Joukkoliikenteen kilpailukyvyn lisääminen on asetettu tavoitteeksi niin Tampereen kaupungin kuin Suomen valtion tasolla. Linja-autoliikenteen osalta avorahastus on yksi keino kilpailukyvyn parantamiseen. Tässä diplomityössä tarkastellaan avorahastusta ja sen vaikutuksia mm. matka-aikoihin, joukkoliikenteen järjestäjän talouteen sekä matkustajatyytyväisyyteen. Erityisenä tarkastelun kohteena tässä tutkimuksessa on avorahastus Tampereen seudun linja-autoliikenteessä. Tutkimukseen liittyy Tampereen seudun joukkoliikenteen linjalla 2 toteutettu avorahastuspilotti. Suuri osa tutkimustuloksista on kuitenkin sovellettavissa myös muihin kaupunkeihin.
Avorahastuksessa matkustajan sallitaan nousta linja-autoon muualtakin kuin etuovesta. Pysäkkiajat lyhenevät, sillä matkustajien linja-autoon nousemiseen kuluva aika lyhenee, mikä lyhentää matka-aikoja. Avorahastuksen käyttöönotto lisää myös matkustajatyytyväisyyttä. Toisaalta avorahastuksen käyttöönotolla on myös taloudellisia vaikutuksia, sillä ilman asianmukaista matkalippua matkustaminen yleistyy. Keskiovien kortinlukijoiden asentamisesta ja matkalipuntarkastajien palkkaamisesta aiheutuu myös kustannuksia. Tarkasteltaessa keinoja ehkäistä liputtomuutta tehokkaimmaksi keinoksi todettiin lipuntarkastukset ja vaikuttaminen matkustajien mielikuvaan niistä.
Pysäkkiajat muodostuvat ovien käyttöön kuluvasta ajasta sekä matkustajapalveluajasta. Näistä matkustajapalveluaikaan voidaan vaikuttaa avorahastuksella. Avorahastus voi vaikuttaa matkustajapalveluaikaan kolmella tapaa: jakamalla nousijamäärän useammalle ovelle, lyhentämällä kävelymatkaa pysäkillä sekä tasaamalla linja-auton kuormitusta. Keskeisin näistä tavoista on nousijamäärän jakautuminen. Eri arvioiden mukaan siitä seuraa pysäkkiajan 1–1,5 sekunnin nopeutuminen matkustajaa kohden. Saavutettavat hyödyt riippuvat ovien lukumäärästä sekä käytetystä maksutavasta. Saavutetut hyödyt ovat riippuvaisia myös siitä, kuinka suuri osa matkustajista hyödyntää keskiovia nousemiseen.
Työssä selvitettiin kokemuksia avorahastuksesta neljällä eri alueella. Yhteistä kaikille alueille oli, että avorahastuksella saavutettiin tai arveltiin saavutettavan matkustajatyytyväisyyshyötyjä. Avorahastuksen todettiin myös toimivan monimutkaisissakin lippujärjestelmissä.
Tampereen seudun avorahastuspilotin tarkastelu osoittautui vaikeaksi, sillä pilottilinjalla käytetyistä autoista suuressa osassa ei ollut avorahastuksen edellyttämää varustelua, jolloin niissä käytettiin kuljettajarahastusta. Pilotista voitiin kuitenkin havaita avorahastuksesta seuraavan matka-aikojen nopeutuminen, vaikka sen suuruutta ei pystytty arvioimaan tarkasti. Lisäksi avorahastuksen todettiin parantavan täsmällisyyttä ruuhka-aikoina.
