Saavutettavuustutkimuksissa paikkojen etäisyyden mittarina toimii usein ajoaika yksityisautolla. Useimmiten ajoaika lasketaan liian yksinkertaisesti, huomioiden ainoastaan verkoston nopeusrajoitukset. Tämä johtaa autoiluun kuluvan ajan aliarviointiin etenkin kaupunkialueilla, jossa muu liikenne, risteykset sekä pysäköinti hidastavat matkantekoa. Pelkkiin nopeusrajoituksiin perustuva ajoaika-arvio on harvoin yhteismitallinen joukkoliikenteen tai kävelyn matka-aikalaskelmien kanssa. Sen vuoksi ajoaikojen estimointiin tarvitaan arvio todellisesta liikenteen nopeudesta. Myös reittioptimointiin tarvitaan liikenteen vastukset huomioiva tieverkkoaineisto optimoinnin tehostamiseksi. Vertailtaessa eri liikkumismuotoja on useinkin huomioitava matkan muut vaiheet. Tähän liittyy kävely omalle autolle, ajamiseen kuluva aika, pysäköintipaikan etsintä ja kävely lopulliseen kohteeseen. Ilman matkan eri vaiheiden huomioimista ei voida vertailla eri liikkumismuotoja kovinkaan realistisesti.
Tieverkon vastuksista ei ole olemassa yleistä standardia. Laajimmin tunnettuja hidasteita ovat käännöshidasteet tai katujen historiatietoon perustuvat keskinopeustiedoista johdetut ajoajat. Käännöshidasteita on käytetty etenkin reittioptimointien yhteydessä ja niillä on todistetusti saatu realistisempia lopputuloksia esimerkiksi ns. kauppamatkustajan ongelman ratkaisussa.
Tämän työn tarkoituksena on mallintaa ajoajoiltaan realistinen tieverkko reitittämistarpeisiin. Kiinnostuksen kohteena on erityisesti se millä muuttujilla malli on mahdollista kehittää ja kuinka realistisesti ajoajat voidaan estimoida liikenneverkkoon. Toisaalta mallin pitää olla toteuttamiskelpoinen, ohjelmistoriippumaton ja toistettavissa oleva. Työn aineistoina ovat Suomen kansallinen tie- ja katuverkosta Digiroad, Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto mittaamat liikenteen sujuvuustiedot ja Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän kelluvan auton mittaukset. Pysäköintiin kuluvan ajan estimointi perustuu olemassa oleviin kirjallisuuslähteisiin. Laskennassa huomioidaan kävely lähtöpaikasta autolle, pysäköintipaikan etsintäaika ja kävely pysäköintipaikalta lopulliseen kohteeseen.
Tulosten perusteella risteysten luokittelulla, niiden lukumäärällä ja tieluokalla voidaan selittää noin 82 % toteutuneista ajoajoista pääkaupunkiseudun liikenneverkossa. Päiväaikaan mallin selitysaste oli odotetusti kaikista vahvin, kun taas ruuhka-aikoina selitysvoima jää paikoitellen heikoksi. Tämä selittyy ruuhka-ajan heilurimaisella liikenteellä ja sillä, ettei mallissa huomioitu liikenteen suuntaa. Tulosten valossa pysäköinnin huomioimisella saadaan huomattavasti realistisempi ja yhteismitallisempi lopputulos. Erityisesti alle 20 minuutin pituisilla matkoilla pysäköinnin huomioiminen vaikuttaa selvästi kohteen tavoittamaan väestömäärään.
Mallin muuttujien valintaan vaikuttivat erityisesti mallin toteuttamiskelpoisuus ja vahvuus. Työssä ei huomioitu erikseen käännösten vaikutusta matka-aikaan. Lopullinen malli ei suoranaisesti huomioi myöskään liikennevalojen vaikutusta, mutta erilaisten testien perusteella voidaan varovasti arvioida liikennevalojen vaikutuksen olevan paikoitellen hyvinkin merkittävä. Mallin reititysominaisuudet eivät poikenneet suuresti vertailuaineistosta, mikä kertoo siitä, että mallia voidaan hyödyntää myös reittioptimoinnissa, vaikka se on ensisijaisesti tarkoitettu hyödynnettäväksi alueellisissa saavutettavuustutkimuksissa. Ajoajoiltaan mallinnettu tieverkko tarjoaa suunnittelijoiden ja tutkijoiden avuksi aineiston paikkojen saavutettavuuden arviointiin. Työn tuloksia onkin jo hyödynnetty erilaisissa saavutettavuustarkasteluissa ja tutkimuksissa. Malli pohjautuu tutkittuun tietoon ja sen aineistona ovat olleet todelliset liikenteen mittaukset
