Schenk, Jochen G.

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Francia-Recensio 2009/3Mittelalter – Moyen Âge (500–1500)John H. Pryor (ed.), Logistics of Warfare in the Age of the Crusades. Proceedings of a Workshop Held at the Centre of Medieval Studies, University of Sydney, 20 September to 4 October 2002, Aldershot, Hampshire (Ashgate Publishing) 2006, XXXII–365 S., ISBN 0-7546-5197-5, GBP 55,00.rezensiert von/compte rendu rédigé parJochen G. Schenk, LondonEs scheint paradox, dass gerade in einem für die Militärgeschichte scheinbar so ertragreichen Themenfeld wie der Kreuzzuggeschichte die Untersuchung der grundlegenden logistischen Voraussetzungen für die in jeder Hinsicht vielseitig untersuchten und rezipierten Taten der Kreuzfahrer ein Stiefmütterchen-Dasein fristet. Umso mehr ist dies der Fall, wenn man bedenkt, wie sehr sich der chronologische und geographische Rahmen der Kreuzzugsforschung in den letzten Jahrzehnten erweitert hat, wie viel zahlreicher, vielfältiger und komplexer die logistischen Anforderungen an Kreuzfahrer jeglicher Couleur und Herkunft also geworden sind. Diesen Missstand zu beheben (oder doch zumindest offensiv anzugehen), war Sinn und Zweck der von John Pryor 2002 in Sidney organisierten Tagung zur Kriegslogistik im Zeitalter der Kreuzzüge, deren Ergebnisse mit diesem dreizehn Beiträgen umfassenden Sammelband vorliegen. Um es vorweg zu nehmen, »Logistik« scheint vom Herausgeber sehr breit definiert worden zu sein und steht mitnichten als Begriff im Mittelpunkt aller Beiträge. Ein Beispiel hierfür ist Benjamin Kedars Untersuchung über den Nutzen mittelalterlicher europäischer und islamischer Karten, aus der sich folgern lässt, dass Karten wichtige Instrumente zur Macht- und Einflussgewinnung gewesen sein mögen, da sie ihren Besitzern potentielle Entscheidungsvorteile boten, dass sie letztlich aber – europäische Karten mehr noch als ihre islamischen Gegenstücke – für tatsächliche logistische Berechnungen nahezu unbrauchbar waren. Die Beiträge werden von einem einleitenden Essay und einem zusammenfassenden Digest des Herausgebers eingefasst, unterliegen ansonsten aber keiner Gliederung und nur einer alphabetischen Ordnung der Autorennamen. Hierhinter verbirgt sich vielleicht die Erkenntnis, dass eine Gliederung nach chronologischen, thematischen, geographischen oder methodischen Gesichtspunkten das sehr zu bedauernde Ungleichgewicht in den Beiträgen zugunsten des Ersten Kreuzzugs und des Mittelmeerraumes allzu öffentlich zur Schau gestellt hätte. Obgleich ein Wermutstropfen, so ändert dies jedoch nichts am Erkenntnisgewinn. Dieser ist in allen Beiträgen beachtlich, vielleicht nirgends mehr als in Pryors Rückschlüssen zur Logistik von Bohemunds langsamem Marsch über den Balkan von Avlona nach Thessaloniki im Winter 1096–1097, die er aus einer genauen Analyse zeitgenössischer Schilderungen einerseits und dem Vergleich mit modernen und antiken Untersuchungen zu logistischen Implikationen von Truppenbewegungen andererseits zu ziehen versteht. Diese verlangen dem Leser zwar einiges an gutem Glauben ab: Pryor berechnet nicht nur die Trossgröße einzelner Ritter, die Pferdestärke sowie den Futter- und Verpflegungsbedarf der Trosse, sondern auch die Anzahl der Sonnenstunden, den Abstand der Trosse (und im Tross der Lizenzhinweis: Dieser Beitrag unterliegt der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung-Keine kommerzielle Nutzung-Keine Bearbeitung (CC-BY-NC-ND), darf also unter diesen Bedingungen elektronisch benutzt, übermittelt, ausgedruckt und zum Download bereitgestellt werden. Den Text der Lizenz erreichen Sie hier: