Van Bogaert, C.

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627.2 (493.3) — 
Le parachèvement du port de Zeebrugge 
PAR 
Clément VAN BOGAERT 
Ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées 
Administrateur honoraire des Chemins de fer de l 'Etat 
Séance d'Etudes du 10 décembre 1929 
Rappelons brièvement la genese du port (1). Dans l'esprit 
de ses promoteurs, Zeebrugge devait constituer un port d'escale 
pour les navires de fort tirant d'eau, ne disposant pas du temps 
nécessaire a la remonte de l'Escaut jusqu'au port d'Anvers. 
En ordre subsidiaire, Zeebrugge était destine a servir d'avant-
port a Bruges et de port de refuge en cas de gros temps. 
Jusqu'ici le but principal n'a pas été atteint : Aucun « liner » 
ne fait escale a Zeebrugge. Le port n'est frequente que par 
quelques caboteurs de faible tirant d'eau, les uns accostant 
le móle, les autres en destination de Bruges. Il faut y ajouter 
un service tres prospère de ferry-boats, Zeebrugge-Harwich, 
dont le poste d'accostage se trouvc a l'extrémité ouest du canal 
maritime de Bruges, un peu en amont de l'écluse de mer. 
Cependant, a plusieurs reprises, les concessionnaires du port 
entamèrent des pourparlers avec les armements de lignes régu-
(1) La description des travaux se trouve dans les Annates des Travaux 
Publics de Belgique 1896, 1903 et Ingénieurs civils de France, décembre 
1904. 
4 
754 MEMOIRE TECHNIQUE 
LE PARACHEVEMENT DU PORT DE ZEEBRUGGE 755 
lières a grands bateaux .pour les decider a adopter l'escale de 
Zeebrugge. Mais les ensablements ron^yinel?, p | p -^ppr^ cgif^
 ne 
permirent pas a la Compagnie de Zeebrugge de garantir en 
tous temps l'accès du móle de ces grandes unites. Il est vrai 
que de temps a autre des navires de fort tirant d'eau purent 
faire escale au móle, grace a des dragages intensits entamés l 
deux ou trois semaines avant l 'amvée de ces bateaux. 
Sans doute, d'autres facteurs doivent entrer en ligne de 
compte pour expliquer l'échec complet de Zeebrugge comme 
port d'escale et de vitesse? 
Pour être fixé sur ce point, Ie Gouvernement, qui s'est chargé 
récemment des dragages du port, devrait réaliser et maintenir, 
pendant quelques années, une touille expérimentale en tête 
du móle (tig. 2). Le maintien par dragage de cette souille de 
400 metres sur 400 metres et de 10 a 12 metres de mouillage I 
a marée basse, donnerait a la compagnie concessionnaire, la i 
certitude que le móle serait constamment accessible aux «liners » ! 
k attirer au port. 
Suppression de la claire-voie. 
La claire-voie de 275 metres environ de longueur, s'étendant 
entre la laisse de marée basse et l'extrémité ouest du móle, 
devait, dans l'esprit des auteurs du projet, laisser passer libre-
ment les courants de marée parallèles a la cóte et qui auraient 
balayé les sables et les vases déposées, aux étales, dans l'enceinte 
du port, Mais le débouché de la claire voie était trop reduit, 
en profondeur surtout (1), et les courants de f lot venant de 
l'ouest s'accéléraient, enlevant les sables du fond et les charriant 
jusque dans Tenceinte du port oü ces courants s'épanouissaient, 
se ralentissaient et déposaient vases et sables. 
Après la guerre, on constata que la claire voie, endommagée 
par le célèbre raid héroïque de la marine anglaise, avait été 
réparéc sommairement par des moyens de fortune et que l'état 
general de cette construction métallique, rongée par la rouille, 
était fort précaire. L'Administration du chemin de Ier de l'Etat," 
(1) Le mouillage au droit de la claire voie mena5ait de s'agrandir 
dangereusement, par erosion; pour assurer la stabilité de l'ouvrage 
un radier d? protection en plate-formes d? fascines et moellons fut 
construit et vint diminuer encore la section déja trop faible d? la claire-
voie (environ 1,100 metres carrés a mi-marée). 
