Dalibor Vučić

Ivo Marković

Mirela Muić

Marković, Ivo

Muić, Mirela

Vučić, Dalibor

Hrčak - Portal of scientific journals of Croatia

123Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka SažetakGlavne morske luke u europskim i svjetskim relacijama već su prije nekoliko desetljeća postale bitan čimbenik (glavna čvorišta) u povezivanju svih prometnih grana u transportu roba, osobito u prometovanju suvremenim tehnologijama transporta. To je izuzetno značajno za transport tranzitnih, kao i roba izvozno-uvoznog karaktera.Zbog toga je neophodno glavne morske luke optimalno osuvremeniti kako infra strukturom, tako i suprastrukturom. Gledano s tog aspekta, Luka Rijeka ima optimalne uvjete za povezivanje svih transverzalnih i longitudinalnih prometnih koridora, u cilju efikasnog i kvalitetnog transporta roba “od vrata – do vrata”.Prema navedenim činjenicama, korisnici luke Rijeka trebaju, na određeni način, biti sudionici sufinanciranja i kreiranja novih lučkih kapaciteta, uz punu podršku Republike Hrvatske putem donošenja odgovarajućih mjera gospodarske politike i instrumentarija.Ključne riječi: Luka Rijeka, razvoj, povezanost1. UvodProstor Hrvatske specifičnog je oblika. U prometnom pogledu sjeverni dio ima izgrađenu prometnu os, dok je južni u začetku. Luka Rijeka naša je glavna pomorska komunikacija sa svijetom. Posredstvom toga trebalo bi iskoristiti taj naziv i s njom povezati zaleđe za dobrobit cjelokupnog gospodarstva Republike Hrvatske. Krajnji cilj je umrežavanje cjelokupnog prostora Hrvatske.ISSN 0554-6397UDK 627.212(497.5-37 Rijeka)PRETHODNO PRIOPĆENJE(Preliminary communication)Primljeno (Received): 02/2004.Prof. dr. sc. Ivo MarkovićInstitut prometa i vezaKušlanova 2, ZagrebMirela Muić, dipl. ing.Institut prometa i vezaKušlanova 2, ZagrebDalibor Vučić, dipl. ing.Hrvatske željeznice, Razvoj i investicijeMihanovićeva 12, ZagrebPomorski zbornik 41 (2003)1, 123-133124Položaj i perspektive razvoja Luke RijekaIvo Marković, Mirela Muić, Dalibor VučićPomorski zbornik 41 (2003)1, 123-1332. Položaj Luke RijekaLuka Rijeka leži u prirodno zaštićenom Kvarnerskom zaljevu te kroz kupsku dolinu ima mogućnost iznimno kvalitetnog povezivanja sa Zagrebom, pa time i s Panonskom nizinom, odnosno Podunavljem i središnjom Europom (slika 1.).Slika 1. Položaj Luke RijekeZbog takvog položaja Luka Rijeka se nalazi unutar gravitacijskog područja srednjoeuropskih zemalja (Hrvatska, Mađarska, Slovačka, Austrija, Slovenija, južna Poljska i južna Njemačka) kao i istočnih zemalja (Bosna i Hercegovina, Srbija - Crna Gora, Bugarska, Rumunjska i zapadna Ukrajina). Na grafu 1. prikazana je cestovna i željeznička udaljenost Rijeke od nekih europskih destinacija.125Ivo Marković, Mirela Muić, Dalibor Vučić Položaj i perspektive razvoja Luke RijekaPomorski zbornik 41 (2003)1, 123-133Graf 1. Udaljenost između Rijeke i pojedinih europskih gradovaSkup sjevernojadranskih luka Kopar, Trst-Monfalcone i Rijeka imaju slične geoprometne prednosti. Prednost Luke Rijeka je u dubini prilaznog mora. Dubina omo-gućuje pristajanje i najvećih brodova. Zbog nastale situacije i njenih uzroka, političkih, gospodarskih i ratnih zbivanja, u proteklih dvadesetak godina došlo