Fichtner, W.

Jochem, P.

Poganietz, W.-R.

Schäuble, J.

German

KITopen

TAGUNGSBERICHTETechnikfolgenabschätzung – Theorie und Praxis 21. Jg., Heft 2, November 2012  Seite 95Erfolgs durch Neuro-Enhancement: Dieser wird nicht als verdient eingestuft. Auch die Möglich-keit, durch einen so errungenen Sieg oder Erfolg Glück oder Zufriedenheit zu erlangen, wurde in der Podiumsdiskussion „Macht Enhancement glücklich?“ mehrfach bezweifelt oder vehement bestritten. Problemen solle auf natürlichem Wege statt mithilfe technischer Verbesserungen begeg-net werden (Uwe-Frithjof Haustein, Sächsische Akademie der Wissenschaften zu Leipzig).5	 Fazit	und	AusblickEin dominantes Thema dieser Tagung – wie auch der Podiumsdiskussion „Human Enhancement – ein Weg zum Glück?“ – war die Frage nach dem Ziel der technischen Verbesserung des Menschen und den Gründen für diese Zielsetzung. Ortrun Riha (Sächsische Akademie der Wissenschaften zu Leipzig) sprach hierzu in ihrem abschließen-den Vortrag von einem „Streben nach Vollkom-menheit als anthropologischer Konstante“. Ein zentrales Ergebnis der Konferenz war die kate-goriale Unterscheidung zwischen humanen „Ver-vollkommnungsbemühungen“ und posthumanem Perfektionsstreben – eine Differenzierung, ohne die es, wie auch in Leipzig anfangs zu beobachten war, zu erheblichen Missverständnissen kommen kann. Die Qualitätsstufen innerhalb dieser beiden Kategorien erscheinen allerdings fließend und das hier bestehende Spannungsverhältnis zwischen „Heil“ und „Heilung“ macht eine eingehende Auseinandersetzung mit politisch-regulatorischen Aspekten des Themas Human Enhancement drin-gend erforderlich (Riha). Uneinigkeit herrschte bis zuletzt darüber, ob trans- und posthumanisti-sches Gedankengut als utopisches Denken ohne Einfluss auf die Realität (Riha) oder als real wirk-mächtig anzusehen und daher ernst zu nehmen sei (Saage, Coenen). Bemerkenswert oft wurde bei der Beleuchtung der Hintergründe des En-hancement-Diskurses kritisch auf das westliche Gesellschaftssystem verwiesen, dem ein Zwang zu Wachstum und Verbesserung immanent sei. Libertäre oder transhumanistische Positionen zum Human Enhancement wurden nicht vertreten, der Fokus der Diskussionen lag auf Problemen im Spannungsfeld zwischen staatlicher Regulierung und individueller Entscheidungsfreiheit unter Be-Wo	kommen	wir	wie	hin?	Zwi-schen	neuen	Antriebstechnolo-gien	und	individueller	MobilitätBericht zum Workshop „Wandel der Mobilitätsstile durch alternative Antriebskonzepte?“Karlsruhe,	8.–9.	März	2012von	Witold-Roger	Poganietz,	ITAS,	sowie	Patrick	Jochem,	Johanes	Schäuble	und	Wolf	Fichtner,	alle	drei	IIP	am	KITIm Rahmen des Workshops „Alternative An-triebskonzepte bei sich wandelnden Mobilitäts-stilen“ zu dem das IIP und ITAS gemeinsam nach Karlsruhe eingeladen hatten, sollten die in der Forschung dominierenden Antriebskonzepte vergleichend zur Diskussion gestellt werden: • konventionelle Verbrennungsmotoren mit verschiedenen (Bio-)Kraftstoffen, • Elektromotoren mit Batterien und • Elektromotoren mit Brennstoffzellen.Jedes dieser Antriebskonzepte hat unterschiedli-che Implikationen für die zukünftige Ausgestal-tung von Mobilitätskonzepten zur Befriedigung individueller Mobilitätsbedürfnisse und muss den Anspruch haben, technisch realisierbar und wirtschaftlich zu sein, ökologische und