Članak polazi od činjenice da su, u pravilu, svi brodari u međunarodnom prijevozu osigurali svoju odgovornost, iako za to ne postoji obveza, jer bez takvog osiguranja ne bi zbog tržišnih uvjeta mogli poslovati. Sve je veći broj međunarodnih konvencija koje zahtijevaju obvezno osiguranje brodareve odgovornosti za određene vrste šteta, a među njima Atenska konvencija o prijevozu putnika prvi put uvodi obvezno osiguranje za ugovornu odgovornost. Proširenje obveznog osiguranja brodareve odgovornosti očit je trend. Iako uvođenje obvezne odgovornosti brodara u Konvenciju o pomorskim prijevozima na prvi pogled izgleda kao hereza, članak sugerira da bi to u budućnosti bio logičan korak koji, s jedne strane, ne bi tražio drastične promjene u organiziranju i provođenju osiguranja odgovornosti brodara, a s druge bi strane pojednostavnio odnose između sudionika pomorskog prijevoza. Naime, Nacrt UNCITRAL-ove konvencije o prijevozu stvari morem, u jednu ruku, uz brodara čini odgovornim i izvršitelja, a u drugu, svojim režimom nastoji izvršitelja zaštititi od odgovornosti. Time, treće strane uvlači u sferu ugovora o prijevozu i krši načelo pacta tertiis nec nocent nec prosunt, čime se narušava pravna sigurnost. Cilj uvođenja odgovornosti izvršitelja jest povećanje sigurnosti naplate štete od strane korisnika prijevoza. Takva bi se sigurnost po sugestiji članka mogla postići obveznim osiguranjem brodareve odgovornosti i zabranom izvanugovornih tužbi prije nego deformiranjem načela o djelovanju ugovora samo među ugovornim stranama.The UNCITRAL Draft convention on the carriage of goods [wholly or partly] [by sea] (hereinafter: the Convention) has introduced the concept of the Maritime Performing Party. The reason is the same as for the introduction of the Actual Carrier in aviation conventions copied by the Hamburg Rules and the Performing Party in the COGSA 99 draft. This is an improvement of the claimant’s position which, when enforcing its claim, can pursue not only the carrier’s asset but even the asset of another company performing some actions connected with the transport and causes of damage to the cargo. The drafters have tried to offset the application of duties prescribed by the Convention to entities which are not parties to the contract of carriage, by giving protection through the Conventions’ exonerations and limitations of liability to such third parties drawn into the scope of the Convention. However, this distorts the privity of the contract rule and creates many problems. This article suggests that the security of the claimant could be improved through the introduction of compulsory insurance of the shipowner’s liability and by banning actions in tort. This would not cause too serious a problem for shipowners because, in principle, they all have third party liability insurance in place, and the P&I clubs covering 90% of the world’s seagoing fleet already issue certificates of insurance to third parties, including charterers, bankers, port authorities, unions, etc
