Index de les obres ressenyades: Guillaume BURGHOUWT, Airline network development in Europe and its implications for airport planning. Aldershot: Ashgate Publishing, 2007

Suau Sanchez, Pere

Diposit Digital de Documents de la UAB

sacions que s’han fet als estudis d’ar-queologia del paisatge és que només espreocupen de les realitats materials, devegades molt concretes, fins al punt d’o-blidar-se dels homes, que són de debò elsprotagonistes de la història». A què fa capla posada en guàrdia? És un reflex dedebilitat de la disciplina? No hauria pasde ser així, perquè «de fet, quan ens fixemen els canvis esdevinguts en els elementsdel paisatge, ja donem molt més prota-gonisme a l’home que és qui els provo-cava». Posem per cas, els processos d’en-castellament, ensagrerament iemmasament, tractats àmpliament en elllibre, foren motivats per «les relacionsexistents entre les classes poderoses i elspagesos».Però si bé els canvis formals no espoden entendre deslligats dels canvissocials, aquesta obra demostra, de totespassades, que una indagació en el sentitinvers també pot ser beneficiós. En defi-nitiva, «amb aquest llibre hem intentatde demostrar que és possible llegir els tes-timonis de molts d’aquests canvis en elpaisatge actual, sobre el terreny o en elsmapes i els ortofotomapes» (p. 460).Referències bibliogràfiquesHODDER, I.; ORTON, C. (1981). SpatialAnalysis in Archaeology. Versió castella-na: Análisis espacial en Arqueología. Bar-celona: Crítica, 1990.HOSKINS, W. G. (1955). Making of theEnglish Landscape. Londres: Hodderand Stoughton.LLOBET, Salvador; GÓMEZ ORTIZ, Anto-nio (1989). «Significació agrària i his-tòrica dels “marges” en el Vallès. Elregadiu», a AADD. Los paisajes delagua. València.ROBERTS, Brian K. (1987). The makingof the English village: A Study in Histo-rical Geography. Londres: Burnt Mill.VILÀ-VALENTÍ, Joan (1973). El món rurala Catalunya. Barcelona: Curial.VION, Eric (1989). «L’analyse archéolo-gique des réseaux routiers: une ruptu-re méthodologique, des réponses nou-velles», Paysages découverts, núm. 1.Lausana, p. 67-99.Pau AlegreUniversitat Autònoma de BarcelonaDepartament de GeografiaPau.alegre@uab.catRessenyes Doc. Anàl. Geogr. 51, 2008  167En un moment en què el transport aeriha deixat de ser un luxe gràcies a les aero-línies de baix cost i en què el protagonis-me que han adquirit als mitjans de comu-nicació no té precedents, el llibre delgeògraf neerlandès Guillaume Burghouwtanalitza el desenvolupament de la xarxaeuropea d’aviació i el seu impacte en laplanificació aeroportuària. Més concre-tament, l’objectiu del llibre és avaluar idescriure fins a quin punt les aerolínieshan reconfigurat les seves rutes des de ladesregularització del mercat europeu del’aviació, analitzar com aquests canvis dela xarxa han afectat la jerarquia dels aero-ports i com la planificació aeroportuàriaha d’afrontar els canvis de comportamentde les aerolínies. D’aquesta manera, el lli-bre s’estructura en tres parts: la primera,que analitza quins han estat els canvis enles xarxes de les aerolínies europees (capí-tols 2, 3, 4, 5 i 6); la segona, que avalua larelació entre les xarxes de les aerolínies ila qualitat de les xarxes dels aeroportseuropeus (capítol 7), i la part final, queadreça la importància de la planificacióBURGHOUWT, GuillaumeAirline network development in Europe and its implications for airport planningAldershot: Ashgate Publishing, 2007, 287 p.ISBN: 978-0-7546-4506-1DAG 51 001-186:DAG  7/10/08  12:41  Página 167estratègica aeroportuària en un mercataeri inestable i canviant (capítols 8 i 9).Al capítol 2 («Air Transport Net-works»), Burghouwt hi defineix el con-cepte de xarxa d’aerolínia a partir d’unaaproximació basada en l’espai i d’una altrabasada en el temps. L’autor remarca