je do stagnacije u razvoju Rijeke, a osobito u razvitku riječke luke. Bez obzira na prednosti, a zahva ljujući pomenutim uzrocima, promet Riječke luke preuzele su Luke Kopar i Trst.Prednost sjevernojadranskih luka pred lukama Sjevernog mora ili Baltika (ta-blica1.) proizlazi iz najkraćeg morskog puta između Europe i Bliskog, Srednjeg i Dalekog istoka. U budućnosti treba računati na preusmjeravanje srednjeeuropskih i istočnoeuropskih tokova roba prema Dalekom istoku na riječki prometni pravac.Tablica 1. Udaljenosti važnijih svjetskih luka od luka sjevernog Jadrana i Sjevernog Luke Sjeverni Jadran (Nm) Sjeverno more (Nm) Port Said 1.294   3.564 Bombay 4.340   6.610 Singapore 6.308   8.578 Hong Kong 7.767 10.037 Pusan 9.169 11.466  126Položaj i perspektive razvoja Luke RijekaIvo Marković, Mirela Muić, Dalibor VučićPomorski zbornik 41 (2003)1, 123-133moraZnačenje Rijeke proizlazi i iz njenih dodatnih prometnih veza prema Istri, kvarnerskom otočju, Lici, te zapadnoj i središnjoj Bosni, kao i vezama preko Ljubljane s Austrijom i južnom Njemačkom.Specifičan položaj Luke Rijeke karakteriziran je nedostatkom kvalitetnih ravnih prostora uz morsku obalu, što otežava i znatno poskupljuje razvoj lučkih djelatnosti. Uz dubinu mora iznimno bi bilo važno prometni sustav, kao cjelinu, u svom razvitku temeljiti na suvremenim transportnim tehnologijama i najsuvremenijim tehničko-tehnološkim rješenjima u osmišljavanju razvitka Grada Rijeke i šireg područja glede prometa i prometnih terminala, kako za prijevoz putnika, tako i, osobito, za prijevoz tereta.Kašnjenje u izgradnji zaobilaznice Rijeke, te izgradnje autoceste između Zagreba i Rijeke uz kašnjenje u rekonstrukciji riječkog željezničkog čvora dovelo je do stagnacije u razvoju prometnog sustava Republike Hrvatske, ali i do stagnacije u razvitku Grada Rijeke, a ujedno i Luke.Znatno slabije prometne veze Riječke luke, kako željezničke, tako i cestovne te nedostatni i nekvalitetni prostori na kopnu znatno ometaju razvitak Riječke luke. Sustav Riječke luke također je nekvalitetno međusobno povezan cestovnim i željez-ničkim vezama. Te veze se ostvaruju kroz najuže središte grada, što stvara nepovoljne odnose Grada Rijeke i Luke. Taj problem moguće je kvalitetno razriješiti postupnim razvitkom Luke i Grada Rijeke kao cjeline integriranja razvojnih komponenta luke, terminala i središta grada.Na području Rijeke, kao središta Primorsko-goranske županije, sijeku se dva iznimno važna prometna koridora: V europski koridor (ogranak Vb) i Jadransko-jonski koridor (slika 2.).Jadransko–jonski koridor povezuje alpske zemlje te Padsku dolinu, odnosno najrazvijeniji dio Italije, primorski dio Slovenije preko Hrvatske, južnih dijelova Bosne i Hercegovine te Crne Gore, Albanije, Grčke, s Makedonijom, Bugarskom i Turskom. Za Republiku Hrvatsku od strateškog je značenja poticanje izgradnje Jadranske autoceste koja se velikim dijelom podudara s trasom Jadransko-jonskog koridora.Koridor Vb povezuje prometne tokove od Budimpešte, koji teku preko Zagreba, prema Rijeci, odnosno Kvarnerskom zaljevu, povezujući Panonsku nizinu i značajna područja istočnog dijela središnje Europe s Rijekom, odnosno sjevernim dijelom