Avorahastuksen matka-aikavaikutuksien arvioimiseksi luotiin regressionalyysillä malli, jolla voidaan laskea pysäkkiaikojen muutos matkustajamäärien perusteella. Mallia sovellettiin Tampereen seudun joukkoliikenteen runkolinjoille, joiden keskimääräiseksi matka-ajan muutokseksi arvioitiin 3,2 %. Ruuhka-aikoina matka-aikahyödyt nousevat yli neljän prosentin. Matka-aikojen nopeutumisen myötä arvioitiin linjoilla 5 ja 8 saavutettavan sama palvelutaso yhdellä linja-autolla vähemmän, jolloin saavutetaan arviolta 580 000 € liikennöintikustannussäästöt vuodessa. Avorahastuksen talousvaikutukset riippuvat siitä, mihin liputtomuus asettuu sekä siitä, kuinka suuri osa matkustajista halutaan tarkastaa. HSL-alueen liputtomuusasteen perusteella liputtomuudesta arvioitiin aiheutuvan noin 820 000 € vuosittaiset tulonmenetykset. Lisäksi avorahastuksen myötä kasvaneista matkustajamääristä arvioitiin saatavan 310 000 € vuosittaiset tulot. Vaikka tarkkaa euromääräistä kustannusta tai tulonlisäystä avorahastuksen käyttöönotolle ei voida esittää, voidaan kuitenkin todeta avorahastuksella olevan vain vähäinen merkitys joukkoliikenteen järjestäjän taloudelle.Improving competitiveness of public transport has been set as an objective on level of city of Tampere as well as on level of state of Finland. For bus traffic, all-door boarding is a mean of improving competitiveness. In this master’s thesis all-door boarding and it’s effects on e.g. trip times, economy of transport authority and customer satisfaction are examined. Special focus is on all-door boarding on Tampere region bus transport.The research is related to all-door boarding pilot conducted on bus line 2 of Tampere Regional Transport. Large proportion of results can however be applied to other cities as well.
In all-door boarding system passengers are allowed to board a bus also on doors other than front door. Dwell times shorten as passengers’ boarding time shortens which then shortens trip times. Implementing all-door boarding also increases passenger satisfaction. On the contrary, implementing all-door boarding has financial impacts as travelling without proper ticket becomes more common. Installing travel card readers on middle doors has it’s costs also. The most effective ways to prevent fare evasion is conducting ticket inspections and influencing passengers’ perception of ticket inspections based on literature review.
Dwell times are composed of time needed for operating doors and passenger service time latter of which can be affected implementing all-door boarding. All-door boarding can effect passenger service time three ways: dividing boarding passengers to multiple doors, shortening walk time on a bus stop and distributing load of a bus. Most essential way is dividing passengers to multiple doors. According to various estimates it causes 1–1.5 second reductions in dwell time per boarding passenger. Benefits depend on amount of doors and payment method used. Benefits depend also how great proportion of passengers use middle doors for boarding.
In the thesis experiences of all-door boarding were discovered on four case areas. Common for all areas was that passenger satisfaction increase was achived or was suspected to be achived by implementing all-door boarding. All-door boarding was also found to function on even complex fare structures.
Examining all-door boarding pilot by Tampere Regional Transport proved to be difficult as great proportion of buses used on the pilot line were not equiped with equipment necessary for all-door boarding and therefore used usual front-door boarding method instead. It was noticed that implementing all-door boarding caused decrease in trip times, allthough precise value of that decrease couldn’t be presented. All-door boarding was also found out to improve reliability during peak times.
In order to estimate all-door boarding’s effect on trip times a regression analysis was carried out, which can be used to calculate change of dwell time based on passenger figures. The method was applied to trunk lines of Tampere Regional Transport in which average reduction in trip time was estimated to be 3.2 %. During peak times trip time benefits will increase to over 4 %. It was estimated that on lines 5 and 8 same level of service can be achvieved with using one bus less than on current situation, which is estimated to cause 580 000 € save of expenses in a year. Financial effects will depend on fare evasion rate and which proportion of passengers travelling will be inspected for fare evasion. It was estimated based on fare evasion rate of transit organised by Helsinki Regional Transport Authority that non-realized ticket incomes are 820 000 € per year. It was also estimated that increase of income by 310 000 € in a year can be expected by increase in number of passengers caused by implementing all-door boarding. Even when precise financial effect of implementing all-door boarding cannot be presented, it can be stated that implementing all-door boarding has only a minor impact on economy of public transport authority