que laimportància que tenen avui les xarxeshub-and-spoke de les aerolínies requereix,no només una anàlisi espacial, sinó tambéuna anàlisi des de la perspectiva tempo-ral, ja que els hubs han d’associar-se ambun alt nivell de connectivitat espacial itemporal on l’aerolínia hub gestiona diver-ses onades de vols d’entrada i sortida enun espai i en un temps determinats. Aixídoncs, Burghouwt defineix la configura-ció de la xarxa d’una aerolínia a partir delnivell de concentració espacial i tempo-ral d’aquella xarxa. En aquest capítol,també hi remarca que la configuració deles xarxes de les aerolínies està claramentinfluenciada pel règim aeri internacional.Així, fins a finals dels anys setanta, elrègim dominant es basava en acords bila-terals entre països a partir dels principisd’equitat i control estatal. Actualment,conviu el règim d’acords bilaterals per ales aerolínies amb vols intercontinentalsi el règim de lliure mercat per als volsintraeuropeus, on les aerolínies podenconfigurar les seves xarxes com els convé.El capítol 3 inicia una sèrie de capítols(el 3, el 4 i el 5) que mostren i analitzenles xarxes des del punt de vista de l’aero-línia. L’autor argumenta que el punt devista de les aerolínies és important, ja queles decisions individuals d’aerolínies oaliances poden tenir conseqüències seve-res per a la connectivitat d’un aeroport,com també per a la demanda (els passat-gers). D’aquesta manera, al capítol 3(«The Spatial Configuration of AirlineNetworks in Europe»), s’hi pregunta finsa quin nivell les aerolínies europees hanreconfigurat espacialment les seves xarxesdes de la desregularització del mercat aeri.Amb aquest objectiu, utilitza l’índex deGini, que mostra com les aerolínies debandera es caracteritzen per tenir, tantabans com després de la desregularitza-ció, una xarxa concentrada en un o dosúnics aeroports i per una estructura radial.Referent a les aerolínies regionals, Burg-houwt detecta de forma generalitzada unaestratègia de concentració des de la des-regularització del mercat aeri europeu. Pelque fa a les aerolínies de baix cost, n’hi hauna varietat molt important de configu-racions, de les quals se’n poden determi-nar tres grans grups: xarxes concentradesen aeroports que no són hubs (per exem-ple: Ryanair), xarxes concentrades engrans aeroports (per exemple: VirginExpress) i xarxes amb un patró descon-centrat que donen servei a aeroports hubi no hub (per exemple: EasyJet).El capítol 4 («The Temporal Configu-ration of Airline Networks in Europe»)analitza si la concentració espacial obser-vada al capítol 3 es pot considerar del tipushub-and-spoke (és a dir, concentrada enl’espai i el temps amb coordinació dels volsmitjançant una onada de vols entrants queconnecta amb una altra onada de vols sor-tints) o simplement una concentracióentorn dels aeroports centrals. Els siste-mes d’onades augmenten la connectivitatals aeroports hub, que, atès un cert nom-bre de connexions directes, presenten mésconnexions indirectes. La majoria d’aero-línies de bandera presenten, per al perío-de d’estudi (1990-2003), la implementa-ció del sistema d’onades. Així doncs,passen de, únicament, concentrar els seusvols en l’espai a concentrar-los, també, enel temps, i així facilitar i potenciar la trans-ferència dels passatgers d’un vol a un altreals aeroports hub. Air France, per exem-ple, l’any 2003 presenta sis onades on lestransferències són possibles de forma efi-cient. En destaca el cas curiós de BritishAirways a Heathrow, que no presenta ona-des per la falta de capacitat de l’aeroporten hora punta. Així doncs, Heathrow esconsidera un hub continu.El capítol 5 («Intermezzo: The Spatial-Temporal Configuration of Airline Net-168 Doc. Anàl. Geogr. 