Hardy, Anne

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Hochschulschriftenserver - Universität Frankfurt am Main

98 Forschung Frankfurt 3/2009stellt jeder Mensch an, wenn er ein Fortbewegungsmittel wählt – und die Entscheidungen fallen ganz un-terschiedlich aus. »Das ist für mich das Faszinierende an der Mobili-tätsforschung«, erklärt Martin Lan-zendorf: »zu verstehen, welche Gründe und Umstände zur Nut-zung eines bestimmten Verkehrs-mittels führen.« Das zu erforschen, ist die Aufgabe der Stiftungsprofes-sur für Mobilitätsforschung, die der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und das ivm (Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanage-ment Region Frankfurt Rhein-Main) im vergangenen Jahr an der Goethe-Universität eingerichtet haben.Der Unterschied zwischen »Mo-bilitätsforschung« und »Verkehrs-forschung« ist Martin Lanzendorf wichtig. Verkehr ist in erster Linie eine Wissenschaft der Transport-mittel und Infrastrukturen und da-mit eine Angelegenheit von Inge-nieuren, Städteplanern und Logistikern. Sie organisieren die Beförderung von Personen, Gütern und Nachrichten, indem sie Schif-fe, Bahnen, Autos und Flugzeuge entwickeln, Wasserwege, Straßen und Schienen anlegen sowie geeig-nete Routen planen. »Die Aufgabe der klassischen Verkehrsforschung ist es, genügend Kapazitäten für die Verkehrsnachfrage bereitzustel-len,« sagt Lanzendorf, »dazu ge-hört es ebenso, den reibungslosen Verkehr in Großstädten zu ge-währleisten wie abgelegene Orte an das Verkehrsnetz anzubinden.« Viele Maßnahmen orientierten sich dabei am Verkehrsmittel Auto; etwa der Ausbau des Straßennet-zes oder die »autogerechte« Pla-nung von Städten und Regionen. Mobilitätsforschung geht darü-ber hinaus: Sie sucht Antworten auf drängende gesellschaftliche He-rausforderungen, die sich durch das gesteigerte Mobilitätsbedürfnis einer wachsenden Weltbevölke-rung ergeben. Deshalb untersu-chen Mobilitätsforscher sozial-wissenschaftliche Aspekte von Mobilität und Verkehr. Gefragt sind Psychologen, Ethnologen, Politik-wissenschaftler und Geografen wie Martin Lanzendorf. Diesen Ansatz bezeichnete Lanzendorf in seiner Antrittsvorlesung als einen Para-digmenwechsel in der Forschung, der allerdings noch längst nicht al-lerorten vollzogen ist. Er sähe es gern, wenn das Verkehrsministeri-um in ein »Mobilitätsministerium« mit den entsprechenden Aufgaben umgewandelt würde, »aber es wird wohl noch einige Zeit dauern, bis die historisch gewachsenen Res-sorts ›Wasserwege‹, ›Straßen‹ und ›Schienen‹ aufgebrochen bezie-hungsweise unter dem Leitgedan-ken der Mobilität neu ausgerichtet werden«, prognostiziert er.Vom Mathematiker zum MobilitätsforscherSeine geistige Heimat hat der Mobilitätsforscher im Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt und Energie, wo sein Interesse an Um-weltthemen geweckt wurde. Er hatte zunächst Mathematik in Bonn studiert und kurz vor dem Diplom noch das Fach Geograﬁ  e hinzugenommen. Bereits als Stu-dent war er in der Fachschaft aktiv und politisch interessiert: Die En-quete-Kommissionen des Bundes-tages zu Umweltthemen in den 1990er Jahren verfolgte er auf-merksam. Am Wuppertal-Institut, wo er an verschiedenen Projekten der Verkehrsforschung mitarbeite-te, ging sein politisches Engage-ment dann ganz in der Forschung zu Umweltthemen auf. Er gab sei-nen Plan, Lehrer zu werden, auf und begann eine Dissertation zum Thema Freizeitmobilität. Die Arbeit mit dem Untertitel »Unterwegs in Sachen sozial-ökologischer Mobili-tätsforschung« schloss er 2000 mit summa cum laude ab. Zu diesem Zeitpunkt hatte der im Hunsrück Aufgewachsene sein Auto schon längst wieder abgeschafft: »Als ich 18 wurde, machte ich – wie fast je-der, der in einer ländlichen Gegend aufwächst – einen