Jakov Karmelić

Karmelić, Jakov

Hrčak - Portal of scientific journals of Croatia

327Pomorski zbornik 43 (2005)1, 327-333ISSN 0554-6397UDK 656.61.073.235(091)STRUČNI RAD(Professional paper)Primljeno (Received): 9/2006.Kap. Jakov Karmelić, dipl. ing.CMA CGM Pomorska agencija d.o.o.Žrtava fašizma 251000 RijekaU povodu 50-te godišnjice početka kontejnerizacijeSažetakPovodom 50-te godišnjice prvog prijevoza kontejnera, autor sažeto podsjeća na početke kontejneri-zacije te navodi prednosti kontejnerizacije odlučujuće za njen veliki razvoj. Autor naglašava glavne odlike suvremene kontejnerizacije s kratkim osvrtom na organizaciju brodara, linijske kontejnerske servise, razvoj luka i kontejnerskog prometa.Ključne riječi: kontejneri, kontejnerizacija, TEU, brodari, linijski servisi1. UvodU povijesti pomorstva 26. travnja 1956. godine označava se kao početak kontejne-rizacije. Toga dana u luci Port Newark ukrcan je prvi kontejner na palubu konvertiranog tankera IDEAL X, za luku Houston. Danas, 50 godina nakon tog povijesnog datuma, možemo zaključiti da se kontej-nerskim brodovima prevozi 70% svih generalnih tereta uopće. Prošle, 2005. godine u svim lukama izmanipulirano je 359 milijuna TEU-a (TEU=twenty equivalent unit). Svjetskim morima plovi više od 3.500 kontejnerskih brodova s ukupnim kapacitetom većim od 8 milijuna TEUa.Čovjek koji je svojim vizionarstvom preokrenuo dotadašnju tehnologiju prijevoza generalnih tereta morem bio je Malcolm McLean. Genijalnost njegove komercijalne zamisli ogleda se u potpuno novom pristupu i filozofiji prijevoza koji se nudi korisni-cima, u kojem se kombinira nekoliko različitih vidova prijevoza sa standardiziranim kontejnerom u kojem je složen teret, i u činjenici da kompletan prijevoz od ishodišta do odredišta prati jedan prijevozni dokument. Dotad je prijevoze tereta karakteriziralo nekoliko isprekidanih prijevoza različitim vidovima transporta i uz nekoliko različitih prijevoznih dokumenata, uz povećane troškove prekrcajnih manipulacija, česte štete i krađe tereta, veće troškove pakiranja robe, veće troškove osiguranja...328 Pomorski zbornik 43 (2005)1, 327-333U povodu 50-te godišnjice početka kontejnerizacijeJakov KarmelićPrvi brod koji je već 1957. godine potpuno konvertiran za prijevoz kontejnera u ćelijama (cellularized spaces) bio je GATEWAY CITY. Njegov kapacitet bio je 226 kontejnera, a plovio je između luke Puerto Rico i luka u Meksičkom zaljevu.Dok se u periodu između 1958. godine i 1973. godine u SAD-u na razvoj kontej-nerizacije uložilo 7 i pol milijardi USD, u Europi se pasivnije gledalo na razvoj nove tehnologije i neophodne prateće infrastrukture. Deset godina nakon ukrcaja prvog kontejnera na IDEAL X-u, izvršen je prvi prijevoz kontejnerskim brodom preko Atlantika. Dana 23. travnja 1966. godine brod FAIRLAND, kompanije SEA LAND, isplovio je iz Port Elizabetha za Rotterdam, Grangemouth i Bremen s ukrcanih 226 kontejnera. Od tog prijelomnog trenutka razvoj kontejnerizacije teče ubrzano na svim važnijim pomorskim / prometnim pravcima.U razdoblju od 1966. do 1976. godine u cijelom svijetu naručeno je 700 kontej-nerskih brodova (full cellular).Tek 1965. godine ISO je prihvatio standardizaciju kontejnera (dužina 20` i 40`, širina 8`, visina 8`6``). Ironično ali istinito, standardi su mimoišli dužinu od 35` koju je snažno zastupao SEA LAND, i dužine koje su razvijale kompanije  GRACE i MAT-SON od 17` i 24`, dakle brodarske kompanije koje su bile začetnice kontejnerizacije. Zanimljivo je spomenuti da se u razvoju kontejnerske opreme zadržala početna širina od 8`, a da se u novije vrijeme povećala visina kontejnera na 9`6`` (high cube conta-iner) tako da su danas oko 55% svih 40` kontejnera tzv. high cube kontejneri, te da se povećavaju dužine na 45` (u SAD se već prevoze kontejneri dužine od 48` i 53`). Nakon standardnih