Los mapas de ruido en entornos urbanos muestran de forma gráfica el grado de polución sonora que presenta un sector determinado, donde generalmente el tránsito vehicular es la principal fuente de emisión. En este trabajo se estudió la contaminación acústica de un sector con características residenciales/comerciales/hospitalarias de la ciudad de Córdoba –Argentina– donde a partir de los niveles sonoros relevados en diferentes puntos fijos de medición se desarrolló luego un mapa de ruido.
El área de estudio posee una superficie de aproximadamente 1,5 km2 y el horario analizado es el diurno.Publicado en: Mecánica Computacional vol. XXXV, no. 3Facultad de Ingenierí

Bodoira, Raúl A.

Contrera, Horacio H.

Pérez Villalobo, Jorge A.

Spanish

Servicio de Difusión de la Creación Intelectual

 DESARROLLO DE MAPA DE RUIDO DE SECTOR RESIDENCIAL/COMERCIAL/HOSPITALARIO EN BASE A MEDICIONES EN PUNTOS FIJOS Jorge A. Perez Villaloboa,b, Horacio H. Contreraa y Raúl A. Bodoiraa aCentro de Investigación y Transferencia en Acústica, CINTRA, Unidad Asociada del CONICET, Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Córdoba, Maestro M. López esq. Cruz Roja Argentina, X5016ZAA Córdoba, Argentina, jorgeperezvillalobo@gmail.com, http://www.investigacion.frc.utn.edu.ar/cintra bDepartamento de Ingeniería Civil, Facultad Regional Córdoba, Universidad Tecnológica Nacional, X5016ZAA Córdoba, Argentina, http://www.institucional.frc.utn.edu.ar/civil/ Palabras clave: mapas de ruido, polución acústica, ruido urbano, tránsito vehicular. Resumen. Los mapas de ruido en entornos urbanos muestran de forma gráfica el grado de polución sonora que presenta un sector determinado, donde generalmente el tránsito vehicular es la principal fuente de emisión. En este trabajo se estudió la contaminación acústica de un sector con características residenciales/comerciales/hospitalarias de la ciudad de Córdoba –Argentina– donde a partir de los niveles sonoros relevados en diferentes puntos fijos de medición se desarrolló luego un mapa de ruido. El área de estudio posee una superficie de aproximadamente 1,5 km2 y el horario analizado es el diurno. Mecánica Computacional Vol XXXV, págs. 71-77 (artículo completo)Martín I. Idiart, Ana E. Scarabino y Mario A. Storti (Eds.)La Plata, 7-10 Noviembre 2017Copyright © 2017 Asociación Argentina de Mecánica Computacional http://www.amcaonline.org.ar 1 INTRODUCCIÓN El ruido es considerado uno de los principales contaminantes en grandes áreas urbanas, provocando un deterioro de la calidad de vida de sus habitantes (Suárez, 2011), donde el contribuyente más importante del ruido urbano es el tránsito vehicular (Montalvão et al., 2011). La exposición durante prolongados periodos de tiempo a niveles elevados de ruido produce trastornos tanto psicológicos como fisiológicos (Basner et al., 2014, Berglund et al., 1999). Entre los efectos fisiológicos más comunes se encuentra la disminución de la capacidad auditiva, y efectos sobre el sistema cardiovascular –como el incremento en la presión sanguínea, elevación del ritmo cardíaco y la vasoconstricción–; por otra parte entre los efectos psicológicos, el ruido puede provocar incremento en el nivel de estrés, cambios de comportamiento, disminución de la capacidad cognitiva, entre otros. En virtud de esta problemática, a través de la Directiva 2002/49/CE, la comunidad europea insta a los municipios y comunas que posean una población superior a los 100.000 habitantes, a la elaboración de mapas estratégicos de ruido y en base a estos desarrollar planes de acción para la disminución de los niveles de contaminación sonora. Los mapas de ruido se elaboran a partir del parámetro nivel sonoro continuo equivalente ponderado A (LAeq), dado que la sensación de molestia del ruido percibida por el individuo posee una buena correlación con este descriptor. El trazado del mapa de ruido requiere de la medición de los niveles sonoros en posiciones fijas sobre el área de estudio y de la modelización acústica de la zona mediante software específico. De esta forma el empleo de aplicaciones informáticas de predicción sonora optimiza notablemente los tiempos de desarrollo. La modelización de la zona implica la selección de un modelo de fuente sonora y otro de propagación acústica en el medio. Ante la falta de un modelo de ruido de tráfico local, se tomaron como referencia los utilizados en estudios anteriores (Contrera et al., 2015; Perez Villalobo et al., 2016). Este trabajo tiene por objetivo describir acústicamente, a través de su mapa de ruido, un sector de la ciudad de Córdoba, caracterizado por ser una zona residencial, con importante presencia de actividad comercial y hospitalaria. 