Führerschein. Martin Lanzendorf fährt gern mit dem Fahrrad. Dass er dieses Verkehrsmittel für seine Mo-bilität in Frankfurt wählt, hat viele Gründe: Das Fahrrad schont Res-sourcen und verursacht keine Ab-gase. Es erspart ihm Wartezeiten im Stau und die oft langwierige Suche nach einem Parkplatz. Dar-über hinaus ist er unabhängig von den Fahrplänen öffentlicher Ver-kehrsmittel und kann die kürzeste Strecke zwischen zwei Punkten fahren. Und nicht zuletzt macht es ihm Spaß, in die Pedale zu treten und sich den Fahrtwind um die Nase wehen zu lassen. Ähnliche Erwägungen in Bezug auf Umweltfreundlichkeit, Nach-haltigkeit, Efﬁ  zienz, Bequemlich-keit und persönliche Neigungen Mobilität verstehen und verändernStiftungsprofessor Martin Lanzendorf sucht nachhaltige KonzepteMobilitätsprofessor Martin Lanzendorf ist in Frankfurt gern mit dem Fahrrad unterwegs.In einigen deut-schen Städten, wie hier in Köln-Nip-pes, gibt es bereits Stadtteile, deren Bewohner sich für autofreies Wohnen entschieden ha-ben. Weitere Mo-dellsiedlungen ﬁ  n-den sich in Freiburg und Ber-lin.von Anne HardyStifter und Sponsoren 03 UNI S000_000 2009_03.indd   98 24.11.2009   14:36:05 UhrForschung Frankfurt 3/2009 99Stifter und SponsorenAber während meines Studiums in Bonn wohnte ich in einem dicht besiedelten Stadtteil und da emp-fand ich das Auto als überﬂ  üssig.«Im Anschluss an die Promotion ging Lanzendorf an das Urban   Research Centre der Universität Utrecht. 2003 folgte eine gemein-same Berufung der Universität Leipzig und des Helmholtz-Zen-trums für Umweltforschung auf die Juniorprofessur »Nachhaltige Mo-bilität in urbanen Landschaften«. Nach Frankfurt zog es den Mobili-tätsforscher vor allem deshalb, weil die Vernetzung von Forschungs- und Praxispartnern hier besonders gut ist. »Es herrscht eine große In-novationsbereitschaft, nicht zuletzt aufgrund des großen Handlungs-drucks«, schildert er seinen Ein-druck. Denn Logistik und Mobilität sind wichtige Standort- und Wirt-schaftsfaktoren der Rhein-Main-Region und Hessens. Die Stadt Frankfurt ist vergleichbar mit der Spinne in einem Netz aus Auto-bahnkreuzen, Schienensystemen, dem größten europäischen Flugha-fen und einem Binnenhafen. Um diesen Wettbewerbsvorteil zu si-chern, werden derzeit zahlreiche Anstrengungen unternommen, die Aktivitäten unterschiedlicher Ak-teure zu koordinieren. Die Stiftungsprofessur Mobili-tätsforschung ist ein wichtiger Bau-stein des Kompetenz Centrums Mo-bilität (kcm), und dies ist wiederum ein Teil des entstehenden »House of Logistics and Mobility« (HOLM), das universitäres Wissen mit der Praxis vernetzen will.   Beteiligt sind an der Gründungsinitiative des HOLM neben der Goethe-Universi-tät die Technische Universität Darmstadt, die European Business School und die Fachhochschule Frankfurt sowie auf der Anwender-seite beispielsweise der RMW, das ivm, die Fraport AG und TraffIQ.Mobilitätsgewohnheiten   verändern – aber wie?Lanzendorf kommt durch diese Kooperationen nicht nur an Daten aus der Praxis, sondern kann die Akzeptanz und Efﬁ  zienz der von ihm vorgeschlagenen Maßnahmen testen. So gehen Daten, die seit 2007 vom ivm im Rahmen des Rhein-Main-Mobilitätspanels er-hoben werden, in Längsschnittstu-dien ein, mit denen Lanzendorf beispielsweise individuelle Mobili-tätsbiograﬁ  en analysiert. »Diese helfen uns zu verstehen, welche Ereignisse im Leben eines Men-schen seine Mobilitätsgewohnhei-ten verändern,« sagt er, »das sind typischerweise der 18. Geburtstag, der Berufseinstieg, der Umzug in eine andere Stadt, die Geburt eines Kindes oder der Eintritt ins Ren-tenalter.