Las estrictas normativas anticontaminantes impuestas a los vehículos diésel (EURO 6) han obligado al
uso de complejos sistemas de post-tratamiento para reducir la emisión de NOx y partículas. En
relación a estas últimas, el uso de filtros de partículas (DPF) se ha establecido como la única técnica
capaz de cumplir con las comentadas normativas, a pesar de los problemas derivados de la
regeneración de los mismos. Dicha regeneración provoca tanto un aumento en el consumo del
vehículo (y por tanto mayor emisión de CO2) como posibles problemas operacionales derivados de la
acumulación excesiva de partículas en el filtro. Unido a lo anterior, la aparición de combustibles
alternativos de elevado potencial, como el HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), GTL (Gas-to-Liquid) y
las mezclas de diésel con etanol (e-diésel), obligan a conocer las propiedades de las partículas emitidas
con el objetivo de optimizar el diseño del DPF y determinar las necesidades térmicas requeridas para
una correcta regeneración.
En este trabajo se analiza la reactividad (temperaturas características del proceso de oxidación) de las
partículas emitidas por un motor diésel operando tanto con combustible diésel como con diferentes
biocarburantes (biodiésel convencional, HVO, GTL y e-diésel). Los ensayos para la recolección de
partículas se han llevado a cabo sobre un motor comercial instalado en banco de ensayos, y se han
evaluado varias modificaciones en el proceso de inyección. El análisis de reactividad de las partículas
recogidas se ha efectuado empleando una balanza termogravimétrica (TGA) y un calorímetro
diferencial de barrido (DSC), ambas técnicas habituales en bibliografía. Los resultados obtenidos
muestran que ambas técnicas de caracterización (TGA y DSC) conducen a conclusiones similares y
que los combustibles con oxígeno en su estructura molecular (biodiésel y e-diésel) generan partículas
más reactivas que aquellos que no lo poseen. También se ha comprobado que la presencia de oxígeno
en forma de alcohol (e-diésel) posibilita la regeneración a menor temperatura que cuando se emplea
biodiésel convencional (oxígeno en forma de éster).Se agradece a Nissan la cesión del motor, y a Repsol, Stock del Vallés, Sasol, Neste Oil y Abengoa la
de los combustibles. Agradecimientos al Ministerio de Economía y Competitividad por la financiación
de este trabajo a través del proyecto CINBIOLT (TRA2010-18876). Se agradece a la Junta de
Comunidades de Castilla-La Mancha – JCCM la concesión de una ayuda para la Formación de
Personal Investigador [ref. 2014/10620] para la contratación de Jesús Sánchez-Valdepeñas García-
Moreno