2 METODOLOGÍA En primer lugar se definió específicamente el sector a analizar, quedando conformado por los barrios General Paz, Patria y Bajo General Paz. Luego se determinó estratégicamente una serie de puntos de medición que fuese lo más representativa posible del área. Para posteriormente y aplicando el software de simulación sonora CadnaA realizar el modelado acústico-arquitectónico. Por último se introdujo el valor de los niveles sonoros relevados in situ, de manera de obtener un mapa de ruido basado en mediciones reales. 2.1 Área de estudio La superficie del área analizada es de 1,5 km2, encontrándose delimitada por las arterias: Av. Costanera (Intendente Mestre), Rosario de Santa Fe, Av. Patria, y Libertad (ver Figura 1). El número de habitantes en el sector es de aproximadamente 12.537 personas, de acuerdo a los datos relevados en el Censo Nacional (2010).  Históricamente el sector de Barrio General Paz (Centro-Oeste, de la Figura 1) se caracterizó por tratarse de un área residencial, sin embargo, en las arterias de gran circulación vehicular como: Rosario de Santa Fe, 25 de Mayo, Esquiú, Roma, Libertad, Av. Sarmiento, y Av. 24 de Septiembre, se encuentra actualmente una destacada actividad comercial. Asimismo, este sector ha experimentado en los últimos años un cambio importante en su arquitectura, encontrándose numerosos edificios de departamentos de hasta 10 plantas que conviven con edificaciones J.A. PEREZ VILLALOBO, H.H. CONTRERA, R.A. BODOIRA72Copyright © 2017 Asociación Argentina de Mecánica Computacional http://www.amcaonline.org.ar tradicionales de una y dos plantas. Por otro lado, en los Barrios Patria y Bajo General Paz (ubicados en el sector Este y Sureste de la Figura 1), existe un predominio de viviendas familiares de una o dos plantas. En estos dos últimos Barrios la mayor circulación vehicular y actividad comercial se encuentra localizada sobre la Av. Patria que también cuenta con algunas edificaciones residenciales en altura de hasta 10 plantas.  Figura 1: Distribución de los puntos de medición en la zona. Además, es importante mencionar que en el sector Centro-Norte de la zona de estudio se encuentran numerosos centros salud de gran envergadura, presentándose como una fuente adicional de flujo vehicular en el sector. 2.2 Relevamiento En toda el área se efectuaron mediciones distribuidas en 48 puntos fijos, de manera que los niveles relevados sean representativos del comportamiento del ruido generado por el tráfico rodado, entendido como la principal fuente de contaminación sonora en zonas urbanas. Asimismo, se evitó medir el aporte de fuentes de ruidos eventuales, como lo son: obras en construcción, eventos sociales, entre otras. Cada punto de medición se ubicó a mitad de cuadra, reduciendo la influencia de las intersecciones entre arterias. Contemplando también que no existieran paradas de colectivos próximas al punto de medición, obviando así las contribuciones a los niveles sonoros provocados por aceleraciones/frenadas bruscas. También se tuvo en cuenta, en aquellas vías de escaso tránsito vehicular, que los puntos de medición estuviesen alejados al menos 100 m de intersecciones con arterias de elevado flujo vehicular. Mecánica Computacional Vol XXXV, págs. 71-77 (2017) 73Copyright © 2017 Asociación Argentina de Mecánica Computacional http://www.amcaonline.org.ar Para llevar a cabo las mediciones se empleó un medidor de nivel sonoro Brüel & Kjaer 2270. En cada punto se obtuvo un registro del nivel