rechtlich-politische Randbedingungen zu erfüllen sowie gesellschaftlich akzeptiert zu werden. Eine sys-temische Analyse alternativer Mobilitätskonzepte ist somit letztendlich nur im Spannungsfeld von Antriebstechnologie und korrespondierenden und sich wandelnden Mobilitätsstilen denkbar. Um rücksichtigung historischer, gesellschaftstheoreti-scher und kulturkritischer Aspekte. Aufgrund der Vielfalt der disziplinären und beruflichen Hinter-gründe der Vortragenden, der thematischen Breite der Veranstaltung und der für die Enhancement-Debatte ungewohnten Perspektiven darf man auf den Sammelband zur Tagung gespannt sein, den die Sächsische Akademie der Wissenschaften zu Leipzig im kommenden Jahr veröffentlichen wird.« »TAGUNGSBERICHTESeite 96 Technikfolgenabschätzung – Theorie und Praxis 21. Jg., Heft 2, November 2012 diese Aspekte hinreichend zu untersuchen, wurde der Workshop in vier Sessions untergliedert.1	 Session	„Zukunftsperspektive	individuelle	Mobilität“Im ersten Vortrag des Workshops „Anforderun-gen, Erwartungen und Bedürfnisse“ von Barbara Lenz (DLR Berlin), gehalten von Patrick Jochem, wurde die Entwicklung der Mobilität im letzten Jahrzehnt aufgezeigt. Die Analysen basierten auf der Querschnittsstudie „Mobilität in Deutsch-land“ (MiD 2010 von infas und DLR). Danach deuten bisherige Entwicklungen lediglich auf eine geringfügige Änderung der individuellen Mobilitätsstile hin, aktuelle Entwicklungen sei-en vielmehr in strukturellen und demografischen Änderungen sowie in ökonomischen Randbedin-gungen begründet.2	 Session	„Stand	der	Technik	und	Perspektiven“Im ersten Vortrag der zweiten Session stellte Manuel Baumann (ITAS) den derzeitigen Ent-wicklungsstand heutiger Speichertechnologien vor. Es wurde aufgezeigt, dass die bestehenden Batteriesysteme (einige Nischensegmente aus-genommen) nicht den Entwicklungsstand haben, um als wirtschaftliche Alternative für gegenwär-tige konventionelle Verbrennungsmotoren in der durchschnittlichen Anwendung zu gelten. Jedoch sei eine Kostendegressionskurve bei steigender Zyklenfestigkeit für die kommenden Jahre zu er-warten, sodass voraussichtlich in 2020 mit Bat-teriesystem-Investitionen von bis zu 250 € pro kWh gerechnet werden könne.Martin Wietschel (FhG ISI) zeigte in seinem Vortrag Möglichkeiten der Brennstoffzelle in ei-nem zukünftigen Mobilitätsmarkt auf und konklu-dierte, dass Brennstoffzellenfahrzeuge aus tech-nischen und ökonomischen Gründen zunächst le-diglich vereinzelt im Bereich der Oberklasse und nur für Langstreckennutzung zu finden sein wer-den. Hauptgrund hierfür sei die notwendige Inf-rastruktur und deren kostenintensiver Auf- bzw. Umbau. Ein weiteres zu bewältigendes Problem stellt die energetisch relativ ineffiziente Gewin-nung von Wasserstoff dar. Dem Einwand, dass für die Erzeugung von Wasserstoff große Mengen an Primärenergie benötigt werden, konnte in der Dis-kussion lediglich das enorme Speicherpotenzial des deutschen Wasserstoffsystems (u. a. in Erd-gaspipelines) entgegengebracht werden.Im abschließenden Vortrag der Session erläu-terte Stefan Pfahl (Daimler AG), dass das europä-ische Ziel für 2020 von 95g CO2 pro 100 km für neue Pkw lediglich durch erhebliche technische und finanzielle Anstrengungen mittels konventio-nellen Antriebssträngen erreichbar sei. Geringere Werte seien nur mit alternativen