« Will man Mobilitätsgewohnhei-ten ändern, insbesondere weg vom Auto und hin zum öffentlichen Nahverkehr oder zum Fahrrad, ist es wichtig, die Bedürfnisse der Ak-teure in diesen Umbruchsituatio-nen zu kennen: »Im Gegensatz zu der verbreiteten Annahme, dass Kinder in einem Haushalt unmit-telbar zu einer stärkeren Ausrich-tung auf das Auto führen, haben wir durch Befragungen herausge-funden, dass einige Mütter sogar seltener Auto fuhren oder sowohl vor als auch nach der Geburt ihres Kindes nur gelegentlich einen PKW benutzten«, fasst Lanzendorf das Ergebnis einer kürzlich abge-schlossenen Studie zusammen. Er ist selbst Vater zweier Kinder und hat während seiner Familienphase noch kein Auto besessen. Nur wenn er die Ferien mit seiner Fa-milie auf dem Campingplatz ver-bringt, braucht er einen Wagen. Der wird geliehen.Der Ansatz, Mobilitätsgewohn-heiten durch die Erforschung von Nutzergewohnheiten und Bedürf-nissen zu verändern, unterscheidet sich grundlegend von dem, dies durch erhöhte Kosten, wie etwa eine Anhebung der Benzinsteuer, erreichen zu wollen. Gleichwohl ﬁ  ndet Lanzendorf, dass viele For-men der Mobilität noch zu billig sind, weil der Nutzer nicht für die entstehenden Umweltschäden zah-len muss. Dies wäre auch aus Gründen der Gerechtigkeit zu for-dern, denn einer These zufolge sind etwa 10 Prozent der Bürger in westlichen Gesellschaften für 50 Prozent der verkehrsbezogenen CO2-Emissionen verantwortlich – typischerweise Menschen, die be-ruﬂ  ich viel unterwegs sind. Es gibt verschiedene Möglich-keiten, eine freiwillige Entschä-digung für die durch Flüge ent-stehenden Umweltschäden zu entrichten. Davon macht etwa die Bundesregierung Gebrauch. »Aber auch hier sollte man Gewohnhei-ten hinterfragen: Manche Ge-schäftsreisen ließen sich durch eine Videokonferenz oder die Übertra-gung von Vorträgen ersetzen«, gibt Lanzendorf zu bedenken. Ähnlich kritisch könnte man fragen, ob Ur-laub und Erholung notwendiger-weise mit einer Fernreise verbun-den sein müssen.Die »Radlust« fördernFür Verkehrsverbünde wie den RMW geben Methodenstudien, wie der Stiftungsprofessor sie be-treibt, Anhaltspunkte, wie sie ihre Angebote den Wünschen ihrer Kunden besser anpassen können und wie sie neue Kunden gewin-nen können. Auch Städteplaner proﬁ  tieren von diesen Erkenntnis-sen, beispielsweise wenn es darum geht, den Fahrradverkehr zu för-dern. »Auch da geht es nicht nur um den Ausbau von Fahrradwe-So stellten sich Frankfurter Bürger bereits vor zehn Jahren lebenswer-tes Wohnen vor: Weniger Verkehr, weniger Lärm und Abgase. Dafür mehr Grün und Freizeitmöglich-keiten direkt vor der Haustür.gen,« sagt Lanzendorf, »sondern um die emotionale Besetzung des Fahrradfahrens.« Es sei wichtig, die Attraktivität des Fahrradfah-rens durch Image-Kampagnen zu fördern, wie die seines Trierer Kol-legen Heiner Monheim. Mit Stu-dierenden entwarf er Plakate zum Thema »Radlust«. Diese Initiative sollte ein Gegengewicht zu der om-nipräsenten und emotional beset-zen Werbung für Autos sein. Eine weitere Möglichkeit, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu för-dern, sieht der Mobilitätsforscher im betrieblichen Mobilitätsma-nagement. Er nennt das Beispiel der in der Entwicklungshilfe enga-Die AutorinDr. Anne Hardy, 44, studierte Physik (Diplom) und promovierte in Wissenschaftsgeschichte. Sie ist Referentin für Wissen-schaftskommunikation an der Goethe-Universität. 03 UNI S000_000 2009_03.indd   99 24.11.2009   14:36:08 Uhr100 Forschung Frankfurt 3/2009gierten Gesellschaft für technische Zusammenarbeit (gtz). Um auch vor Ort einen Beitrag zum Um-weltschutz zu leisten, gestaltete sie das Radfahren für ihre Mitarbeiter möglichst attraktiv. Die Firmenlei-tung sorgte für Duschen und Um-kleiden am Arbeitsplatz, stellte Fahrradständer und Reparatur-plätze zur Verfügung und ernannte einen Fahrradbeauftragten. 