Jadranskog mora (Kopar, Venecija, Padska nizina).127Ivo Marković, Mirela Muić, Dalibor Vučić Položaj i perspektive razvoja Luke RijekaPomorski zbornik 41 (2003)1, 123-133Slika 2. Rijeka – točka sjecišta Jadransko‑jonskog i Vb koridoraOsim toga, položaj Rijeke je trajno značajan i zbog činjenice da su prirodne veze Panonske nizine s Jadranskim morem, a time i Sredozemljem najpovoljnije dolinom Kupe koja je stiješnjena s dva značajna planinska područja Europe, Alpskim i Dinar-skim. To je dalo trajno obilježje Gradu Rijeci kao jednom od najznačajnijih prometnih čvorišta na jugu Europe.3. Povezanost Podunavlja i JadranaPovezivanje Podunavlja i Jadrana bitno je za sve regije i područja kojima prometni tokovi te orijentacije prolaze. Zbog toga je moguć gospodarski razvitak i napredak područja povijesno baziranih i orijentiranih na Jadran.Godinama, možemo reći i stoljećima, postoji ideja o međusobnom spajanju Dunava i Save. Uvidjelo se da takav prijedlog, a na kraju i izvedbeno rješenje, skraćuje plovidbeni put uzvodno od Vukovara i uzvodno od Šamca za oko 418 km, a nizvodno od ušća Save u Dunav i uzvodno od Šamca za oko 85 km.128Položaj i perspektive razvoja Luke RijekaIvo Marković, Mirela Muić, Dalibor VučićPomorski zbornik 41 (2003)1, 123-133Slika 3. Mogućnost povezivanja Podunavlja i Jadrana HrvatskePretpostavka značajnijeg preseljenje prometnih tokova na riječni promet bilo bi potaknuto izgradnjom kanala Vukovar-Šamac. Promet na rijekama nakon toga postao bi mogući pokretač sveukupnog razvoja Hrvatske.Nakon izgradnje kanala Vukovar-Šamac, čime bi se dokinula prirodna prepreka, trebalo bi kanalizirati rijeku Savu od Šamca do Siska za plovne gabarite. Logični slijed bila bi izgradnja ravničarske pruge od Karlovca (Zagreba) do Rijeke (slika 3.).Uz izgradnju kanala i pruge te kanaliziranja rijeke Save, u kombinaciji s izgrad-njom Savskog pristaništa, bio bi stvoren put za međunarodne tranzitne tokove od Podunavlja do Jadrana i obratno.Tako koncipiran put, uz plovnu kičmu Europe (kanal Rajna-Majna-Dunav), tvorio bi najpovoljniji kombinirani put od Jadrana prema zemljama Srednje Europe, a ujedno i vezu Hrvatske prema Mađarskoj, Austriji, Njemačkoj i crnomorskim lukama.Danas gledano, nakon što je izgrađen i pušten u promet kanal Rajna-Majna-Dunav, dio tereta iz austrijskih i dunavskih luka biva upućen u njemačke i nizozemske luke. Ako u bližoj budućnosti projekt izgradnje kanala ne bude realiziran, uz takvo današnje stanje prometni supstrati koji prirodno pripadaju jadranskom toku bit će u nepovrat izgubljeni.Tranzitna važnost Hrvatske proizlazi iz prostornog položaja dvaju važnih tran-seuropska prometnih pravaca: longitudinalni, koji povezuje Zapadnu i Srednju Europu s njezinim jugoistokom i Bliskim istokom i transverzalni, koji povezuje Baltičko more preko srednjeg Podunavlja s Jadranskim morem. Takav prirodni slijed prometnih pravaca preduvjet je ukupnog razvoja Luke Rijeke, a ujedno i cijele Hrvatske.129Ivo Marković, Mirela Muić, Dalibor Vučić Položaj i perspektive razvoja Luke RijekaPomorski zbornik 41 (2003)1, 123-1334. Promet robe u Luci RijekaHrvatska ostvaruje najveći dio uvoza i izvoza preko Riječke luke, gotovo 70% ukupno