http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/deRitter, Knechte und anderer Teilnehmer) zueinander, hieraus die Marschgeschwindigkeit (unter Berücksichtigung der Breite und des Zustands des Weges sowie des umliegenden Terrains) und täglich zurückgelegte Distanz mit erstaunlich großer Selbstsicherheit, woraus sich Aussagen zu Rastdauer, Weidemöglichkeiten und Versorgungsnachschub ergeben. Doch seine Überlegungen erreichen gerade wegen der Bandbreite der sie informierenden unterschiedlichen Quantifizierungsmethoden als Einführungsbeispiele in die Methodik einer Logistik-orientierten Herangehensweise an mittelalterliche Quellen einen hohen Stellenwert. Bernard Bachrachs Untersuchung der logistischen Voraussetzungen für den erfolgreichen Marsch des Ersten Kreuzfahrerheeres von Nicaea durch Anatolien, am Ende dessen das Heer kampfbereit vor Dorylaion erschien, ist ein weiteres Beispiel für die potentielle Ergiebigkeit quantitativer Ansatzweisen an mittelalterliche Quellen. Seine Schlussfolgerung, wonach die Kampfbereitschaft des Heeres nach vollendetem Marsch auf die bisher unterschätzte intensive Versorgung durch die Byzantiner (in Form von Versorgungssilos en route) zurückzuführen sei, steht jedoch insofern zur Kritik offen, als sich das Heer nachweislich – und womöglich gerade wegen der von Bachrach besprochenen Schwierigkeiten und zum Zweck einer besseren Versorgung – im Jahre 1097 noch in Anatolien geteilt hatte, worauf der Autor jedoch nicht eingeht. Als Dritter im Bunde widmet sich Charles Glasheen den logistischen Problemen einer speziellen Unternehmung des Ersten Kreuzzugs, nämlich der langen Reise der zusammengewürfelten Kreuzfahrerschar unter der Führung von Peter dem Eremiten und Walter Ohnehabe von Köln nach Konstantinopel – ein Unternehmen, das, wie die Untersuchungen des Autors zeigen, ohne jegliche vorausschauende logistische Planung vonstattenging. Den Bedingungen für eine Verpflegung und Versorgung der Kreuzfahrerheere en route spürt John Haldon in seiner ausführlichen Untersuchung der Beschaffenheit des byzantinischen Straßennetzes nach, die wiederum mit einer Analyse der Agrarproduktion, Klimabedingungen und Terrainbeschaffenheit entlang der von Kreuzzugsheeren benutzten Straßen und Wege einhergeht. Einem anderen Aspekt der Versorgung widmet sich Alan Murray in seinem Beitrag zum Gebrauch und Nutzen von Münzen und anderen Zahlungsmitteln unter Teilnehmern des Ersten Kreuzzugs. Hierin befasst er sich nicht nur mit Problemen von Angebot und Nachfrage, Umtauschraten und Währungen, sondern auch mit dem des Transports eines potentiell stetig anwachsenden Münzschatzes in einem stark dezimierten Kreuzfahrerheer bei einer stetig abnehmenden Anzahl von Lasttiere. Den vier Beiträgen zum Ersten Kreuzzug gesellen sich ein Essay zum Zweiten und eines zum Vierten Kreuzzug hinzu. Provokativ zieht John France zu Felde, der nach eingehender Untersuchung der gravierenden logistischen Probleme (insbesondere der Nahrungsversorgung) der deutschen und französischen Teilnehmer des Zweiten Kreuzzugs in Anatolien und des Schiffkonvois entlang der iberischen Küste die von Giles Constable 1953 erstellte These vom Zweiten Kreuzzug als ein durchdachtes, zentral geplantes und simultan an mehreren Fronten umgesetztes Kreuzzugsunternehmen neu zur Debatte stellt. Dass logistische Probleme ein Grund dafür waren, warum der Vierte Kreuzzug zunächst nach Zara geleitet und von dort auf Konstantinopel gerichtet wurde, diese These steht im Mittelpunkt von Thomas Maddens Essay, der einen durchaus wichtigen Lizenzhinweis: Dieser Beitrag unterliegt der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung-Keine