20 Pro-zent der Mitarbeiter fahren inzwi-schen mit dem Rad zur Arbeit. Und davon proﬁ  tiert auch das Unter-nehmen: Es ist nicht nur gut für das Image, sondern spart auch Flä-che und Kosten für Parkplätze ein. Im Mai 2009 erhielt die gtz für ihr Engagement den »bike and busi-ness award«, der in diesem Jahr erstmals vom Planungsverband und dem Allgemeinen Deutschen Fahr-radclub vergeben wurde. Mobilität und Lebensqualität   vereinbarenProjekte dieser Art interessieren Lanzendorf, weil sich daran studie-ren lässt, wie nachfragebezogene ? Herr Professor     Hammerstein, 2010 erscheint der zweite Teil Ihrer Geschichte der Goethe-Universität. Was   erwartet uns?Hammerstein: Der Band setzt mit dem Ende des Nationalsozialismus, dem Ende des Zweiten Weltkriegs ein und reicht bis in die Phase der universitären Neuordnung um 1972. Diese Fortführung der Uni-versitätsgeschichte verdankt ihr Entstehen dem Interesse an der Sache selbst, aber auch vielfach ge-äußerten Wünschen. Da im ersten Band die Schilderung der Zeit zwi-schen 1945 und 1948 eher kurso-risch blieb, setzt der neue Band nochmals mit 1945 ein. Ausführli-cher als zuvor schildert er die Wie-dereröffnung der Universität und die Zeit des frühen Aufbaus. Die auf diese Jahre folgende Entwick-lung – vielfach paradigmatisch für die Bundesrepublik und ihre Uni-»Ein Ort bundesweit beachteter Vorfälle«Einblicke in die bewegte Frankfurter Universitätsgeschichte  zwischen 1946 und 1972.Notker Hammersteinim Interview mit Anne HardyMaßnahmen das Verkehrshandeln von Menschen beeinﬂ  ussen: »Die klassischen Instrumente von Bau-en und Planen sind hier oft nicht zielführend genug.« So stellt er sich beispielsweise die Frage, wie man in ländlichen Gebieten den Individualverkehr mit dem Auto reduzieren könnte, ohne die Mobi-lität zu beschneiden. Mit dem Odenwald-Kreis testet er derzeit die Möglichkeit, Mitfahrgelegen-heiten in das öffentliche Verkehrs-system zu integrieren. »Wenn man an einer Bushaltestelle auf der Landstraße wartet, dann kommen meisten einige PKWs vorbei, bevor der nächste Bus eintrifft«, erklärt er seine Idee. Ziel ist es, diese Mit-fahrgelegenheiten ﬂ  exibel und zeitnah organisieren zu können, etwa über ein System, das über das Handy Angebot und Nachfrage zu-sammenbringt – eine Art organi-siertes Trampen. Hinter allen Forschungsprojek-ten steht schließlich die Frage: »Wie lässt sich Mobilität mit weni-ger Verkehrsaufwand realisieren?« Für Lanzendorf ist das nicht nur eine Herausforderung, die sich durch Klimawandel und Ressour-cenknappheit ergibt, sondern auch eine der Lebensqualität: weniger Lärm, bessere Luft und mehr Grünﬂ  ächen. Die Realisierung hängt seiner Meinung nach zum großen Teil von der städtischen Mobilitätskultur ab. Städte wie Freiburg zeigten, dass autoredu-ziertes Wohnen in Neubaugebieten möglich ist und von vielen Bür-gern als erstrebenswert angesehen wird. Das Beispiel Münster de-monstriert, wie eine fahrrad-freundliche Städteplanung den nicht motorisierten Verkehr för-dert. »Man kann sich nicht darauf zurückziehen, dass die städtischen Strukturen historisch gewachsen sind und solche Ideen nur in Neu-baugegenden zu realisieren sind«, meint Lanzendorf, »es braucht aber nicht nur politischen Gestal-tungswillen – man muss auch das Nutzerverhalten kennen und das bürgerschaftliche Zusammenspiel in einer Stadt berücksichtigen.«  Bevor es nach dem Krieg mit dem Studium wei-tergehen konnte, musste erst ein-mal aufgeräumt und wieder aufge-baut werden. Die Studenten fassten mit an: Junge Frauen engagier-ten sich ebenso wie Männer.Stadt- und Universitätsgeschichte 03 UNI S000_000 2009_03.indd   100 24.11.2009   14:36:09 Uhr

Mobilität verstehen und verändern : Stiftungsprofessor Martin Lanzendorf sucht nachhaltige Konzepte

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