ostvarenog prometa roba u Hrvatskoj. Luka Rijeka predstavlja glavnu točku križanja tranzitnih tokova prometnog sustava Hrvatske. Tijekom 1998. godine tranzit je činio 27% prometa roba u Luci Rijeka.U prva tri mjeseca 2003. godine u Luci Rijeka pretovareno je 747.050 tona tereta što je, u odnosu na 2002. godinu, rast od 10%. Kontejnerski promet porastao je za 60%. Primjera radi, u ožujku 2003. godine pretovareno je 3.000 TEU-jedinica, što je za 58% više od prometa kontejnera za isti mjesec 2002.godine, dok je rasuti teret veći za 20%.Zahvaljujući modernizaciji kontejnerskog terminala Riječke luke završene krajem studenog 2002. godine, došlo je do kontinuiranog povećanja kontejnerskog prometa. U prvih pet mjeseci 2003. godine kontejnerski promet je 50% veći od ostvarenog 2002. godine.Procjenjuje se da bi prekrcaj tereta u Luci Rijeka u 2020. godini trebao biti daleko veći od 50% u odnosu na 2002. godinu (graf 2.).Graf 2. Prognoze ukupnog prekrcaja tereta Luke Rijeka za 2020.godinuU razdoblju od 1991. do 1995. godine došlo je do smanjenja prometa za više od polovice. Uzroci stanja proizlaze iz ratnih uvjeta, nedostatka prostora za potrebe širenja Luke i loše povezanosti na cestovnu i željezničku prometnu mrežu.Ukupni promet sjevernojadranskih luka (Trst, Kopar i Rijeka) iznosio je 1993. godine 15.619.000 tona, dok je isti 2000. godine iznosio 24.010.000 tona. Luka Rijeka 130Položaj i perspektive razvoja Luke RijekaIvo Marković, Mirela Muić, Dalibor VučićPomorski zbornik 41 (2003)1, 123-133bilježi pad u ukupnom prometu sjevernojadranskih luka i to sa 27,8% u 1993. godine na 10,7% u 2000. godini (tablica 2.)Tablica 2. Ukupan promet sjevernojadranskih luka – 1993.‑2000.u 000 tonaIzvor: Dvogodišnji plan razvoja Luke Rijeka za 2002. i 2003. godinu, Lučka uprava RijekaU 1993. godini u tranzitnom prometu ostvareno je 1,3 milijuna tona tereta, dok je u 1994. godini on porastao na 2,0 milijuna tona, odnosno zabilježen je porast od 51% u odnosu na 1993. godinu. Međutim, već u 1995. godini tranzitni promet bilježi veliki pad, 53% u odnosu na 1994. godinu, tako da je u 1995. ostvario svega 1,1 milijun tona tereta. U 1996. i 1997. godini tranzitni promet je u povećanju i to 60% u 1996. godini i 20% u 1997. godini. Tijekom 1997. godine ostvareno je 2,1 milijun tona tereta. Pad tranzitnog prometa bilježi se u 1999. godini i to 25% i promet od 1,6 milijuna tona, dok je u 2000. godini tranzitni promet iznosio 1,9 milijuna tona i porast od 21%.Krajem svibnja 2003. godine Uprava Luke Rijeka i njena tvrtka kćer Jadranska vrata potpisali su u Rimu ugovor o poslovnoj suradnji sa ZIM ISRAEL NAVIGATION CO. Ltd. (ZIM LINE) iz Haife. ZIM LINE je vodeći linijski brodar s više od sto kontejnerskih brodova i flotom od 80 tankera i brodova za rasute terete. Uključivanjem Rijeke, tj. njenog kontejnerskog terminala, u redovne rute brodara trebalo bi pridonijeti povećanju prometa na terminalu za novih 10.000 do 15.000 kontejnera za riječki prometni pravac. Treba računati i na daljnje preusmjeravanje srednjoeuropskih i istočnoeuropskih roba prema Dalekom istoku na riječki prometni pravac. To znači da bi promet od približno 60.000 TEU-a iz 1989. godine mogao biti