sonoro continuo equivalente con ponderación A (LAeq) durante un periodo de 15 minutos. Simultáneamente fue contabilizado el aforo vehicular, clasificándose a los vehículos en: automóviles y motocicletas (vehículos livianos), autobuses y camiones (vehículos pesados). El equipo de medición se situó a 20 cm del cordón de la vereda, y a una altura de 1,5 m del nivel del suelo, orientándose hacia el centro de la calzada. Las mediciones se realizaron en días laborables (Lunes a Viernes) durante el horario diurno propuesto por la Norma IRAM 4062:2016, pero específicamente entre las 10:00 y las 18:00 hs, evitando así el horario pico entre las 8:00 y 9:00 hs. Adicionalmente en cada punto de medición se relevaron las características edilicias, como longitud, ancho y tipo de superficie de la calzada, ancho de veredas, altura promedio de las edificaciones a ambos lados de la calzada, entre otras. En aquellas cuadras donde no se efectuaron mediciones esta información se relevó a través de las aplicaciones Google Earth Pro y Google Street View. Con toda esta información tanto acústica como arquitectónica se procedió luego al modelado computacional. 2.3 Modelado En el presente trabajo se utilizó el software de simulación acústica CadnaA para realizar el modelado computacional del área. Este requiere seleccionar un modelo de fuente sonora (tráfico rodado), y otro referido a la propagación acústica en el medio. Para el primero se escogió el propuesto por la norma alemana RLS-90 y para el segundo el planteado por la ISO 9613-2:1996. En el modelo RLS-90 los niveles de potencia sonora de la fuente son estimados a partir del parámetro Lm,E, definido como el valor de inmisión sonora a 25 m del centro del carril.  ܮ௠,𝐸 = ͵͹,͵ + ͳͲ 𝑙݋𝑔[ܯሺͳ + Ͳ,Ͳͺʹ݌ሻ] (1) Donde M es la cantidad total de vehículos por hora y p es el porcentaje de pesados. El uso de la ecuación (1) supone, que la superficie de la calzada es asfalto no rugoso, la velocidad límite es 100 km/h, la pendiente es menor a 5% y la propagación del sonido es en campo libre. De no cumplirse esto se aplican una serie de correctores como se observa en la ecuación (2).  ܮ௠,𝐸 = ͵͹,͵ + ͳͲ 𝑙݋𝑔[ܯሺͳ + Ͳ,Ͳͺʹ݌ሻ] + 𝐷௦௧௥ + 𝐷𝑣 + 𝐷௦𝑖௚ + 𝐷𝐸  (2) Siendo Dstr el corrector referido a la superficie de la calzada, Dv el referido a la velocidad máxima, Dsig el correspondiente a la pendiente y DE el de las reflexiones. Esta es la metodología convencional de uso de la norma RLS-90 para estimar Lm,E, sin embargo, en este trabajo se aplicó otra metodología igualmente admitida por la norma, la cual es descripta por la ecuación (3).  ܮ௠,𝐸 = ܮ௠ − 𝐷௦,1 −𝐷௥௘௙௟ (3) Se utilizó entonces como parámetro de entrada al modelo de fuente el nivel Lm representativo del nivel medido in situ en cada punto de medición. Afectado por dos correctores que contemplan medir a distancias diferentes de 25 m del centro de calzada (Ds,1) y reflexiones múltiples debido a la proximidad de obstáculos cercanos a la fuente (Drefl). Este procedimiento de elaboración del mapa de ruido aseguró que los niveles simulados por el modelo coincidan con los realmente medidos. Finalmente debe señalarse que se realizaron simplificaciones en el modelo arquitectónico elaborado en el software de simulación de acuerdo a las recomendaciones descriptas por el Grupo de Trabajo en la Evaluación de Exposición al Ruido de la Agencia Medioambiental J.A. PEREZ VILLALOBO, H.H. CONTRERA, R.A. BODOIRA74Copyright © 2017 Asociación Argentina de Mecánica Computacional http://www.amcaonline.org.ar Europea (WG-AEN, 2007). La grilla de cálculo utilizada poseía una resolución de 10x10 m, además se optó por una representación en áreas de ruido en intervalos de 5 dBA y empleando la escala de colores propuesta por la norma ISO 1996-2 (1987). Es importante destacar que la malla de cálculo del mapa se fijó a una altura de 1,5 m, es decir, la misma altura a la que se efectuaron las mediciones. 