kommerzielle Nutzung-Keine Bearbeitung (CC-BY-NC-ND), darf also unter diesen Bedingungen elektronisch benutzt, übermittelt, ausgedruckt und zum Download bereitgestellt werden. Den Text der Lizenz erreichen Sie hier: http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/deBeitrag zur Rehabilitation Venedigs als Vertragspartner der Kreuzfahrerfürsten leistet.Von den verbleibenden Beiträgen widmen sich zwei spezifischen logistischen Problemen der Kreuzfahrerseefahrt, von denen das eine die Notwendigkeit der Bereithaltung einer genügend großen Anzahl von Häfen und Versorgungspunkten für Transport- und Versorgungsschiffe entlang der Ostpassage betrifft; ihm ist Ruthy Gertwangen’s Essay gewidmet. Das andere Problem betrifft die nautischen Hürden der Westpassage, die es beispielsweise englischen und skandinavischen Kreuzfahrern bis weit ins 13. Jahrhundert hinein nicht ermöglichte, mit ihren Schiffen westwärts durch die Straße von Gibraltar zurück in ihre Heimat zu segeln. Hierin, so argumentiert Richard Ungerer, mag ein weiterer Grund für die rege Beteiligung der englischen und skandinavischen Flotten in den baltischen Kreuzzugsunternehmungen gelegen haben. Mit der Flottenentwicklung in den Seefahrerstaaten Venedig und Genua während der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts und der sich im Zuge dieser Entwicklung wandelnden Kampfkraft der venezianischen und genuesischen Kriegsflotten beschäftigt sich John Dotson, der zum einen die Kampf- und Transportkapazitäten der einzelnen Schiffstypen anschaulich zu erklären und zum anderen den Siegeszug der Galeere zum unangefochtenen Rückgrat der Kriegsflotte aufzuzeigen versteht. Lediglich zwei Beiträge gehen auf spezifische Probleme muslimischer Kriegsführung ein. So stellt Yacoov Lev einen kausalen Zusammenhang zwischen ethnischen Spannungen und Änderungen im Besoldungswesen einerseits und dem Niedergang der Infanterie in der Ayyubidischen Armee seit 1171 andererseits fest, während Reuven Amitai in einer großenteils historiographischen Untersuchung die logistischen Faktoren für das Scheitern der mongolischen Eroberung von Syrien herausarbeitet. Ein Glossar der wichtigen technischen Fachbegriffe, ein Ortslexikon (Gazetteer), eine ausführliche Bibliographie und ein Vollindex schließen diesen Sammelband zur Logistik mittelalterlicher Kriegsführung ab, mit dem der Verfasser, den zahlreichen offenen Fragen und unberührten Themenfeldern zum Trotz, der Kreuzzugsforschung und der Militärgeschichte allgemein einen großen Dienst erwiesen hat. Tatsächlich ist Pryor mit diesem Sammelband etwas Großartiges gelungen, und es ist zu hoffen, dass diese Pioniertat den erhofften Anreiz für eine flächendeckende Untersuchung der logistischen Hintergründe mittelalterlicher Kriegsführung bietet.Lizenzhinweis: Dieser Beitrag unterliegt der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung-Keine kommerzielle Nutzung-Keine Bearbeitung (CC-BY-NC-ND), darf also unter diesen Bedingungen elektronisch benutzt, übermittelt, ausgedruckt und zum Download bereitgestellt werden. Den Text der Lizenz erreichen Sie hier: http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/de

John H. Pryor (ed.), Logistics of Warfare in the Age of the Crusades.

Proceedings of a Workshop Held at the Centre of Medieval Studies, University

of Sydney, 20 September to 4 October 2002, Aldershot, Hampshire (Ashgate

Publishing) 2006, XXXII–365 S., ISBN 0-7546-5197-5, GBP 55,00.

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Francia-Recensio 2009/3
Mittelalter – Moyen Âge (500–1500)
John H. Pryor (ed.), Logistics of Warfare in the Age of the Crusades. 