51, 2008 RessenyesDAG 51 001-186:DAG  7/10/08  12:41  Página 168works») constitueix una síntesi de les duesvisions mostrades sobre la concentracióde les xarxes de les aerolínies. Burghouwtobserva que els canvis de la configuraciótemporal cap a una concentració més granno han generat, en conjunt, variacions enla configuració espacial. Només petitesaerolínies, com ara Air Littoral i Régio-nal Airlines, mostren concentracions tem-porals de la xarxa acompanyades de con-centracions espacials a l’aeroport deClermont-Ferrant a causa de la desregu-larització. Les raons que apunta l’autorper a aquesta estabilitat espacial són elsalts costos de relocalització d’un hub jaexistent; les dificultats de crear un nouhub, especialment en absència d’un mer-cat d’origen i destí significatiu, i la depen-dència de les aerolínies de bandera delsacords bilaterals per als vols interconti-nentals.El capítol 6 («Airline Cases») analitzaels canvis en les dimensions espacial i tem-poral de les xarxes de les aerolínies KLM,British Airways i Iberia. A més a més,també analitza de forma menys extensaunes altres aerolínies regionals i de baixcost. Des de 1990 fins a 2003, KLM esmostra com un clar exemple d’aerolíniaque realitza un esforç per establir unaestratègia hub-and-spoke amb sistema d’o-nades. La raó principal és la grandària reduïda del mercat origen i destí als PaïsosBaixos, element que motiva la cerca delspassatgers més enllà de les fronteres ambvols indirectes que alimentin els inter-continentals. En canvi, la importància delmercat d’origen i destí a Londrés permeta British Airways tenir una xarxa mun-dial molt extensa sense cap necessitat d’es-tablir un sistema de vols coordinats aHeathrow, en part, també com ja s’ha dit,per la falta de capacitat en hora punta. Ésper això, que a la segona meitat de la dèca-da de 1990, British Airways va establirpart dels seus vols a Gatwick, però, en noobtenir resultats, l’estratègia hub per aGatwick va ser abandonada. Iberia, perla seva banda, es mostrava, a principis dela dècada de 1990, com una de les aero-línies més ineficients d’Europa, però l’au-tor subratlla que ha aconseguit convertir-se en una de les companyies hub mésimportants, tot i les dificultats de mante-nir un hub dual a Madrid i Barcelona i lafalta de capacitat en hora punta d’aquestsaeroports abans de les ampliacions res-pectives.Al capítol 7 («The Impact of AirlineNetwork Configurations on the EUAirport Hierarchy»), l’anàlisi deixa lesaerolínies i canvia vers els aeroports. Burg-houwt es pregunta si les estratègies recentsde hub-and-spoke i xarxes radials hanmotivat la concentració del tràfic ennomés alguns aeroports europeus. A par-tir de la revisió bibliogràfica que realitzal’autor, sembla que aquest procés de con-centració s’ha produït als Estats Units,però, en canvi, segons les investigacionsde Burghouwt, això no ha estat així aEuropa. Burghouwt topa amb una con-tradicció: al capítol 3, conclou que lamajoria de les xarxes de les aerolínies estanaltament concentrades en l’espai; però,alhora, una primera anàlisi quan aplical’índex Gini als aeroports suggereix que, aun nivell més elevat de concentració enles xarxes de les aerolínies, més baixa ésla desigualtat de la xarxa d’aeroports i vice-versa. La descomposició de l’índex Ginimostra el que succeeix realment. Les aero-línies nacionals i no europees motivenuna concentració més gran; en canvi, lesaerolínies de baix cost i regionals són lesresponsables, amb el seu important crei-xement, d’una desconcentració més ele-vada de l’oferta de seients als aeroportseuropeus.Burghouwt diagnostica que la planifi-cació estratègica aeroportuària té tres dile-mes no resolts. En primer lloc, els plansdirectors dels aeroports es basen en deta-llades previsions de trànsit, en canvi, l’in-crement de la volatilitat del trànsit en unentorn de lliure mercat fa difícil poderconfiar en les prediccions. En segon lloc,la incertesa requereix planificació flexible,Ressenyes Doc. Anàl. Geogr. 