Preti, Mario

Firenze University Press: E-Journals

Mario Preti * 
Preliminarmente penso che si debba chiarire il termine "pedonalizzazio- 
ne" dei centri urbani: talvolta esso indica semplicemente la realizzazione di 
"isole pedonali", cioè la chiusura a qualsiasi veicolo in modo permanente di 
piazze o strade; altre volte esso indica semplicemente una zona della città con 
limitazioni del traffico veicolare, consentito ai residenti e al servizio pubblico 
urbano. Per intenderci, io tratterò di quest'ultimo aspetto, essendo il primo 
molto limitato e comunque integrativo del secondo. 
Questa materia ha forti contenuti tecnico scientifici, ma è invece più 
conosciuta per gli aspetti politici: tanto che oggi si vedono spesso provvedimen- 
ti limitativi del traffico nei centri storici non accompagnati da studi adeguati né 
da provvedimenti compensativi nelle zone periferiche. 
Abbiamo quindi il dovere, come tecnici, di presentare questi problemi 
all'attenzione dei politici e dei cittadini, anche perché io credo che intorno alla 
soluzione di queste problematiche ruoti gran parte delle possibilità di pianifi- 
cazione delle nostre città nei prossimi anni. Voglio sottolineare qui un fatto che 
anche il Prof. Ferrari ha messo in luce nella sua relazione: che, innanzi tutto, c'è 
una forte discrasia fra quelli che sono gli elementi e le norme di pianificazione 
urbana e quella che, invece, è la tematica cosiddetta trasportistica. In questo 
senso si sono create nel tempo due figure che, spesso, non trovano relazione fra 
di loro: da una parte l'urbanista pianificatore e dall'altra il trasportista. L'urba- 
nista intende come sia suo esclusivo compito il ruolo di pianificare il territorio 
cioè il modo di fare le scelte urbanistiche. Successivamente a queste scelte 
intervieneil trasportista-uso figuremolto rozze perintendereilproblema-che 
determina in forza della domanda edella offerta, una pianificazione del sistema 
dei trasporti. Questa operazione è illogica: per contro l'operazione corretta 
dovrebbe consistere nella determinazione della domanda della mobilità insie- 
me alla elaborazione del piano perché queste sono le scelte fondamentali che 
devono essere fatte e che, invece, non lo sono. A riprova di questo stato di cose 
devo dire che le stesse Cattedre di Trasporti tendono a dare una visione 
ingegneristica del problema e non pianificatoria -pur con le dovute eccezioni 
-edall'altra partenei Dipartimentidiurbanisticala parte "trasportistica" viene 
trascurata. Questo significa che il problema nasce da lontanoe che, se vogliamo 
~ ~ 
*Prof. associato di Estimo ed Esercizio Professionale nell'università di Firenze 
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avere anche delle risposte tecniche valide, deve essere affrontato alla radice. 
Oltre a questo, la tematica fondamentale che sovrintende alla questione 
della pedonalizzazione dei centri storici è oggi quella della qualità ambientale 
dell'ambiente costruito oltreché di quello naturale. in questo senso non possia- 
mo attribuire un valore ai centri storici e un non-valore alle periferie perché, 
altrimenti, si corre il rischio di creare aree urbane privilegiate rispetto ad aree 
urbane che non lo sono ma che di fatto le pedonalizzazioni fatte provocano: cioè 
fasce sub-urbane assediate da quel traffico che viene allontanato dai centri 
storici. Oggi che abbiamo raggiunto un punto di non-espansione o di espansio- 
ne controllata delle città si è maturata anche una inversione ideologica sul 
problema della mobilità non si può più pensare ad una domanda di traffico 
crescente alla qualesi risponde con una offerta indifferenziata di infrastrutture. 
Generalmente i cosiddetti Piani Urbani di Traffico (P.U.T.) si rifanno ai 
criteri generali codificati nei primi anni '60 dal Rapporto Buchanan sul traffico 
nelle città inglesi (Buchanan Report, London, 1963). 
Con questi criteri si sono pianificati i trasporti di molte città in tutto il 
mondo, ma in ogni caso si è verificato il fenomeno che le previsioni di traffico 
sono sempre state sottostimate rispetto alle entità verificate a posteriori o che 
l'offerta di infrastrutture non è mai riuscita a saturare la domanda che sopra- 
vanzava. Gli anni'80 sono anni di riflessione su questi problemi: alla Conferen- 
za di Stresa del 1989, dedicata al Traffico Urbano, si è potuto constatare che tutti 
i tecnici intervenuti, di tutto il mondo, hanno sottolineato che le metodologie 
per la redazione dei P.U.T. devono essere totalmente riviste, dando per scontato 
- anche nella ricca America del Nord - che non è più possibile rincorrere un 
improbabile equilibrio fra domanda di mobilità e offerta infrastrutturale ma si 
deve tendere drasticamente e con qualsiasi mezzo ad abbattere la domanda di 