kontejnera (dry box) razvili su se mnogi različiti tipovi: open top, open side, reefers, flat rack, flatbed (platforms), tank, bulktainers...Prednosti kontejnerizacije koje pogoduju njezinom neslućenom razvoju (u po-sljednjih 25 godina promet prijevoza kontejnerima narastao je 9 puta) su:kontejnerizacija je potvrda nove filozofije integralnog prijevoza «od vrata do vrata», tehnološka standardiziranost kontejnera, kontejnerskih brodova, kamionskih prikolica, željezničkih vagona, riječnih barži i brodova, omogućila je da se kontejneri-zacija ravnomjerno razvija u svim vidovima transporta, informatička standardiziranost u razmjeni informacija između brodara – pomorskih agenata – kontejnerskih terminala – carine... omogućila je da se efikasno razmjenjuju informacije o teretu (cargo / customs manifests - CUSCAR, bay planovi – BAPLIE, gate in / gate out moves – CODECO, load / discharge moves – COARRI, container Load / Discharge Order – COPRAR...), efikasnost i brzina prekrcajnih manipulacija rezultirala je jeftinijim troškovima pre-krcaja, slaganje robe u kontejner za krcatelja znači manje troškove pakiranja robe te, također, minimiziranje mogućih šteta na robi, krađe robe, multimodalizam je pojed-nostavnio dokumentaciju, posebno izdavanjem Multimodal B/L. 329Pomorski zbornik 43 (2005)1, 327-333U povodu 50-te godišnjice početka kontejnerizacijeJakov Karmelić2. Odlike suvremene kontejnerizacijeKontejnerski brodovi se razvijaju prema svojem kapacitetu, nosivosti, dužini, širini, gazu... Brodovi 5. generacije krcaju na palubi kontejnere u 16 redova širine i 7 visina! Vidi tablicu 1.Tablica 1. Razvoj kontejnerskih brodovaIzvor: AutorTrenutno je najveći kontejnerski brod na svijetu COSCO GUANGZHOU, du-žine 350 metara, širine 42,8 metara, kapaciteta 9.500 TEU (kada bismo poredali sve kontejnere koji se na tom brodu mogu ukrcati, dužina bi iznosila 57 kilometara), nosivosti 112.000 tona i brzine 25 čvorova. Plovi u servisu između Dalekog istoka i Sjeverne Europe, povezujući luke: Singapore, Hong Kong, Shanghai, Dalian, Qingdao, Rotterdam, Felixtove, Hamburg i Antwerpen. Brodovi iz te serije imaju autonomiju plovidbe 30.000 NM, a snaga stroja je 93.000 KS. Na palubi imaju priključke za 700 frigo kontejenera.Kontejnerski brod veći od 11.000 TEUa, koji će biti isporučen u drugoj polovini 2006. godine kompaniji MAERSK, imat će na palubi kontejnere složene u širinu u 22 reda, a bruto nosivost (GT) iznositi će 170.000 tona.Suvremena kontejnerizacija zasniva se na načelu «hub & spoke», odnosno veliki veliki kontejnerski brodovi matice (mother vessel) pristaju prvenstveno u velikim prekrcajnim lukama (hub-ovima) iz kojih se dalje kontejneri prevoze manjim kontej-nerskim brodovima feeder-ima do konačnih luka iskrcaja (također se iz manjih luka s feeder-ima kontejneri dopremaju do velikih hub-ova gdje se krcaju na velike brodove matice). Osim prekrcajnih luka, matice tiču i velike regionalne kontejnerske luke koje samostalno generiraju velike količine uvoznih i/ili izvoznih tereta, odnosno iz kojih se obavlja daljnja distribucija kontejnera do krajnjih kopnenih destinacija. U organizaciji interkontinentalnih linijskih servisa brodari razlikuju glavne prekrcajne luke (major hub ports, kao što su npr. Malta, Gioia Tauro, Algecirias, Khor Fakkan, Port Kelang, Singapore...) i regionalne prekrcajne luke (regional hub ports, kao što su Damietta, Port of Spain, Kingston...).Međutim, snažan razvoj kontejnerizacije ne bi bio moguć bez razvoja lučkih kontejnerskih terminala i njihovih pretovarnih sredstava za vertiklanu i horizontalnu 330 Pomorski zbornik 43 (2005)1, 327-333U povodu 50-te godišnjice početka kontejnerizacijeJakov Karmelićmanipulaciju. Spomenimo samo da se na najmodernijim kontejnerskim terminalima ho-rizontalna manipulacija obavlja pomoću automatski vođenih vozila (Automated Guided