3 RESULTADOS Y DISCUSIÓN   Figura 2: Mapa de ruido expresado en dBA. Del análisis del mapa de ruido (Figura 2) se infiere que las arterias como Av. 24 de Septiembre, Av. Patria y Sarmiento presentan niveles sonoros en el orden de 70 a 75 dBA, siendo esto coincidente con los flujos vehiculares más altos registrados en el sector como así también donde se encuentran los porcentajes más elevados de vehículos pesados (en promedio, un 10 % del flujo total), a causa de la presencia de varios recorridos del transporte público de pasajeros, asimismo todas estas arterias son las que presentan mayor actividad comercial.  Cabe destacarse que, sobre calle Roma, el elevado flujo vehicular (con un alto porcentaje de vehículos pesados) se debe mayormente a la actividad desarrollada en los centros de salud. Otro caso particular lo constituye la Av. Costanera –70 a 75 dBA– donde la velocidad de circulación es elevada (entre 50 y 70 km/h, con predominancia de vehículos livianos) y se registra una actividad comercial nula. Asimismo Rosario de Santa Fe, 25 de Mayo, Esquiú y Libertad están en el orden de los 65 Mecánica Computacional Vol XXXV, págs. 71-77 (2017) 75Copyright © 2017 Asociación Argentina de Mecánica Computacional http://www.amcaonline.org.ar a 70 dBA, formando parte de arterias que si bien no son troncales, poseen flujos vehiculares elevados con menor velocidad, siendo mayormente utilizadas como vías secundarias de la zona. El resto de las arterias de Barrio General Paz (sector Central y Oeste del mapa) están en el orden de los 60 a 65 dBA. Por otro lado, se puede observar que las arterias de los Barrios Bajo General Paz y Patria (sector Este y Sureste del mapa) poseen niveles inferiores al resto de la zona (entre 55 y 60 dBA), esto se debe a que ambos son netamente residenciales, y el escaso flujo vehicular existente corresponde al desarrollado por los habitantes del lugar. 4 CONCLUSIONES Como conclusión general, se observa en el mapa de ruido que en la totalidad de la zona estudiada los niveles sonoros se encuentran por encima de los 55 dBA, valor de referencia para horario diurno en ambientes exteriores de vivienda, que produce en gran parte de la población una molestia acentuada, de acuerdo a los niveles guía planteados por la Organización Mundial de la Salud (Berglund et al., 1999). Otro valor de referencia puede ser extraído de Babisch (2006), donde se menciona que en Alemania aproximadamente el 3 % de los infartos de miocardio en hombres son atribuibles al ruido de tráfico rodado, producto de la exposición prolongada a niveles superiores a 65 dBA. Por otra parte se deja planteada una metodología para el desarrollo de mapas de ruidos –en países que no disponen de un modelo de tráfico rodado– a través de mediciones in situ y sin la necesidad de un número elevado de puntos de medición. AGRADECIMIENTOS Esta investigación ha sido posible gracias al apoyo de la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Posgrado (SCTyP) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), el CINTRA (UA del CONICET) de la UTN-Facultad Regional Córdoba y el Departamento de Ingeniería Civil de la UTN-Facultad Regional Córdoba. REFERENCIAS Suárez, E., Barros, J., Báez, A., Stevens, J., Romero, R., Rodenbeek, J., González, C., Rey, G., Mapa de ruido de la comuna de Santiago de Chile mediante modelación. Proceedings Congreso Internacional de Acústica y Audio Profesional, INGEACUS, 2011. Montalvão, I., Bertoli, S., Zannin, P., Influence of urban shapes on environmental noise: A case study in Aracaju – Brazil. Science of the Total Environment, 412:66–76, 2011. Basner, M., Babisch, W., Davis, A., Brink, M., Clark, C., Janssen, S., Stansfeld, S., Auditory and nonauditory effects of noise on health. The Lancet, 383:1325–1332, 2014. Berglund, B., Lindvall, T., Schwela, D., Guidelines for community noise. World Health Organization, WHO, 1999. Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental. Diario oficial de la UE L189/12-25, del 25 de Junio de 2002. Contrera, H., Perez Villalobo, J., Bodoira, R., Cáceres, E., Estudio de la contaminación sonora por ruido de tránsito en zona residencial de la ciudad de Córdoba. Proceedings de XIII Congreso Argentino de Acústica, 2015. Perez Villalobo, J., Contrera, H., Bodoira, R., Cáceres, E., Hinalaf, M., Kogan, P., Contrastación de mapas de ruido mediante software de predicción acústica a partir de niveles sonoros relevados in situ vs. datos del flujo vehicular. Mecánica Computacional, 34:427–438, 2016. Censo Argentina. Resultados definitivos. Disponible en: www.indec.gov.ar, 2010. J.A. PEREZ VILLALOBO, H.H. CONTRERA, R.A. BODOIRA76Copyright © 2017 Asociación Argentina de Mecánica Computacional http://www.amcaonline.org.ar IRAM 4062, Ruidos molestos al vecindario. Método de medición y clasificación. Argentina, 2016. RLS-90, Richtlinien für den Lärmschutz an StraBen. Der Bundesminister Für Verkehr. Abteilung StraBenbau, 1990. ISO 9613-2, Acoustics – Attenuation of sound during propagation outdoors – Part 2: General method of calculation, 1996 European Commission Working Group Assessment of Exposure to Noise (WG-AEN), Good practice guide for strategic noise mapping and the production of associated data on noise exposure. Position paper, Tech. Rep. 004:1-129, 2007 ISO 1996-2. Acoustics – Description and measurement of environmental noise – Part 2: Acquisition of data pertinent to land use, 1987. Babisch, W., Transportation noise and cardiovascular risk. Review and synthesis of epidemiological studies, dose-effect curve and risk estimation. WaBoLu Hefte, ISSN 0175-4211, 2006. Mecánica Computacional Vol XXXV, págs. 71-77 (2017) 77Copyright © 2017 Asociación Argentina de Mecánica Computacional http://www.amcaonline.org.ar

Desarrollo de mapa de ruido de sector residencial/comercial/hospitalario en base a
mediciones en puntos fijos

SEDICI - Repositorio de la UNLP

 DESARROLLO DE MAPA DE RUIDO DE SECTOR 
RESIDENCIAL/COMERCIAL/HOSPITALARIO EN BASE A 
MEDICIONES EN PUNTOS FIJOS 
Jorge A. Perez Villaloboa,b, Horacio H. Contreraa y Raúl A. Bodoiraa 
aCentro de Investigación y Transferencia en Acústica, CINTRA, Unidad Asociada del CONICET, 
Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Córdoba, Maestro M. López esq. Cruz Roja 
Argentina, X5016ZAA Córdoba, Argentina, jorgeperezvillalobo@gmail.com, 
http://www.investigacion.frc.utn.edu.ar/cintra 
bDepartamento de Ingeniería Civil, Facultad Regional Córdoba, Universidad Tecnológica Nacional, 
X5016ZAA Córdoba, Argentina, http://www.institucional.frc.utn.edu.ar/civil/ 
Palabras clave: mapas de ruido, polución acústica, ruido urbano, tránsito vehicular. 
Resumen. Los mapas de ruido en entornos urbanos muestran de forma gráfica el grado de polución 
sonora que presenta un sector determinado, donde generalmente el tránsito vehicular es la principal 
fuente de emisión. En este trabajo se estudió la contaminación acústica de un sector con características 
residenciales/comerciales/hospitalarias de la ciudad de Córdoba –Argentina– donde a partir de los 
niveles sonoros relevados en diferentes puntos fijos de medición se desarrolló luego un mapa de ruido. 
El área de estudio posee una superficie de aproximadamente 1,5 km2 y el horario analizado es el diurno. 
Mecánica Computacional Vol XXXV, págs. 71-77 (artículo completo)
Martín I. Idiart, Ana E. Scarabino y Mario A. Storti (Eds.)
La Plata, 7-10 Noviembre 2017
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 1 INTRODUCCIÓN 
El ruido es considerado uno de los principales contaminantes en grandes áreas urbanas, 
provocando un deterioro de la calidad de vida de sus habitantes (Suárez, 2011), donde el 
contribuyente más importante del ruido urbano es el tránsito vehicular (Montalvão et al., 2011). 
La exposición durante prolongados periodos de tiempo a niveles elevados de ruido produce 
trastornos tanto psicológicos como fisiológicos (Basner et al., 2014, Berglund et al., 1999). 
Entre los efectos fisiológicos más comunes se encuentra la disminución de la capacidad 
auditiva, y efectos sobre el sistema cardiovascular –como el incremento en la presión sanguínea, 
elevación del ritmo cardíaco y la vasoconstricción–; por otra parte entre los efectos 
psicológicos, el ruido puede provocar incremento en el nivel de estrés, cambios de 
comportamiento, disminución de la capacidad cognitiva, entre otros. 