mobilità privata nei centri urbani. Di qui le iniziative clamorose - a Hong Kong 
come in Norvegia-del "Road Pricing" cioè del pagamento dell'uso delle strade 
come strumento di dissuasione del traffico privato nei centri urbani. 
L' introduzione dei parametri di qualificazioni ambientale è una ulteriore 
limitazione alla espansione della circolazione nelle città. in alcune città della 
Germania si è allestito un sistema di monitoraggio di valori di qualità dell'aria 
con il quale si blocca il traffico qualora si superino gli standards prefissati. 
Appare dunque evidente come una nuova filosofia e metodologia per i 
P.U.T. coinvolga sia i problemi della pianificazione urbanistica sia problemi di 
interdisciplinarità professionale per affrontarli. Continuare ad impostare que- 
sti problemi tecnici come nel passato è deleterio e lascia spazio al formarsi di 
situazioni che hanno posizioni essenzialmente politiche come quelle avvenute, 
peresempio, a Firenze con l'imposizionedella Zona a Traffico Limitato laddove 
è stato scelto comunque di fare una Z.T.L. al di là del fatto, come ha detto il 
Sindaco stamani mattina, e come è noto a tutti noi, che non esistano strutture di 
trasporto adeguate e studi e strumenti per il controllo degli effetti. 
Allora mi sembra che in un Convegno come questo, i tecnici debbano 
porre l'attenzione su due problemi fondamentali che riguardano il futuro delle 
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nostre città. 
Ii primo punto credo che sia innanzitutto la costruzione di reali metodi di 
indagine e di rilevamento dati perché, sembra assurdò, molto spesso gli 
urbanisti e i trasportisti non hanno a disposizione dati reali e aggiornati delle 
situazioni della mobilità. 
A Firenze è nato per questo un anno fà un centro che fa capo all’Automobi1 
Club - e di cui io sono uno dei responsabili tecnici - che è un osservatorio 
permanente della mobilità che ha stipulato una Convenzione con il Comune 
con un programma di ricerca ed elaborazione dati, in parallelo col piano della 
mobilità affidato al Prof. Winkler. 
Questo Centro sarà in grado non solo di collezionare dati, ma di fare un 
monitoraggio continuo. 
Negli ultimi dieci anni tutti gli aspetti che venivano dati come fondamen- 
tali negli anni prima per la redazione dei piani di traffico cono saltati. 
La mobilità non è più caratterizzata prevalentemente dalle ore di punta: 
a Firenze abbiamo una punta che è costantemente alta perché dè  un adegua- 
mento orario degli spostamenti individuali dovuti alla ricerca di spazio di 
mobilità al di là di tutto. 
Il secondo punto fondamentale è certamente la prospettiva urbanistica. 
Talvolta si parla, nelle città con troppa disinvoltura, per esempio del 
decentramento del le funzioni de i centri storici. Ma io personalmenteinvito alla 
prudenza perché si rischia di scardinare l’unico punto fermo che abbiamo oggi 
nel sistema, nel rapporto città-mobilità attraverso il trasporto pubblico. Perché 
tutti i trasporti pubblici delle città italiane sono eminentemente trasporti di 
natura radiale. 
Per cui il decentramento non può essere un decentramento di tipo polve- 
rizzato come quello avvenuto in tutte le città negli ultimi venti anni. 
L‘unità industriale è cambiata, è aumentato enormemente il terziario, e 
questa polverizzazione insediativa non porta altro che ad una richiesta di 
mobilità individuale sempre maggiore perché il trasporto pubblico non potrà 
mai garantire la mobilità, in queste condizioni. Quindi, quando si parla di 
metropolitane, è certo che la metropolitana funziona soltanto in presenza di 
grossi concentramenti urbani; per cui bisogna cambiare il tipo di approccio 
urbanistico del territorio. Se vogliamo la metropolitana dobbiamo garantire tali 
concentrazioni, altrimenti, quei numeri che la mobilità su rotaie garantisce, non 
possono certamente essere raggiunti. Si rischia di creare delle infrastrutture 
che, poi, non danno i risultati dovuti. 
Mi sembra che queste tematiche siano veramente quelle cardine sulle 
quali si possa affrontare il problema in termini tecnici-scientifici profondi, per 
dare un contributo reale al futuro delle nostre città così da costruire quadri di 
riferimento senza lasciare spazio a improvvisazioni. 
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Atti della Tavola rotonda su «Le conseguenze della pedonalizzazione nei centri urbani: aspetti economico-estimativi, tecnici, urbanistici e sociali»: Intervento

Mario Preti

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Atti della Tavola rotonda su «Le conseguenze della pedonalizzazione nei centri urbani: aspetti economico-estimativi, tecnici, urbanistici e sociali»: Intervento

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