Proceedings of a Workshop Held at the Centre of Medieval Studies, University 
of Sydney, 20 September to 4 October 2002, Aldershot, Hampshire (Ashgate 
Publishing) 2006, XXXII–365 S., ISBN 0-7546-5197-5, GBP 55,00.
rezensiert von/compte rendu rédigé par
Jochen G. Schenk, London
Es scheint paradox, dass gerade in einem für die Militärgeschichte scheinbar so ertragreichen 
Themenfeld wie der Kreuzzuggeschichte die Untersuchung der grundlegenden logistischen 
Voraussetzungen für die in jeder Hinsicht vielseitig untersuchten und rezipierten Taten der Kreuzfahrer 
ein Stiefmütterchen-Dasein fristet. Umso mehr ist dies der Fall, wenn man bedenkt, wie sehr sich der 
chronologische und geographische Rahmen der Kreuzzugsforschung in den letzten Jahrzehnten 
erweitert hat, wie viel zahlreicher, vielfältiger und komplexer die logistischen Anforderungen an 
Kreuzfahrer jeglicher Couleur und Herkunft also geworden sind. Diesen Missstand zu beheben (oder 
doch zumindest offensiv anzugehen), war Sinn und Zweck der von John Pryor 2002 in Sidney 
organisierten Tagung zur Kriegslogistik im Zeitalter der Kreuzzüge, deren Ergebnisse mit diesem 
dreizehn Beiträgen umfassenden Sammelband vorliegen. Um es vorweg zu nehmen, »Logistik« 
scheint vom Herausgeber sehr breit definiert worden zu sein und steht mitnichten als Begriff im 
Mittelpunkt aller Beiträge. Ein Beispiel hierfür ist Benjamin Kedars Untersuchung über den Nutzen 
mittelalterlicher europäischer und islamischer Karten, aus der sich folgern lässt, dass Karten wichtige 
Instrumente zur Macht- und Einflussgewinnung gewesen sein mögen, da sie ihren Besitzern 
potentielle Entscheidungsvorteile boten, dass sie letztlich aber – europäische Karten mehr noch als 
ihre islamischen Gegenstücke – für tatsächliche logistische Berechnungen nahezu unbrauchbar 
waren. 
Die Beiträge werden von einem einleitenden Essay und einem zusammenfassenden Digest des 
Herausgebers eingefasst, unterliegen ansonsten aber keiner Gliederung und nur einer alphabetischen 
Ordnung der Autorennamen. Hierhinter verbirgt sich vielleicht die Erkenntnis, dass eine Gliederung 
nach chronologischen, thematischen, geographischen oder methodischen Gesichtspunkten das sehr 
zu bedauernde Ungleichgewicht in den Beiträgen zugunsten des Ersten Kreuzzugs und des 
Mittelmeerraumes allzu öffentlich zur Schau gestellt hätte. Obgleich ein Wermutstropfen, so ändert 
dies jedoch nichts am Erkenntnisgewinn. Dieser ist in allen Beiträgen beachtlich, vielleicht nirgends 
mehr als in Pryors Rückschlüssen zur Logistik von Bohemunds langsamem Marsch über den Balkan 
von Avlona nach Thessaloniki im Winter 1096–1097, die er aus einer genauen Analyse 
zeitgenössischer Schilderungen einerseits und dem Vergleich mit modernen und antiken 
Untersuchungen zu logistischen Implikationen von Truppenbewegungen andererseits zu ziehen 
versteht. Diese verlangen dem Leser zwar einiges an gutem Glauben ab: Pryor berechnet nicht nur 
die Trossgröße einzelner Ritter, die Pferdestärke sowie den Futter- und Verpflegungsbedarf der 
Trosse, sondern auch die Anzahl der Sonnenstunden, den Abstand der Trosse (und im Tross der 
Lizenzhinweis: Dieser Beitrag unterliegt der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung-Keine kommerzielle Nutzung-Keine 
Bearbeitung (CC-BY-NC-ND), darf also unter diesen Bedingungen elektronisch benutzt, übermittelt, ausgedruckt und zum 
Download bereitgestellt werden. Den Text der Lizenz erreichen Sie hier: http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/de
Ritter, Knechte und anderer Teilnehmer) zueinander, hieraus die Marschgeschwindigkeit (unter 
Berücksichtigung der Breite und des Zustands des Weges sowie des umliegenden Terrains) und 
täglich zurückgelegte Distanz mit erstaunlich großer Selbstsicherheit, woraus sich Aussagen zu 
Rastdauer, Weidemöglichkeiten und Versorgungsnachschub ergeben. Doch seine Überlegungen 
erreichen gerade wegen der Bandbreite der sie informierenden unterschiedlichen 
Quantifizierungsmethoden als Einführungsbeispiele in die Methodik einer Logistik-orientierten 
Herangehensweise an mittelalterliche Quellen einen hohen Stellenwert. 