En virtud de esta problemática, a través de la Directiva 2002/49/CE, la comunidad europea 
insta a los municipios y comunas que posean una población superior a los 100.000 habitantes, 
a la elaboración de mapas estratégicos de ruido y en base a estos desarrollar planes de acción 
para la disminución de los niveles de contaminación sonora. 
Los mapas de ruido se elaboran a partir del parámetro nivel sonoro continuo equivalente 
ponderado A (LAeq), dado que la sensación de molestia del ruido percibida por el individuo 
posee una buena correlación con este descriptor. 
El trazado del mapa de ruido requiere de la medición de los niveles sonoros en posiciones 
fijas sobre el área de estudio y de la modelización acústica de la zona mediante software 
específico. De esta forma el empleo de aplicaciones informáticas de predicción sonora optimiza 
notablemente los tiempos de desarrollo. La modelización de la zona implica la selección de un 
modelo de fuente sonora y otro de propagación acústica en el medio. Ante la falta de un modelo 
de ruido de tráfico local, se tomaron como referencia los utilizados en estudios anteriores 
(Contrera et al., 2015; Perez Villalobo et al., 2016). 
Este trabajo tiene por objetivo describir acústicamente, a través de su mapa de ruido, un 
sector de la ciudad de Córdoba, caracterizado por ser una zona residencial, con importante 
presencia de actividad comercial y hospitalaria. 
2 METODOLOGÍA 
En primer lugar se definió específicamente el sector a analizar, quedando conformado por 
los barrios General Paz, Patria y Bajo General Paz. Luego se determinó estratégicamente una 
serie de puntos de medición que fuese lo más representativa posible del área. Para 
posteriormente y aplicando el software de simulación sonora CadnaA realizar el modelado 
acústico-arquitectónico. Por último se introdujo el valor de los niveles sonoros relevados in situ, 
de manera de obtener un mapa de ruido basado en mediciones reales. 
2.1 Área de estudio 
La superficie del área analizada es de 1,5 km2, encontrándose delimitada por las arterias: Av. 
Costanera (Intendente Mestre), Rosario de Santa Fe, Av. Patria, y Libertad (ver Figura 1). El 
número de habitantes en el sector es de aproximadamente 12.537 personas, de acuerdo a los 
datos relevados en el Censo Nacional (2010).  
Históricamente el sector de Barrio General Paz (Centro-Oeste, de la Figura 1) se caracterizó 
por tratarse de un área residencial, sin embargo, en las arterias de gran circulación vehicular 
como: Rosario de Santa Fe, 25 de Mayo, Esquiú, Roma, Libertad, Av. Sarmiento, y Av. 24 de 
Septiembre, se encuentra actualmente una destacada actividad comercial. Asimismo, este sector 
ha experimentado en los últimos años un cambio importante en su arquitectura, encontrándose 
numerosos edificios de departamentos de hasta 10 plantas que conviven con edificaciones 
J.A. PEREZ VILLALOBO, H.H. CONTRERA, R.A. BODOIRA72
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 tradicionales de una y dos plantas. Por otro lado, en los Barrios Patria y Bajo General Paz 
(ubicados en el sector Este y Sureste de la Figura 1), existe un predominio de viviendas 
familiares de una o dos plantas. En estos dos últimos Barrios la mayor circulación vehicular y 
actividad comercial se encuentra localizada sobre la Av. Patria que también cuenta con algunas 
edificaciones residenciales en altura de hasta 10 plantas. 
 
Figura 1: Distribución de los puntos de medición en la zona. 
Además, es importante mencionar que en el sector Centro-Norte de la zona de estudio se 
encuentran numerosos centros salud de gran envergadura, presentándose como una fuente 
adicional de flujo vehicular en el sector. 
2.2 Relevamiento 
En toda el área se efectuaron mediciones distribuidas en 48 puntos fijos, de manera que los 
niveles relevados sean representativos del comportamiento del ruido generado por el tráfico 
rodado, entendido como la principal fuente de contaminación sonora en zonas urbanas. 