756 MEMOIKE TECHXIQIE 
"f 
II 
justement inquiètt, mena9a de supprimer le passage des trains 
vers le móle et le Conseil d'administration de la société conces-
sionnaire proposa au (iouvernement de remplacer la claire-voie 
par une digue pleine. Le Gouvernement consentit a assumer 
Ies1ra!5 flt construction s'élevant a n millions de francs 
environ. 
Depuis la fin de 1929, la digue est réalisée et le danger de voir 
le molr coupé de la terre ferme, a disparu. La reconstruction 
de la claire-voie, eüt coüté le double. 
L'avenir nous dira si des envasements, tres coüteux a enlever 
et a déposer au large, ne viendront pas interdire l'accès du 
port aux modestes caboteurs de faible tirant d'eau qui le -fré-
quentent et alors il faudrait renoncer au creusement et a l'entre-
tien de la souille expérimentale dont le maintien exigerait des 
dragages intensifs trop onéreux. 
En cas de parachèvement du port suivant le programme 
tracé plus loin, la digue en moellons constituera un abri effi-
cace contre la houle du large et permettra de construire, dans 
de bonnes conditions, un viaduc d'accès au ntóle un peu a 1'est 
de la digue. Les matériaux de dt'-molition^n? celle-ci pourront 
servir a construire Irs digues nouvelles après l'achèvement 
du viaduc d'accès. 
* 
* * 
Il est bien entendu que lepoj^Jg iZggbnjggeestuneconcegtion 
techmyjjg^mjjjge. Le móle eüt du être place a peu prés paral-
töïement aux plus forts courants et relié a la terre ferme par 
un viaduc a débouché large et profond, de maniere a dé vier 
le moins possible les courants de marée (croquis n0 4). La ferme-
ture de la claire-voie accentuera encore les défauts et déja, 
au moment oü nous écrivons ces lignes (14 octobre 1930) on 
peut constater que les cubes a draguer ont augmenté; mais 
il est trop tót pour juger de l'importance de l'accroissement 
des apports. D'autre part le courant tourbillonnaire, a l'extré-
mité est du móle, s'est accentué depuis l'érection de la digue 
au point de gêner l'entrée des navires a marée montante. (Une 
heure avant la marée haute le courant de flot, venant de l'ouest, 
est le plus accentué.^ 
tE PARACHEVEMEXT DU PORT DE ZEEBRUGGl', 757 
758 MÉMOIRE TECHNIQUE 
Le parachèvement de Zeebrugge doit tendre a atténuer, 
dans la mesure du possible, le vice constitutionnel du port. 
Les ouvrages nouveaux doivent dévier le moins possible les 
courants et éviter de leur imprimer des accelerations trop 
fortes, causes d'érosions, suivies de decelerations brusques, 
causes de depots. 
L'esquisse n0 7 schematise ce qu'il y aurait lieu de faire, 
d'après nous. 
Fig. 6. 
Les esquisses n0 1 et n0 6 ne doivent être retenues que comme 
plans d'ensemble : elles avaient été faites dans l'idée précon9ue 
de ne rien démolir du mole. Mais comme le parachèvement 
sera fort coüteux, il importe de réussir le plus complètement 
f possible, en sacrifiant 125 a i.so metres du móle a son origine ouest qui est tres mal orientée par rapport aux courants. 
Un viaduc en magonnerie armee de 450 metres de longueur et 
a ouvertures de 28 metres (esquisses n o s 5 et 7) serait construit 
a 60 metres environ a Test de l'ancienne claire-voie et parallè-
lemcnt a celle-ci. L'enceinte actuelle du port en forme d'éventail, 
serait rétrécie par une digue a peu prés parallèle au móle et 
situéc a 500 metres de eet ouvrage; vers l'onest la digue devien-

760 • MEMOIRS TECHNIQUE 
drait concave, et, dans la concavité débouchcrait le chenal 
de I'écluse maritime du canal de Bruges. Ce chenal serait dévié 
en courbe vers l'ouest comme l'indiquc la figure n 0 7 ; a I'ouest 
du viaduc la digue redeviendrait convexe pour se raccorder 
ensuite par une courbe concave a la digue de marée haute 
existante. L'esquisse n0 7 indique un tracé de digue a I'ouest du 
viaduc. Nous pensons que cette digue nedevra pas être construite, 
pas plus d'ailleurs que l'cpi indiqué a I'origine ouest du móle. 
