Le modalità di trasporto e le conseguenti caratteristiche territoriali derivano principalmente dalla definizione di scelte urbanistiche e trasportistiche corrette, evidenziando l’esistenza di una relazione tra pianificazione territoriale e dei trasporti. Lo sviluppo ordinato e sostenibile del territorio comporta un legame tra scelta della modalità di trasporto e forma della città, diffusa o compatta. Il concentrarsi sullo studio della rete ferroviaria esistente, e non sull’ampliamento o sulla costruzione di nuove infrastrutture, discende dall’interpretazione delle politiche attuali che stanno indirizzando il loro intervento sul potenziamento e sulla riqualificazione dell’esistente.
Il progetto di ricerca qui descritto intende fornire un contributo innovativo alla pianificazione regionale dei trasporti, in un’ottica di Regional Railway Smart System (RRSS).
Per questo, si sono scelti come casi di studio tre linee esistenti nella Regione Lazio: la linea dismessa Civitavecchia-Orte (Fig.2), la linea riqualificata dal punto di vista gestionale Civitavecchia-Roma (Fig.3) e la linea Roma-Cesano-Viterbo utilizzata come verifica delle precedenti.Per poter svolgere le analisi sul territorio interessato dalle linee ferroviarie con attenzione al rapporto tra densità territoriale (residenziale, produttiva, etc.) e prestazioni (attese o possibili) del trasporto ferroviario (sistemi regionali), si sono misurati i seguenti indicatori: indicatore “intensità d’uso del territorio” [ab./km2], indice di composizione di uso/copertura del suolo o coefficiente di copertura (CLi), indicatore suolo consumato per abitante, n. edifici costruiti e media superficie costruito, indice variazione demografica (incremento di popolazione positiva o negativa nel tempo), coefficienti o indici di dotazione relativi alle strutture/infrastrutture antropiche.Le linee ferroviarie analizzate sono state suddivise in quadranti di 1 km2.
Un ulteriore indicatore utilizzato è la variazione del valore immobiliare rispetto all’efficienza dell’infrastruttura ferroviaria.
L’efficacia degli indicatori deriva dalla loro possibilità di reperimento e, nel caso dello studio del valore immobiliare, è molto complicato risalire alla variazione del valore immobiliare nel tempo.
Per questo, si è costruito ai fini della ricerca un indicatore, chiamato “Cross Section Spaziale [Cross Section Spatial Index-CSSI]”: la costruzione di tale indicatore si basa sulla misura di un valore immobiliare in funzione della distanza da un’offerta di trasporto efficiente. Infatti, se non è conosciuta la variazione del valore immobiliare nel tempo, è però possibile misurare il valore immobiliare nello spazio, cioè i valori di oggi in diverse situazioni territoriali di vicinanza a sistemi di trasporto e osservare come cambia nello spazio. In tale modo è possibile costruire un valore immobiliare in funzione della distanza da un’offerta di trasporto efficiente. L’indicatore è stato applicato con un buffer di 1-2-3-5 km dalla stazione ferroviaria interessata (Fig. 4). La Cross Section Spaziale sostituisce la Cross Section Temporale e consente di creare un modello di valutazione economica e di integrare le conoscenze in un settore al momento povero di contributi.Dai primi risultati è emerso che la linea dismessa Civitavecchia-Orte ha una densità abitativa media dei comuni di 139 ab/km2, inferiore alla media italiana di 201 ab/km2 mentre la densità abitativa della linea Civitavecchia-Roma è di 798 ab/km2, nettamente superiore alla media Italiana.
L’indice CLi e CAB sono molto inferiori alla linea ferroviaria Civitavecchia-Roma rispetto alla linea Civitavecchia-Roma e questo ci viene confermato anche dalla morfologia del territorio.
Secondo l’indicatore CSSI e i primi risultati, la stazione ferroviaria riveste il ruolo di attrattore territoriale, cosa che invece non si evidenzia nella linea Civitavecchia- Roma.
Qui il contesto territoriale ha creato invece una situazione più ambigua, in cui rispetto alle aree dei quattro buffer analizzati, i valori di vendita immobiliari di un appartamento di 85 m2 sono per lo più similari; in alcuni casi, l’allontanamento dalla stazione ha prodotto un incremento del valore dovuto alla presenza del mare.
In questo caso quindi, il territorio presenta non più un unico attrattore, ma due differenti, ovvero la stazione ed il mare.
La linea Civitavecchia-Orte, invece, rappresenta la scommessa: vista la distribuzione spaziale ad hotspot della linea, parte delle fermate presentano un bassissimo agglomerato nelle vicinanze e, confermando quanto sostenuto dalla letteratura, l’allontanamento dalla stazione comporta una riduzione del valore immobiliare.
Il passo successivo della ricerca sarà andare a depurare il dato della Cross Section spaziale integrando con tutti i fattori esterni che influiscono sul valore immobiliare come i poli attrattivi, le grandi aree di vendita commerciali e i valori aggiunti paesaggistici.
I risultati presentati sono parziali perché si studieranno ulteriori sviluppi, approfondimenti e si terminerà l’applicazione dell’indicatore demografico per costituire il modello e applicarlo poi in fase finale.
L’obiettivo della ricerca è ottimizzare il trasporto regionale ferroviario esistente andando a riqualificarlo e potenziarlo (aumento della qualità e della quantità dell’offerta) in territori dove il volume di domanda attuale non sembra giustificare tali interventi, ma che in un futuro prossimo possano fungere da motori per lo sviluppo locale.
Il risultato di queste analisi sarà l’elaborazione di un modello di simulazione applicato alla linea dismessa Civitavecchia-Orte che rappresenti la realtà e ne simuli l’evoluzione, costituendo uno strumento di supporto alle decisioni di pianificazione territoriale e di trasporto con l’obiettivo del miglioramento del trasporto collettivo. La novità introdotta da tale modello consiste nel voler aumentare l’offerta di trasporto collettivo come elemento di input ad uno sviluppo territoriale che possa giustificare e costituire una domanda potenziale di mobilità