skoro dosegnut.Riječka je luka je sredinom rujna 2003. godine uključena u ZIM-ov Global Services Asia-Mediteran-Pacifik (AMP). AMP Global Services održava 13 kontejner-skih brodova – matica. Rijeka će redovnom brodskom linijom Pusan-Shangai-Hong Kong-Singapure-Colombo-Rijeka-Haifa biti povezana s najvećim lukama Dalekog istoka, Amerike i Kanade.Trend povećanja tranzitnog prometa robe u morskim lukama vidljiv je u razdoblju od 1997. do 1999. godine. U 2000. godini zabilježen je pad od 8,8% u odnosu na 1992. godinu. Tijekom 2001. tranzitni promet je povećan za 91,2 % u odnosu na 1992. godinu. Uključivanjem u ZIM-ov Global Services očekuje se daljnje povećanje tranzitnog prometa. Izvoz preko naših luka od 1992. do 2001. godine bilježi porast,   1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. Trst 6.150 6.179 8.018 9.187 7.684 10.275 10.444 12.124 Koper 5.122 5.344 6.713 6.523 7.270 8.608 8.337 9.322 Rijeka 4.347 3.555 3.705 2.309 2.523 3.289 2.546 2.564 Ukupno 15.619 15.078 18.436 18.019 17.477 22.172 21.327 24.010 Udio Rijeke % 27,8 23,6 20,1 12,8 14,4 14,8 11,9 10,7  131Ivo Marković, Mirela Muić, Dalibor Vučić Položaj i perspektive razvoja Luke RijekaPomorski zbornik 41 (2003)1, 123-133dok je u 2001. godini porastao za 156,8% u odnosu na 1992. godinu. Uvoz ima nešto manji rast u odnosu na izvoz, ali ipak je vidljivo povećanje i ono u 2001. godini iznosi 20,4% u odnosu na 1992. godinu (tablica i graf 3.).Tablica 3. Promet robe u morskim lukama od 1992. do 2001.1992=100Graf 3. Promet robe u morskim lukama od 1992. do 2001.5. ZaključakIzgradnja prometnica pridonosi razvoju područja kojim prolazi. Luka Rijeka i kanal Vukovar-Šamac imju veliku važnost u povezivanju panonskih i jadranskih hrvatskih prostora, odnosno Podunavlja i Jadrana – preko Karlovca do Zagreba, a zatim od Zagreba prema Budimpešti i hrvatskom Podunavlju, tj. prometni pravac od jugoza pada zemlje prema sjeveru. Takva koncepcija imala bi za posljedicu približavanje luka sjevernog mora našim prostorima, bilo kroz vid krajnje destinacije ili tranzitnog područja. Težište je stavljeno na promet roba koje bi kolale riječno-željezničko-morskim putom. godina 1992. 1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. izvoz 100,0 139,6 142,9 122,5 111,7 107,9 104,2 163,7 240,3 256,8 uvoz 100,0 103,0 101,3 113,9 114,3 119,8 115,1 119,0 121,5 120,4 tranzit 100,0 59,7 71,0 125,6 98,1 160,3 187,9 135,1 91,2 191,2  132Položaj i perspektive razvoja Luke RijekaIvo Marković, Mirela Muić, Dalibor VučićPomorski zbornik 41 (2003)1, 123-133Literatura[1] Prijedlog generalnog urbanističkog plana grada Rijeke 2000-2020. godine, Zavod za urbanizam Arhitektonskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu, Grad Rijeka – Odjel gradske uprave za razvoj, urbanizam, ekologiju i gospodarenje zemljištem, Direkcija za urbanizam i ekologiju, Rijeka, prosinac, 2001.[2] Studija o prostorno-prometnim elementima trase autoceste na Jadransko-jonskom koridoru na području Primorsko-goranske županije, Institut prometa i veza, Zagreb, listopad, 2002.[3] Zemaljsko-pomorski PUTNIČKI TERMINAL RIJEKA, Županijski zavod za održivi razvoj i prostorno planiranje, Rijeka, veljača, 2002.