Vers Test la digue serait prolongée en courbe concave de faible 
courbure se terminant pa rail element a la digue de Heyst. 
Toute l'étendue du port entre le mole et la nouvelle digue 
serait draguée a la cóte (— 12.00) et les déblais pourraient 
être jetés derrière la digue oü ils seraient a l'abri des courants. 
Les déblais ne devront done pas être transportés en mer ce qui 
facilitera le travail et diminuera le prix unitaire des dragages. 
Supposons ces travaux realises que va-t-il se passer? 
Les courants vont être déviés de fagon analogue a celle d'autre-
fois lorsque la claire-voie existait (1). Alors on pouvait remarquer, 
qu'au courant de flot, une crête de partage tres accentuée se 
formait a environ 200 metres (peut-être moins) de l'extrémité 
ouest du móle, crête d'ailleurs sensiblement parallèle a la cóte; 
Ie courant se divisait a Ia rencontre de la crête avec le móle 
et une partie se dirigeait vers le large longeait le móle vers 
Test, l'autre partie longeait le móle vers Ia claire-voie. Les devix 
courants déviés étaient accélérés, mais Ie courant vers Ia claire-voie 
l'était davantage a cause de la plus forte pente de son axe 
hvdraulique. 
Lorsque Ie dispositif nouveau sera realise Ie courant de flot 
se divisera encore comme autrefois lors de l'existence de la 
claire-voie; mais le viaduc présentant vers la mi-marée un 
débouché trois a quatre fois plus grand que celui de Ia claire-
voie. Ia crête de jadis se rapprochera du large et un débit plus 
(1) Voir « Etude sur les courants a Zeebrugge » par MM. URBAIN et 
Au.AYKS, hydrographes, Annales des Travaux publics de Belgique,.armee 
t'ioj, t. XII, p. 603. Cette étude ne parlc pas de la crête qui se formait 
;i rextérieur du port a l'ouest du móle : elle est consacrée uniquemeut 
aux courants de rintéricur de ['enceinte en éventail. 
LE PARACHÈVEMENT DU PORT DE ZEEBRUGGE yÓl 
grand quoique de vitesse moindre s'écoulera par le viaduc; 
les courants aussi bien celui se dirigeant vers le large que celui 
passant par le viaduc — recevront des accelerations minimes 
beaucoup moindres que celles d'autrefois et les ensablements 
et envasements, causes par ces accelerations suivies de decele-
rations, ne se produiront plus. Le port, limité par le móle et la 
digue constituera un veritable fleuve a marée bien calibre, 
présentant des courbures alternatives, des largeurs et des pro-
fondeurs de l'ordre de celles de l'Escaut au « Kruisschans », 
a i l kilometres a l'aval d'Anvers. 
Les courants tourbillonnaires a lest du móle, se produiront 
probablement, mais plus atténués encore que lors de l'existence 
de la claire-voie. 
* 
* * 
Il conviendra aussi, lorsque le port sera parachevé, de draguer 
les passes en mer jusqu'a l'ouest du bateau feu Wandela&r 
(a 12 kilometres sud-ouest du móle) et de raccorder l'entrée 
est du móle aux Wielingen, par une passe oblique est-ouest. 
Une passé de raccordement avait été draguée autrefois; 
mais elle n'a pas été entretenue et elle s'est ensablée. D'ailleurs 
le tracé était défectueux : l'orientation était perpendiculaire 
aux courants au lieu de parallèle. 