Vehicles, bez čovjeka)  na način da su u asfaltu ugrađeni magnetski transponderi koji odašilju podatke središnjem računalu o trenutnoj poziciji automatski vođenih vozila.Mostne kontejnerske dizalice (gantry cranes) u stopu prate razvoj različitih generaci-ja kontejnerskih brodova, tako da pratimo razvoj mostnih dizalica pod nazivima: Panamax (opslužuju brod do 16 redova kontejnera u širinu), Small Post-Panamax (16 – 18 redova), Standard Post-Panamax (18 – 20 redova), Super Post-Panamax (više od 20 redova). Najsuvremenije mostne dizalice mogu istovremeno manipulirati s 4 kontejnera!Svaka luka, pored razvijenog pročelja, a to su brodske redovite linije, mora imati razvijeno zaleđe, tj. mogućnost efikasnog prijevoza kontejnera od lučkog terminala do konačnog odredišta i to različitim vidovima transporta: željeznicom, tzv. blok vla-kovima (block trains), cestovnim prijevozom, riječnim prijevozom, ili kombinirano... U SAD je veoma razvijen prijevoz željeznicom na način da su na vagonima složeni kontejneri u dvije visine (double stack train). Prijevoz kontejnera motornim baržama, koristeći riječne tokove, razvijen je na svim kontinentima. Primjerice, u sjevernoeu-ropskim lukama (Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam) 40% kontejnera se dopremi od ishodišta ili otpremi do konačnog odredišta – riječnim putem.Krajem 2005. godine TOP 10 kontejnerskih brodara raspolaže sa 60% ukupnih svjetskih kontejnerskih kapaciteta. Na prvom mjestu, s daleko najviše kapaciteta, odmakao je danski MAERSK. Valja napomenuti da je to i rezultat spajanja (merger) s velikim kompanijama SEA LAND i P&O  NEDLLOYD, koji od 01.01.2006. posluju samo pod imenom MAERSK. Na sličan način porasli su kapaciteti francuskog CMA CGM koji je 2005. godine kupio DELMAS-a. U kapacitete HAPAG LLOYD-a uklju-čeni su kapaciteti CP Shipsa... Prve tri kompanije (MAERSK, MSC, CMA CGM) su sa sjedištem u Europi (family business), dok je među TOP 10 čak 6 kompanija sa sjedištem na Dalekom istoku. Među prvih 10 više nema nijedne kompanije sa sjedištem u SAD (zemlji gdje je začeta kontejnerizacija). Tablica 2. 10 brodara prema kontejnerskim kapacitetima.Izvor: Dynamar B.V., January 2006.331Pomorski zbornik 43 (2005)1, 327-333U povodu 50-te godišnjice početka kontejnerizacijeJakov KarmelićDanas je zanemarivi broj linijskih servisa koje održava samo jedan brodar. Suvre-mena odlika kontejnerskih linijskih servisa svih tipova (end to end service, pendulum service, round the world service) je ta da više brodara održava zajednički servis u sklopu konzorcija ili alijanse. Najčešći tip ugovora o obavljanju zajedničkog servisa je Vessel Sharing Agreement, a karakterizira ga sporazum dva ili više brodara koji zajednički servis održavaju s više brodova. U ovisnosti o udjelu pojedinačnih vlastitih brodova (kapaciteta) u ukupnom servisu, brodari dogovaraju udio kapaciteta (share allocation) na svakom pojedinom brodu u zajedničkom servisu. Tako se danas, na jednom brodu, nalaze kontejneri više različitih brodara, od kojih svaki izdaje svoje teretnice i svatko provodi vlastitu tarifnu politiku, svatko ima vlastite agente i svatko plaća svoje štiva-dorske troškove za vlastite kontejnere, dok operator broda snosi troškove broda (fiksne i gorivo) i lučke troškove.Najveće alianse kontejnerskih brodara u 2005. / 2006. su: CHYK Alliance (COS-CO, Hanjin, K Line, Yang Ming koji zajednički održavaju 31 tjedni servis sa 185 bro-dova), GRAND Alliance (Hapag Lloyd, MISC, NYK, OOCL koji zajednički održavaju 21 tjedni servis sa 146 brodova) i NEW WORLD Alliance (APL, Hunday, MOL koji zajednički održavaju 17 tjednih servisa sa 95 brodova).Da je najveći kontejnerski promet danas lociran na Dalekom istoku, najbolje nam svjedoče podaci o prometu prvih TOP 10 kontejnerskih luka: prvih 6 luka s najvećim prometom nalaze se na Dalekom istoku (Singapore, Hong Kong, Shanghai, Zhenzen, Busan, Kaohsiung). Najveća europska luka Rotterdam nalazi se na 7. mjestu. Među prvih 10 luka nema New York-a / New Yerseya iz kojih su isplovljavali prvi kontej-nerski brodovi na svijetu.Tablica 3. Top 10 najvećih kontejnerskih luka u 2005.Izvor: Dynamar B.V., January 2006.Karakteristika moderne kontejnerizacije je da postoje privatni Terminal Operatori koji kontroliraju polovinu ukupnog kontejnerskog terminalskog prometa, na način da imaju koncesije ili druge oblike terminalskih operacija u nekoliko desetaka luka po 332 Pomorski zbornik 43 (2005)1, 327-333U povodu 50-te godišnjice početka kontejnerizacijeJakov Karmelićcijelom svijetu; tako naprimjer APM Terminals (Danska) radi kao terminal operator na više od 70 terminala u svijetu, HUTCHINSON (Hong Kong) na 40 terminala, ne zaostaju mnogo PSA (Singapore), DPW (UAE - Dubai)... Danas brodari većinom posluju preko svojih vlastitih agencija koji u skladu s globalnom politikom brodara kontroliraju sve komercijalne, financijske i operativne segmente poslovanja na lokalnom tržištu / lukama. Brodari, također preko svojih po-družnica, postaju željeznički i riječni operatori, a napose snažno ulažu u koncesioniranje na kontejnerskim terminalima kamo ostvaruju najveći promet. Strateški ciljevi brodara su da u svakoj pomorskoj regiji barem u jednoj luci posluje i kao Terminal Operator, u koju koncentrira veći promet i iz koje distribuira kontejnere prema konačnim ko-pnenim destinacijama, opet u strateškom povezivanju sa željezničkim operatorima ili pak samostalno.3. Zaključne napomenePredviđanja su da će se kontejnerski promet još više razvijati (gotovo da ne postoje suhi tereti koji se neće krcati u kontejnere), i da će se graditi brodovi sve većeg kapaci-teta. Tijekom 2006. godine iz brodogradilišta će se isporučiti ukupno 335 nova kontej-nerska broda, a od toga 60 brodova većih od 6.000 TEU-a. Okrupnjivanje brodara će se nastaviti, te se predviđa da će 2010. godine TOP 10 kontejnerskih brodara raspolagati sa 80% ukupnih kontejnerskih kapaciteta. Međutim, kontejnerizacija ima i svoje prijetnje koje se očituju kroz mogući terorizam i krijumčarenje putem kontejnera te prijevoz neprijavljenih opasnih tereta. Također su ograničavajući faktori dubine pojedinih luka i morskih prolaza / kanala. Sve veće kapacitete brodova i želje za održavanjem brzine od 25 čvorova, morati će pratiti i odgovarajući novi dizajn/razvoj pogonskih strojeva i propelera. Najveća prijetnja za financijske rezultate brodara je veća ponuda (supply) kontejnerskih kapaciteta (nagli rast isporuke velikih kontejnerskih brodova) u odnosu na potražnju (demands) (rast trgovine) čime se poništavaju pozitivni efekti ekonomije velikih brojeva (economy of scale).333Pomorski zbornik 43 (2005)1, 327-333U povodu 50-te godišnjice početka kontejnerizacijeJakov Karmelić4. Literatura1. Frančić, V.: The Global Trends and Outlooks of Liner Shippinig, Pomorstvo, god. 16 (2002), str. 51. - 62.2. Containerization International – January – September 2006.3. Dynamar B.V. 2006.Jakov Karmelić50th Anniversary of ContainerisationSummaryOn the occasion of the 50th anniversary of containerisation, the author recalls in a brief chronological order the facts significant for the beginning of containerisation, featuring at the same time the advan-tages that have determined its huge growth. In his further presentation, the author highlights the main features of containerisation today, giving also a short review of ship owners' organisational structure, container liner services, port development and container turnover.Key words: containers, containerisation, TEU, ship owners, liner services

U povodu 50-te godišnjice početka kontejnerizacije

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

Hrčak - Portal of scientific journals of Croatia