Bernard Bachrachs Untersuchung der logistischen Voraussetzungen für den erfolgreichen Marsch des 
Ersten Kreuzfahrerheeres von Nicaea durch Anatolien, am Ende dessen das Heer kampfbereit vor 
Dorylaion erschien, ist ein weiteres Beispiel für die potentielle Ergiebigkeit quantitativer Ansatzweisen 
an mittelalterliche Quellen. Seine Schlussfolgerung, wonach die Kampfbereitschaft des Heeres nach 
vollendetem Marsch auf die bisher unterschätzte intensive Versorgung durch die Byzantiner (in Form 
von Versorgungssilos en route) zurückzuführen sei, steht jedoch insofern zur Kritik offen, als sich das 
Heer nachweislich – und womöglich gerade wegen der von Bachrach besprochenen Schwierigkeiten 
und zum Zweck einer besseren Versorgung – im Jahre 1097 noch in Anatolien geteilt hatte, worauf der 
Autor jedoch nicht eingeht. Als Dritter im Bunde widmet sich Charles Glasheen den logistischen 
Problemen einer speziellen Unternehmung des Ersten Kreuzzugs, nämlich der langen Reise der 
zusammengewürfelten Kreuzfahrerschar unter der Führung von Peter dem Eremiten und Walter 
Ohnehabe von Köln nach Konstantinopel – ein Unternehmen, das, wie die Untersuchungen des 
Autors zeigen, ohne jegliche vorausschauende logistische Planung vonstattenging. 
Den Bedingungen für eine Verpflegung und Versorgung der Kreuzfahrerheere en route spürt John 
Haldon in seiner ausführlichen Untersuchung der Beschaffenheit des byzantinischen Straßennetzes 
nach, die wiederum mit einer Analyse der Agrarproduktion, Klimabedingungen und 
Terrainbeschaffenheit entlang der von Kreuzzugsheeren benutzten Straßen und Wege einhergeht. 
Einem anderen Aspekt der Versorgung widmet sich Alan Murray in seinem Beitrag zum Gebrauch und 
Nutzen von Münzen und anderen Zahlungsmitteln unter Teilnehmern des Ersten Kreuzzugs. Hierin 
befasst er sich nicht nur mit Problemen von Angebot und Nachfrage, Umtauschraten und Währungen, 
sondern auch mit dem des Transports eines potentiell stetig anwachsenden Münzschatzes in einem 
stark dezimierten Kreuzfahrerheer bei einer stetig abnehmenden Anzahl von Lasttiere. 
Den vier Beiträgen zum Ersten Kreuzzug gesellen sich ein Essay zum Zweiten und eines zum Vierten 
Kreuzzug hinzu. Provokativ zieht John France zu Felde, der nach eingehender Untersuchung der 
gravierenden logistischen Probleme (insbesondere der Nahrungsversorgung) der deutschen und 
französischen Teilnehmer des Zweiten Kreuzzugs in Anatolien und des Schiffkonvois entlang der 
iberischen Küste die von Giles Constable 1953 erstellte These vom Zweiten Kreuzzug als ein 
durchdachtes, zentral geplantes und simultan an mehreren Fronten umgesetztes 
Kreuzzugsunternehmen neu zur Debatte stellt. Dass logistische Probleme ein Grund dafür waren, 
warum der Vierte Kreuzzug zunächst nach Zara geleitet und von dort auf Konstantinopel gerichtet 
wurde, diese These steht im Mittelpunkt von Thomas Maddens Essay, der einen durchaus wichtigen 
Lizenzhinweis: Dieser Beitrag unterliegt der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung-Keine kommerzielle Nutzung-Keine 
Bearbeitung (CC-BY-NC-ND), darf also unter diesen Bedingungen elektronisch benutzt, übermittelt, ausgedruckt und zum 
Download bereitgestellt werden. Den Text der Lizenz erreichen Sie hier: http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/de
Beitrag zur Rehabilitation Venedigs als Vertragspartner der Kreuzfahrerfürsten leistet.