51, 2008  169DAG 51 001-186:DAG  7/10/08  12:41  Página 169Aquest llibre forma part de la col·lecció«Key Ideas in Geography», coordinadaper les geògrafes Sarah Holloway i GillValentine, i publicada per la prestigiosaeditorial britànica Routledge. Dins d’aquesta col·lecció, s’hi han publicat unsaltres títols (Urban Ecology, The City,Landscape, Nature) i tots, juntament ambel que ens ocupa, Home, aprofundeixenl’estudi de diversos conceptes clau dins lanostra disciplina. Les autores del llibresón les geògrafes Alison Blunt, de la Uni-versity of London, i Robyn Dowling, dela Macquarie University, de Sidney, reco-negudes especialistes en el camp de la geo-grafia cultural, feminista i postcolonial.Per la seva estructura ben clara i el seucontingut tan ric, el llibre constitueix unaguia excel·lent per descobrir a què ensreferim exactament en geografia quan par-lem de llar i domesticitat. A més, la volun-tat de fer una geografia crítica del con-cepte de llar impregna tota l’exposició,com també l’interès per fer-la entenedo-ra als estudiants —amb nombrosos exem-ples i casos d’estudi d’arreu del món expo-sats— i atractiva als especialistes del tema—amb una voluminosa recopilació biblio-gràfica—. Passem, tot seguit, a exposarbreument el contingut del llibre.Pensem per uns instants què significa laparaula «llar» per a cadascun de nosaltres.La resposta variarà en funció de qui somi on som, és a dir, respondrem a partir dela nostra identitat, de la nostra cultura,de les experiències viscudes, dels nostresimaginaris, de les memòries d’infantesa odels somnis de futur. La resposta a la pre-gunta també variarà en funció del tempsi de l’espai. Així, per exemple, una perso-na que patís en carn pròpia el desastre del’huracà Katrina l’any 2005, no contesta-els plans directors actuals són passius, reac-tius i, en el millor dels casos, s’adapten ala incertesa. En tercer lloc, els plans direc-tors com a procediments formals són,amb tot, essencials per al bon desenvolu-pament d’un aeroport. Aquests dilemessón els que l’autor encara al capítol 8(«Airport Planning in a Free-Market Regi-me») i que motiven que plantegi el Fle-xible Strategic Planning (FSP) com unametodologia alternativa a la tradicional ique aporta més flexibilitat, proactivitati planteja solucions de llarg termini quepoden ser replantejades quan calgui. Latria d’opcions reals i l’adaptació a diver-sos futurs possibles són alguns dels puntsclau d’aquesta metodologia plantejada perBurghouwt. Finalment, al capítol 9 («TheCase of Amsterdam Airport Schiphol»)analitza el cas de l’aeroport d’AmsterdamSchiphol des del punt de vista delFSP. Schiphol presenta molts elementsdel FSP, però també presenta problemesen l’avaluació de les inversions en novainfraestructura i en l’excessiva influènciade KLM en el procés de planificació.Aquest llibre representa una gran con-tribució de la geografia al terreny de l’a-viació i la planificació aeroportuària. Amés a més, també omple un buit moltimportant en la literatura especialitzadaen tota una sèrie d’aspectes respecte a ladesregularització del mercat del trànsitaeri europeu que encara no havien estatanalitzats a fons. Pere Suau SánchezUniversitat Autònoma de BarcelonaDepartament de Geografiapere.suau.sanchez@uab.cat170 Doc. Anàl. Geogr. 51, 2008 RessenyesBLUNT, Alison; DOWLING, Robyn (2006)HomeOxon: Routledge, 320 p.ISBN: 978-0-415-33274-3DAG 51 001-186:DAG  7/10/08  12:41  Página 170

Ressenyes

http://ddd.uab.cat/pub/dag/02121573n51/02121573n51p167.pdf

Ressenyes

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

Diposit Digital de Documents de la UAB