Antriebsformen zu erzielen. Hier könne die Elektromobilität bei Betrachtung der Energieeffizienz und ökologi-scher Aspekte einen wesentlichen Beitrag zur Zukunft der Mobilität leisten. Jedoch ergäbe sich bei „Total-Cost-of-Ownership-Analysen“ je nach Anwendungsfall ein Mehraufwand in Höhe von bis zu 1.000 € pro Jahr und Fahrzeug. Eine staat-liche Förderung erscheine daher als zwingend, um die politisch avisierten Ziele zu erfüllen. Eine mögliche Förderung müsste die Lücke jedoch nicht vollständig schließen, da eine grundsätzlich höhere Kaufbereitschaft für Elektrofahrzeuge bei deren potenziellen Käufern festgestellt wur-de und sinkende Batteriekosten bereits heute für Vielfahrer zu einer Schließung der Lücke führt.In der abschließenden Diskussion zur zwei-ten Session blieb die Frage nach dem Zeitpunkt des zu erwartenden Durchbruchs der Elektromo-bilität unbeantwortet. Identifiziert werden konn-ten hierfür lediglich Indikatoren wie der Stand der technologischen Entwicklung, die hohen und volatilen Rohölpreise sowie die geänderten poli-tischen Randbedingungen. In Ländern wie z. B. Frankreich gelten zudem geringere Strombezugs-kosten als Treiber des angesprochenen Umbruchs.3	 Session	„Systemwirkungen“Zu Beginn der Session 3 ging Jens Buchgeister (ITAS) der Frage nach adäquaten Systemgrenzen zur Bewertung unterschiedlicher Antriebstech-nologien nach. Eine Aussage über die Nullemis-sion der Elektromobilität sei nur bei vollständi-ger Betrachtung des gesamten Lebenszyklus des Elektrofahrzeugs sowie der für die Infrastruktur und zur Produktion, Wartung, Nutzung und De-montage eingesetzten Energieträger und deren TAGUNGSBERICHTETechnikfolgenabschätzung – Theorie und Praxis 21. Jg., Heft 2, November 2012  Seite 97Bereitstellung sinnvoll. So fallen  z. B. bei der Herstellung und Wartung eines VW Golf durch-schnittlich Emissionen in Höhe von 30 bis 40 g CO2-Äquivalente je gefahrenem Kilometer an.Der Fokus des folgenden Vortrags von Hinrich Helms (ifeu) lag auf den ökologischen Implikationen unterschiedlicher Antriebstech-nologien der Elektromobilität. Auf Basis des am ifeu entwickelten Ökobilanzmodells „eLCAr“ wurden generische Antriebstechnologien vergli-chen. Bezüglich der Produktion weisen BEVs im Modell aufgrund der Batterieherstellung da-nach etwa doppelt so hohe CO2-Emissionen im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen auf. Hinsichtlich der Klimabilanz liegt ein typisiertes BEV des Mittelklassesegments (Gesamtlaufleis-tung von 150.000 km und 24 kWh Nennkapazität der Batterie) zwischen den mit Ottokraftstoff und Dieselkraftstoff betriebenen Fahrzeugen.Michael Krail (FhG ISI) zeigte in seinem Vortrag die ökonomischen Wirkungen alternativer Antriebskonzepte auf. Ausgehend von der Studie „GHG-TransPoRD“ wurden sowohl mikro- als auch makroökonomische Einflüsse berücksich-tigt. Nach einer modellgestützten Simulation ver-schiedener Szenarien ließen sich Aussagen zur Diffusion alternativer Antriebe, zu CO2-Emissio-nen, Preisen sowie Ausgaben für Forschung und Entwicklung machen. Als weitere Wirkung wur-den Rebound-Effekte wie der Modal Shift von Bahn und nicht motorisierten zum motorisierten Individualverkehr durch geringere Kosten des motorisierten Individualverkehrs identifiziert. Schlussfolgernd wurde festgestellt, dass das Effi-zienzsteigerungspotenzial