Asimismo, se evitó medir el aporte de fuentes de ruidos eventuales, como lo son: obras en 
construcción, eventos sociales, entre otras. Cada punto de medición se ubicó a mitad de cuadra, 
reduciendo la influencia de las intersecciones entre arterias. Contemplando también que no 
existieran paradas de colectivos próximas al punto de medición, obviando así las contribuciones 
a los niveles sonoros provocados por aceleraciones/frenadas bruscas. También se tuvo en 
cuenta, en aquellas vías de escaso tránsito vehicular, que los puntos de medición estuviesen 
alejados al menos 100 m de intersecciones con arterias de elevado flujo vehicular. 
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 Para llevar a cabo las mediciones se empleó un medidor de nivel sonoro Brüel & Kjaer 2270. 
En cada punto se obtuvo un registro del nivel sonoro continuo equivalente con ponderación A 
(LAeq) durante un periodo de 15 minutos. Simultáneamente fue contabilizado el aforo 
vehicular, clasificándose a los vehículos en: automóviles y motocicletas (vehículos livianos), 
autobuses y camiones (vehículos pesados). El equipo de medición se situó a 20 cm del cordón 
de la vereda, y a una altura de 1,5 m del nivel del suelo, orientándose hacia el centro de la 
calzada. 
Las mediciones se realizaron en días laborables (Lunes a Viernes) durante el horario diurno 
propuesto por la Norma IRAM 4062:2016, pero específicamente entre las 10:00 y las 18:00 hs, 
evitando así el horario pico entre las 8:00 y 9:00 hs. 
Adicionalmente en cada punto de medición se relevaron las características edilicias, como 
longitud, ancho y tipo de superficie de la calzada, ancho de veredas, altura promedio de las 
edificaciones a ambos lados de la calzada, entre otras. En aquellas cuadras donde no se 
efectuaron mediciones esta información se relevó a través de las aplicaciones Google Earth Pro 
y Google Street View. 
Con toda esta información tanto acústica como arquitectónica se procedió luego al modelado 
computacional. 
2.3 Modelado 
En el presente trabajo se utilizó el software de simulación acústica CadnaA para realizar el 
modelado computacional del área. Este requiere seleccionar un modelo de fuente sonora (tráfico 
rodado), y otro referido a la propagación acústica en el medio. Para el primero se escogió el 
propuesto por la norma alemana RLS-90 y para el segundo el planteado por la ISO 9613-2:1996. 
En el modelo RLS-90 los niveles de potencia sonora de la fuente son estimados a partir del 
parámetro Lm,E, definido como el valor de inmisión sonora a 25 m del centro del carril. 
 ܮ௠,𝐸 = ͵͹,͵ + ͳͲ 𝑙݋𝑔[ܯሺͳ + Ͳ,Ͳͺʹ݌ሻ] (1) 
Donde M es la cantidad total de vehículos por hora y p es el porcentaje de pesados. El uso 
de la ecuación (1) supone, que la superficie de la calzada es asfalto no rugoso, la velocidad 
límite es 100 km/h, la pendiente es menor a 5% y la propagación del sonido es en campo libre. 
De no cumplirse esto se aplican una serie de correctores como se observa en la ecuación (2). 
 ܮ௠,𝐸 = ͵͹,͵ + ͳͲ 𝑙݋𝑔[ܯሺͳ + Ͳ,Ͳͺʹ݌ሻ] + 𝐷௦௧௥ + 𝐷𝑣 + 𝐷௦𝑖௚ + 𝐷𝐸  (2) 
Siendo Dstr el corrector referido a la superficie de la calzada, Dv el referido a la velocidad 
máxima, Dsig el correspondiente a la pendiente y DE el de las reflexiones. 
Esta es la metodología convencional de uso de la norma RLS-90 para estimar Lm,E, sin 
embargo, en este trabajo se aplicó otra metodología igualmente admitida por la norma, la cual 
es descripta por la ecuación (3). 
 ܮ௠,𝐸 = ܮ௠ − 𝐷௦,1 −𝐷௥௘௙௟ (3) 
Se utilizó entonces como parámetro de entrada al modelo de fuente el nivel Lm representativo 
del nivel medido in situ en cada punto de medición. Afectado por dos correctores que 
contemplan medir a distancias diferentes de 25 m del centro de calzada (Ds,1) y reflexiones 
múltiples debido a la proximidad de obstáculos cercanos a la fuente (Drefl). 