[4] Skataretiko, A.: Jadransko-jonska autocesta, još jedna žila kucavica Hrvatske, Ceste i mostovi, broj 5-6, Zagreb, svibanj-lipanj 2003.[5] Šarić, M.: Značenje jadransko-jonske regije u perspektivi Europske unije, Ceste i mostovi, broj 5-6, Zagreb, svibanj-lipanj 2003.[6] Marušić, J., Kolovrat, I.: Višenamjenski kanal Dunav-Sava (VKDS), Hrvatska vodoprivreda, broj 97, listopad, 2000.[7] Statistički ljetopis Republike Hrvatske 2002, Zagreb[8] http://www.lukarijeka.hr[9] http://www.grad-rijeka.hr[10] http://www.pgz.hr[11] http://www.mvp.hrIvo MarkovićMirela MuićDalibor VučićPosition and Development Prospects for the Port of RijekaSummaryMajor sea ports within the European and global trading limits have grown several years ago to become major hub points, linking all the branches within the seaborne traffic, particularly where modern transport technologies are concerned. This is exceptionally important where the transport of goods in transit and exported / imported goods is involved.For this reason, it is necessary for major sea ports to be subject to an optimum up-grading in terms of infrastructure as well as suprastructure.133Ivo Marković, Mirela Muić, Dalibor Vučić Položaj i perspektive razvoja Luke RijekaPomorski zbornik 41 (2003)1, 123-133From this point of view, Rijeka appears to meet optimum conditions which are likely to enable all transversal and longitudinal traffic routes to be appropriately linked for the purpose of an efficient and high-grade door-to-door transportation.Consequently, port users should be required in some way to participate in the funding and introduction of new port facilities, apart from necessary support from Croatian Government to be exercised to a full extent through appropriate economic policy and instruments.Key words: port of Rijeka, development, linkingPosizione e prospettive di sviluppo del porto di Rijeka (Fiume)SommarioI principali porti marittimi sulle rotte europee e mondiali sono già da alcuni decenni fattori essenziali (nodi principali) per il collegamento dei settori di trasporto merci, soprattutto grazie all’impiego delle odierne tecnologie di trasporto. Ciò risulta estremamente significativo sia per il trasporto di merci in transito che per le merci d’esportazione ed importazione.A questo scopo è indispensabile un ammodernamento ottimale dei principali porti marittimi provve-dendoli di infrastutture e sovrastrutture idonee. Considerato sotto questo aspetto, il porto di Rijeka (Fiume) possiede condizioni ottimali per il collegamento dei corridoi di comunicazione in senso trasversale e longidudinale, con l’obiettivo di offrire un trasporto efficiente e di alta potenzialità “da porta a porta”.Da quanto sopra esposto è necessario che i fruitori del porto di Rijeka (Fiume) partecipino in forma ben precisa al finanziameto e alle esigenze di potenziamento delle sue capacità portuali. È auspicabile inoltre un coinvolgimento della Repubblica di Croazia affinchè addotti misure e strumenti idonei per una politica economica adeguata.Parole chiave: porto di Rijeka (Fiume), sviluppo, collegamento

Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

Hrčak - Portal of scientific journals of Croatia