im Bereich der konven-tionellen Technologien noch nicht ausgeschöpft sei, deren Forcierung aber eine Verlangsamung bzw. sogar Verhinderung der Diffusion von alter-nativen Antrieben nach sich ziehen könne. Hier-aus ergebe sich der Bedarf nach entgegenwirken-der Förderung alternativer Antriebskonzepte, um eine schnelle Marktdurchdringung zu erreichen.In ihrem Vortrag ging Claudia Hermeling (ZEW) auf „soziale Kosten“ von Antriebstech-nologien ein, die im Vortrag als Kosten für die Gesellschaft, die sich durch die unterschiedli-chen Antriebstechnologien ergeben, definiert wurden. So wurden z. B. staatliche Förderungen thematisiert, die Befragungen des ZEW zufolge bei ca. 9.000 € je wasserstoffbetriebenem Fahr-zeug vergeben werden müssten, um eine Nach-fragesteigerung beobachten zu können. Bei Bio-kraftstoffen hingegen werden primär die durch die Nutzungskonkurrenz um Biomasse induzier-ten Verteilungskonflikte diskutiert.In der sich anschließenden Diskussion zur Session wurde die Wichtigkeit der Betrachtung von Systemauswirkungen auf europäischer Ebe-ne herausgehoben. Zudem konnte als Tendenz festgehalten werden, dass zukünftige Mobili-tätsstrukturen zwar an Signifikanz gewinnen, ein daraus resultierender gesellschaftlicher Wandel aber eher als unrealistisch anzusehen ist.4	 Session	„Mögliche	Zukünfte“Den Einstieg in die abschließende Session setz-ten Jens Schippl (ITAS) und Patrick Jochem (IIP) mit ihrem Vortrag „Implikationen der Antriebs-konzepte für die zukünftige Gestaltung von Mo-bilität“. Hinsichtlich einer Technologiedominanz im Pkw-Markt gibt es heute bereits zahlreiche Prognosen, die eine klare Entwicklung jedoch nicht erkennen lassen. Prinzipiell könnten sich somit dominante Technologien etablieren, oder aber auch lange Zeit parallel auf dem Markt exis-tieren. Primär gibt es hinsichtlich der Herausfor-derungen der CO2-Reduktionsverpflichtungen insbesondere drei sich gegenseitig beeinflussen-de Maßnahmen: (1) Reduzierung der Verkehrs-leistung, (2) Verkehrsverlagerung und (3) Min-derung der Auswirkungen auf den Menschen und die Natur. Die alternativen Antriebstechnologien konzentrieren sich insbesondere auf die letzten beiden Varianten, wohingegen die Mobilitäts-stile auch von der ersten Maßnahme betroffen sein können. Das Zusammenspiel von techno-logischer Entwicklung und der sich ändernden Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer (Co-Evo-lution) könnte die Grundlage neuer Mobilitäts-konzepte (sog. Mobility 2.0) darstellen. Hierbei werden verschiedene Verkehrskonzepte angebo-ten und der Kunde sucht sich seinen Präferenzen entsprechend die passendste Lösung aus.Den Abschluss des Workshops stellte der Vortrag von Bastian Chlond (IfV am KIT) mit dem Titel „Mobilitätsverhalten und -gewohnhei-ten versus neue Antriebskonzepte: Wie passt das TAGUNGSBERICHTESeite 98 Technikfolgenabschätzung – Theorie und Praxis 21. Jg., Heft 2, November 2012 zusammen?