Este procedimiento de elaboración del mapa de ruido aseguró que los niveles simulados por 
el modelo coincidan con los realmente medidos. 
Finalmente debe señalarse que se realizaron simplificaciones en el modelo arquitectónico 
elaborado en el software de simulación de acuerdo a las recomendaciones descriptas por el 
Grupo de Trabajo en la Evaluación de Exposición al Ruido de la Agencia Medioambiental 
J.A. PEREZ VILLALOBO, H.H. CONTRERA, R.A. BODOIRA74
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 Europea (WG-AEN, 2007). La grilla de cálculo utilizada poseía una resolución de 10x10 m, 
además se optó por una representación en áreas de ruido en intervalos de 5 dBA y empleando 
la escala de colores propuesta por la norma ISO 1996-2 (1987). Es importante destacar que la 
malla de cálculo del mapa se fijó a una altura de 1,5 m, es decir, la misma altura a la que se 
efectuaron las mediciones. 
3 RESULTADOS Y DISCUSIÓN 
 
 
Figura 2: Mapa de ruido expresado en dBA. 
Del análisis del mapa de ruido (Figura 2) se infiere que las arterias como Av. 24 de 
Septiembre, Av. Patria y Sarmiento presentan niveles sonoros en el orden de 70 a 75 dBA, 
siendo esto coincidente con los flujos vehiculares más altos registrados en el sector como así 
también donde se encuentran los porcentajes más elevados de vehículos pesados (en promedio, 
un 10 % del flujo total), a causa de la presencia de varios recorridos del transporte público de 
pasajeros, asimismo todas estas arterias son las que presentan mayor actividad comercial.  
Cabe destacarse que, sobre calle Roma, el elevado flujo vehicular (con un alto porcentaje de 
vehículos pesados) se debe mayormente a la actividad desarrollada en los centros de salud. Otro 
caso particular lo constituye la Av. Costanera –70 a 75 dBA– donde la velocidad de circulación 
es elevada (entre 50 y 70 km/h, con predominancia de vehículos livianos) y se registra una 
actividad comercial nula. 
Asimismo Rosario de Santa Fe, 25 de Mayo, Esquiú y Libertad están en el orden de los 65 
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 a 70 dBA, formando parte de arterias que si bien no son troncales, poseen flujos vehiculares 
elevados con menor velocidad, siendo mayormente utilizadas como vías secundarias de la zona. 
El resto de las arterias de Barrio General Paz (sector Central y Oeste del mapa) están en el orden 
de los 60 a 65 dBA. 
Por otro lado, se puede observar que las arterias de los Barrios Bajo General Paz y Patria 
(sector Este y Sureste del mapa) poseen niveles inferiores al resto de la zona (entre 55 y 60 
dBA), esto se debe a que ambos son netamente residenciales, y el escaso flujo vehicular 
existente corresponde al desarrollado por los habitantes del lugar. 
4 CONCLUSIONES 
Como conclusión general, se observa en el mapa de ruido que en la totalidad de la zona 
estudiada los niveles sonoros se encuentran por encima de los 55 dBA, valor de referencia para 
horario diurno en ambientes exteriores de vivienda, que produce en gran parte de la población 
una molestia acentuada, de acuerdo a los niveles guía planteados por la Organización Mundial 
de la Salud (Berglund et al., 1999). Otro valor de referencia puede ser extraído de Babisch 
(2006), donde se menciona que en Alemania aproximadamente el 3 % de los infartos de 
miocardio en hombres son atribuibles al ruido de tráfico rodado, producto de la exposición 
prolongada a niveles superiores a 65 dBA. 
Por otra parte se deja planteada una metodología para el desarrollo de mapas de ruidos –en 
países que no disponen de un modelo de tráfico rodado– a través de mediciones in situ y sin la 
necesidad de un número elevado de puntos de medición. 
AGRADECIMIENTOS 
Esta investigación ha sido posible gracias al apoyo de la Secretaría de Ciencia, Tecnología 
y Posgrado (SCTyP) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), el CINTRA (UA del 
CONICET) de la UTN-Facultad Regional Córdoba y el Departamento de Ingeniería Civil de la 
UTN-Facultad Regional Córdoba. 
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Desarrollo de mapa de ruido de sector residencial/comercial/hospitalario en base a mediciones en puntos fijos

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