Von den verbleibenden Beiträgen widmen sich zwei spezifischen logistischen Problemen der 
Kreuzfahrerseefahrt, von denen das eine die Notwendigkeit der Bereithaltung einer genügend großen 
Anzahl von Häfen und Versorgungspunkten für Transport- und Versorgungsschiffe entlang der 
Ostpassage betrifft; ihm ist Ruthy Gertwangen’s Essay gewidmet. Das andere Problem betrifft die 
nautischen Hürden der Westpassage, die es beispielsweise englischen und skandinavischen 
Kreuzfahrern bis weit ins 13. Jahrhundert hinein nicht ermöglichte, mit ihren Schiffen westwärts durch 
die Straße von Gibraltar zurück in ihre Heimat zu segeln. Hierin, so argumentiert Richard Ungerer, 
mag ein weiterer Grund für die rege Beteiligung der englischen und skandinavischen Flotten in den 
baltischen Kreuzzugsunternehmungen gelegen haben. 
Mit der Flottenentwicklung in den Seefahrerstaaten Venedig und Genua während der ersten Hälfte des 
13. Jahrhunderts und der sich im Zuge dieser Entwicklung wandelnden Kampfkraft der 
venezianischen und genuesischen Kriegsflotten beschäftigt sich John Dotson, der zum einen die 
Kampf- und Transportkapazitäten der einzelnen Schiffstypen anschaulich zu erklären und zum 
anderen den Siegeszug der Galeere zum unangefochtenen Rückgrat der Kriegsflotte aufzuzeigen 
versteht. Lediglich zwei Beiträge gehen auf spezifische Probleme muslimischer Kriegsführung ein. So 
stellt Yacoov Lev einen kausalen Zusammenhang zwischen ethnischen Spannungen und Änderungen 
im Besoldungswesen einerseits und dem Niedergang der Infanterie in der Ayyubidischen Armee seit 
1171 andererseits fest, während Reuven Amitai in einer großenteils historiographischen Untersuchung 
die logistischen Faktoren für das Scheitern der mongolischen Eroberung von Syrien herausarbeitet. 
Ein Glossar der wichtigen technischen Fachbegriffe, ein Ortslexikon (Gazetteer), eine ausführliche 
Bibliographie und ein Vollindex schließen diesen Sammelband zur Logistik mittelalterlicher 
Kriegsführung ab, mit dem der Verfasser, den zahlreichen offenen Fragen und unberührten 
Themenfeldern zum Trotz, der Kreuzzugsforschung und der Militärgeschichte allgemein einen großen 
Dienst erwiesen hat. Tatsächlich ist Pryor mit diesem Sammelband etwas Großartiges gelungen, und 
es ist zu hoffen, dass diese Pioniertat den erhofften Anreiz für eine flächendeckende Untersuchung 
der logistischen Hintergründe mittelalterlicher Kriegsführung bietet.
Lizenzhinweis: Dieser Beitrag unterliegt der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung-Keine kommerzielle Nutzung-Keine 
Bearbeitung (CC-BY-NC-ND), darf also unter diesen Bedingungen elektronisch benutzt, übermittelt, ausgedruckt und zum 
Download bereitgestellt werden. Den Text der Lizenz erreichen Sie hier: http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/de


http://eprints.gla.ac.uk/147090/1/147090.pdf

John H. Pryor (ed.), Logistics of Warfare in the Age of the Crusades. Proceedings of a Workshop Held at the Centre of Medieval Studies, University of Sydney, 20 September to 4 October 2002, Aldershot, Hampshire (Ashgate Publishing) 2006, XXXII–365 S., ISBN 0-7546-5197-5, GBP 55,00.

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