Le dragage, jusqu'a la cóte (—. 14.000) et sur 500 metres 
de largeur vers le milieu de la passé des Wielingen est non 
seulement nécessaire pour faciliter l'accès de Zeebrugge mais 
il est indispensable d'effectuer ce travail dans l'intérêt du port 
d'Anvers. En effet, les bateaux de tirant d'eau de 8 metres 
ou plus ne peuvent naviguer dans les Wielingen (depuis le 
Watidelaer jusqu'au bateau feu de Wielingen a 5 kilometres 
nord-est du móle) vers la marée basse, la profondeur d'eau 
n'étant que de 9 a 10 metres. Par gros temps ils risquent au 
moins, de talonner. Ils sont obliges d'attendre la- mi-marée 
montante a l'ouest du Wandelaer dans les passes profondes 
de 18 a 20 metres et plus. D'autre part ces grands bateaux ne 
remontent l'Escaut, en amont de Valkenisse qu'a partir de 
mi-marée montante de crainte d'échouer par maiée descen-
dante et de ne pouvoir se dégager immédiatement avec l'aide 
de la marée montante. Les passes de l'Escaut de Valkenisse a 
Anvers ne présentent que 8 metres de mouillage a marée basse 
sur 100 a 250 metres de largeur. Ajoutons a cela que les grands 
762 MEMOIRE TECHNIQUE 
bateaux ne naviguent pas volontiers pendant la miit et jettent 
l'ancre lorsqu'il règne d0 forts brouillards et nous arrivons 
a la conclusion que l'impraticabilité des Wielingen aux basses 
mers constitue une entrave des plus sérieuses an developpement 
de la grande navigation vers Anvers. 
Ces dragages des passes devraient s'effectuer par sillons 
longitudinaux au moyen de suceuses puissantes comme celles 
employees, a Liverpool pour améliorer l'estuaire de la Mersey (1). 
Les déblais peuvent et doivent se déposer dans la passé 
même de part et d'autre et en dehors du lit approtondi de 500 m. 
de largeur. Somme toute on ne changerait pas Ie débouché de 
cette passé mais bien la forme des sections. 
Mais l'échec technique d£- Zeebrugge. et d'autres ports sur 
des cótes a fonds meubles, sablonneux ou vaseux doit nous 
igida rnrimiii 
Les Allemands ont éprouvé des déboires analogues lorsqu'ils 
ont voulu améliorer l'entrée du canal de Kiel dans l'Elbe a 
Brünsbüttel. Les digues submersibles guidant les courants 
ont du être démolies et remplacées par des digues dont la 
direction et les tracés avaient été au préalable verifies sur des 
modèles de petites dimensions et alors Ie succes fut complet. 
Depuis 1893 jusqu'a l'épöque actuelle des laboratoires d'hy-
draulique expérimentale ont été organises en Allemagne a 
Charlottenbourg, a Dresde, a Karlsruhe et en trois autres centres 
universitaires (2). En Angleterre, Vernon Harcourt a construit 
et expénmenté avec succes (1892) des modèles de faibles dimen-
sions pour l'étude de l'estuaire de la Mersey et de l'embouchure 
de la Seine (3). En France, Fargue a formule des lois resultant 
de l'observation directe des rivières, pr'ncipalement la Garonne, 
mais aussi d'expériences sur des modèles de petites dimensions 
[Annales des Ponts et Chaussées de France 1894, p. 426). 
(1) La drague la plus puissante enlève et met en place a un et demi-
kilomètre de distance 10,000 tonnes de sable a l'heure — coüt 12 centimes-
or par metre cube. 
(2) L'Université de Bruxelles qui dispose de vastes locaux suffisants 
pour y organiser des laboratoires d'hydraulique expérimentale pourrait 
être chargée de ces essais. 
(3) Génie civil 1897, P- l3&', 1910, p. 60; t. XLI n" 13, p. 200; 1902 ; 1890, 
p. 106 et suivantes. 
LE PARACHEVEMENT DU PORT DE ZEEBRUGGE 763 
Ces experiences sur modèles devraient être organisées, même 
si Ie Gouvernement décidait de ne pas parachever Zeebrugge. 
En un an elles donneraient des indications précieuses sur ce qui 
va se passer d'ici vingt ans. Elles permettraient de voir si l a . 
souille expérimentale, dont il est parlé plus haut, peut subsister 
sans dragages excessifs. T es drapapes d'entrftipr) content 
environ 8 millions par an, ce qui semble exagéré pour un port 
de cabotage et de refuge d'aussi minime importance, alors que 
les dragages de l'Escaut pour l'entretien et l 'améliorat^n des 
passSs sur 100 kilometres de longueur, des Wielingen a Anvers, 
ne dégassentguère cette somme. Les experiences sur modèles 
révèleraient, peut^eTfeTou et comment il faut conduire les dra-
gages pour éviter les depots copieux de sables et d'argiles dans 
l'enceinfe du port, désormais fermée. 