“ dar. Chlond kommt zu dem Ergeb-nis, dass neue Antriebstechnologien im Bereich der Elektromobilität die universellen Ansprüche heutiger Konsumenten nicht erfüllen. Genannt wurde in diesem Zusammenhang der Anteil von 7,5 % der heutigen konventionellen Fahrzeuge, die ohne Einschränkung des Mobilitätsverhaltens durch BEV substituiert werden könnten. Daraus ergebe sich die Forderung, dass sich das Angebot an Antriebskonzepten stärker an die Bedürfnisse der Konsumenten anpassen müsse. Hierbei sei-en strukturelle Entwicklungen zu beachten, die eine Unterteilung des Mobilitätsmarktes nach sich ziehen könnten. Es seien beispielsweise sig-nifikante Verhaltensunterschiede zwischen Stadt und Land sowie eine Tendenz der jüngeren Ge-neration zu mehr Multimodalität zu beobachten.In Zentrum der Abschlussdiskussion des Workshops standen zwei Thesen: • Sich wandelnde Mobilitätsstile sind derzeit (noch) nicht festzustellen, hingegen sind ver-schiedene strukturelle Änderungen zu beob-achten. • Das Ziel der Nullemission lässt sich lediglich durch den Ausbau der Elektromobilität reali-sieren und auch nur im Falle einer vollständig erneuerbaren Stromerzeugung sowie eines einheitlichen Fördersystems und der nötigen Rahmenbedingungen.Anmerkung1) Die Vorträge sollen im Rahmen eines Tagungs-bandes der breiten Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden.« »Erwartungen	an	die	Wissenschaft:	Politikberatung,	Unternehmensberatung,	Beratung	im	AlltagBericht zur Tagung „Scientific Communication Research III“Darmstadt,	26.–28.	März	2012von	Vera	Borrmann	und	Julia	Hahn,	ITAS1	 Hintergrund	der	TagungDie gegenseitigen Erwartungen von und an Wis-senschaftler, Experten, Politik, Institutionen und Gesellschaft sind vielfältig, werden aber oft ent-täuscht. Dies liegt zum Teil daran, dass die ver-schiedenen Akteure oft nicht voneinander wis-sen, in welcher Weise und in welchem Umfang ein Mitwirken an Problemlösungen zu erwarten ist. Im Mittelpunkt der Frühjahrstagung „Scien-tific Communication Research“ (SciCoRe III), die das Institut für Literatur- und Sprachwissenschaft der TU Darmstadt in Kooperation mit dem „Fo-rum für interdisziplinäre Forschung“ veranstalte-te, standen daher Kontexte der „Beratung“ und „Prognostik“. Diese Kontexte fokussierten auf Problemstellungen, die sich durch Unsicherheit und Pluralität innerhalb der Wissenschaft erge-ben. Sowohl wissenschaftsextern als auch intern besteht Uneinigkeit darüber, welche Leistungen die Wissenschaft bezüglich Beratung überneh-men soll und kann. Wer gilt als Wissenschaftler, als Experte, wem können welche Kompetenzen zugesprochen werden? Einen wichtigen Punkt in diesem Themenfeld stellt die Kommunikati-on von und der Umgang mit Nichtwissen und Unsicherheit dar – im wissenschaftlichen Dis-kurs, aber auch gegenüber Medien, Politik und anderen Institutionen. Welche Spannungen erge-ben sich hieraus? Und besteht die Gefahr, vom öffentlichen Diskurs ausgeschlossen zu werden, wenn gesellschaftliche Erwartungen, wie ein-deutige Prognosen, Bewertungen oder Entschei-dungen, nicht dem Profil entsprechen und somit nicht erfüllt werden können? Der folgende Über-blick ist selektiv und beschreibt nicht alle Beiträ-ge der Tagung.

Wo kommen wir wie hin? Zwischen neuen Antriebstechnologien und individueller Mobilität. Bericht zum Workshop “Wandel der Mobilitätsstile durch alternative Antriebskonzepte?”, Karlsruhe, 08.-09. März 2012

https://publikationen.bibliothek.kit.edu/1000103354/54969166

Wo kommen wir wie hin? Zwischen neuen Antriebstechnologien und individueller Mobilität. Bericht zum Workshop “Wandel der Mobilitätsstile durch alternative Antriebskonzepte?”, Karlsruhe, 08.-09. März 2012

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