On pourrait juger aussi de l'etficacité des dragages préconisés 
par nous dans les Wielingen entre Ie Wandelaer et Ie feu de 
Wielingen (17 kilometres environ de longueur) et enfin on 
devrait étendre l'étude expérimentale a I'amelioration, non 
seulement des passes, mais du tracé de l'Escaut maritime et 
du Rupel afin de dissiper les brumes qu'ont répandues sur 
l'Escaut maritime et ses affluents a marée, les ingénieurs de 
bonne volonté dans des mémoires quelquefois trop savants 
mais cependant méritoires et indispensables a une étude préa-
lable (1). L'étude sur modèles permettra de séparer les bonnes 
idees des mauvaises et de trouver la resultante de ces efforts. 
* 
* * 
Nous craignons que la lecture de ce qui precede ne donne 
aux pouvoirs publics l'idée pessimiste d'^b^ndonner Zeebrugge, 
même comme port dé cabotage et de refuge. Cependant il est 
indispensable, si pas de parachever, au moins de conserver ce 
port qui, a cóté de tous ses défauts, présente l'immense avantage 
d'offrir un refuge tres sur, aux nombreux navires (de petites 
et de moyennes dimensions) qui ne peuvent affronter sans danger 
(i) Nous avons en portefeuille une étude sur Ie tracé de l'Escaut 
et sur l'augmentation de sa puissance; elle est basée sur les principes 
développés en 1913 a la Commission des ameliorations de l'Escaut par 
M. l'Inspecteur G. Vandervin et feu M. Merten, professeur d'hydrau-
lique a rFniversité de Gand. 
764 MKMOIKE TECHNIQUE 
les rades trop ouvertes de l'Escaut occidental. En cas de forte 
tempête Ie refuge a deja été utilise, a la fois, par plus de vingt 
bateaux en destination d'Anvers, ou venant de ce port, et ce k 
'plusieurs reprises. 
Cette qualité de port de refuge excellent, doit inciter les 
pouvoirs publics a conserver et a parachever Zeebrugge, même 
si le bilan du port est déficitaire. 
* 
* * 
Jusqu'ici nous n'avons pas parlé du coüt des travaux de 
parachèvement. II est tres difficile sinon impossible de faire 
en ce moment, une estimation sérieuse des travaux : dans les 
deux demières années, nous avons vu de grands travaux 
hydrauliques mis en adjudication et être soumissionnés a des 
prix variant du simple au double. 
Le viaduc serait non en béton armé (1) mais en macjonnerie 
armee de moëllons durs non perméables et les mortiers a employer 
seraient en chaux, trass, ciment fondu. Par comparaison avec 
le viaduc de même longueur et hauteur mais de largeur deux 
fois moindre — qu'achève en ce moment la Societé Nationale 
des Chemins de fer dans la vallée de la Pede prés de Bruxelles — 
nous l'estimons a 30 millions (papier), le viaduc de la Pede coüte 
11 millions. 
Les digues et dragages, non compris les dragages de la passé 
des Wielingen et qui sont surtout indispensables a l'amélioration 
des acces du port d'Anvers, peuvent s'évaluer aussi a 30 millions 
(papier) et probablement ils auront pour effet de réduire au 
dixième les dragages a faire dans l'avenir ce que l'étude sur 
modèle reduit révélera. 
Les ports de Zeebrugge et de Bruges ont coüté 60 millions 
or au bas mot. Le parachèvement ne coüterait que le septième 
et tres probablement cettc dépensc dispenserait le Gouvernement 
des dragages onéreux nécessaires au maintien de Zeebrugge 
comme port de cabotage et de refuge. De plus Zeebrugge pour-
rait remplir le róle qui lui était destine de port d'escale et de vitesse. 
(1) Nous craignons que le béton armé ne soit vite détérioré par Taction 
de Teau de mer. Les eaux météoriques (douces) attaquent les ouvrages 
en béton armé exposes aux intempéries. Le viaduc serait fortement armé 
par des barres en acier inoxydable (stainless). Il devrait résister aux chocs 
des vagues qui peuvent s'estimer a 10 tonnes par mètre carré en temps 
d'ouragan exceptionnel (voir a ce sujet Génie civil, 1903, t. (7, p. 115). 


Le parachèvement du port de Zeebrugge

http://www.vliz.be/imisdocs/publications/324481.pdf

Le parachèvement du port de Zeebrugge

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