Rassafi-Guibal, Hicham

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Coup de frein pour Uber à la CJUE ?Hicham Rassafi-Guibal (Université du Luxembourg)AbstractDans ses conclusions rendues le 11 mai 2017 sous l’affaire C-434/15, l’avocat général Szpunar con-sidère qu’Uber exerce une activité de prestation de transport. Ses services sont donc exclus du champd’application du régime de la directive 2000/31/CE sur les services dans la société de l’information.La transition vers une économie numérique constitue un enjeu majeur que l’on n’hésite plus à qualifier derévolution industrielle. Ses innovations bousculent parfois des systèmes économiques établis et suscitent desinterrogations profondes. L’économie numérique n’est pas cantonnée aux services fournis uniquement enligne. Elle se déploie également dans le monde physique. Face à cela, les gouvernements et les législateursde l’Union peinent à adopter une position claire. La Commission1 a engagé une réflexion sur l’économiecollaborative, suivie par le Parlement européen qui appelle à un développement “équilibré” entre activitéstraditionnelles et activités numériques2. Comment concilier les évolutions des services numériques lorsqu’ilsinfluencent directement le monde physique avec les intérêts de leurs concurrents plus anciennement établis?Comment décomposer, juridiquement et économiquement, la chaîne de valeur des services d’interfaces enligne proposant des services physiques?C’est cette question qui a constitué le point de départ de la réflexion de l’avocat général Szpunar dans larédaction de ses conclusions sous l’affaire opposant l’Asociaciòn Profesional Elite Taxi à Uber3. Commedans beaucoup d’autres Etats membres, l’exercice de la profession de taxi est réglementée en Espagne; lesservices de transport réservés via la plateforme numérique Uber sont perçus comme une forme de concurrencedéloyale.La question préjudicielle posée par le Juzgado de lo Mercantil n°3 de Barcelona (Tribunal de commerce n°3de Barcelone) porte sur le fait de savoir si les services proposés par Uber doivent être considérés commedes services de la société de l’information, protégés des interventions étatiques restrictives par la directive2000/31/CE ou si l’activité doit relever de l’application des règles relatives aux services de transport, beaucoupmoins libérales.Afin de déterminer si un service tel que celui proposé par Uber est susceptible d’être qualifié de «service de lasociété de l’information» au sens et pour l’application de l’article 2 de la directive de 2000, l’avocat généralsouligne en tout premier lieu la problématique des services mixtes. Il s’agit de services dont une partiede la prestation ne peut être dématérialisée, comme la vente en ligne. La détermination de ceux d’entreeux qui doivent pouvoir être protégés par les dispositions de la directive 2000/31 est dépendante du modèleéconomique retenu. C’est cette lecture qui oriente tout le raisonnement de l’avocat général.Le critère dégagé par ce dernier est celui de la «valeur économique autonome»4 qui doit être lu à la lumièrede la dépendance économique du service. Pour ce faire, il propose de décomposer la chaîne de valeur afin dedéterminer la répartition exacte de la valeur ajoutée entre le service rendu par voie numérique et celui rendupar voie physique. Il cite ainsi l’exemple très intéressant, parce que directement lié à la problématique étudiée,des plateformes Internet de réservation de billets d’avion en ligne. Il note à cet égard que ces plateformesagissent de façon autonome de l’activité de transport aérien, mais facilitent la mise en relation entre le clientet le prestataire final de service5. Cette intermédiation constitue à elle seule la valeur ajoutée du service.1Communication de la Commission, Stratégie pour une économie collaborative2Avis de la commission Tourisme et transport du Parlement européen34Conclusions de l’avocat général, aff. C-434/15, point 32.5Conclusions, précité, point 34.1Coup de frein pour Uber à la CJUE ?S’agissant d’Uber, les conclusions de l’avocat général s’apparentent à un réquisitoire. Ainsi qu’il l’exprimeau point 43 de ses conclusions:“Dans ses observations écrites, Uber prétend se limiter uniquement à lier l’offre (detransport urbain) à la demande. Je pense cependant que c’est une vision réductricede son rôle. En fait, Uber fait beaucoup plus que lier l’offre à la demande: il a lui-même créé cette offre. Il en réglemente également les caractéristiques essentielles et enorganise le fonctionnement.”Il ajoute au point suivant:“Uber permet aux personnes souhaitant entreprendre l’activité de transport urbain depassagers de se connecter à son application et de réaliser cette activité selon les condi-tions imposées par Uber et qui lient les chauffeurs par le biais du contrat d’utilisationde l’application. Ces conditions sont multiples et concernent tant l’accès à l’activitéque sa poursuite, et même le comportement des chauffeurs lors de la réalisation desprestations.”Il étaie son argumentation par les constatations factuelles suivantes, qui constituent le faisceau des indicespertinents: - Uber impose les caractéristiques minimales de la voiture6 - Uber met en place un mécanismed’incitation à augmenter le nombre de courses, même s’il s’exerce “sans contrainte formelle7 - Uber imposedes exigences particulières à ses chauffeurs: détention du permis de conduire, absence de condamnationsjudiciaires, transmission du relevé d’infractions8 - Uber organise un système d’évaluation de la prestationqui peut conduire à l’éviction du chauffeur9 - Uber détermine le prix du trajet, sans réelle possibilité pour lechauffeur de proposer un prix moins élevé10Selon cette analyse, “Uber exerce un contrôle sur tous les aspects pertinents d’un service de transport ur-bain”11. De cela, il découle que “Dans le système de fonctionnement d’Uber, la mise en relation du passagerpotentiel avec un chauffeur n’a donc pas de valeur économique propre»12 et donc que «[l]a prestation de miseen relation du passager avec le chauffeur n’est donc ni autonome ni principale par rapport à la prestation detransport»13.De ce fait, le poids relatif de la seule mise en relation entre le client et le chauffeur apparaît comme accessoireà la prestation principale qui consiste à proposer un service de transport. L’innovation, d’un point de vuejuridique, ne résiderait pas tant du côté de l’application numérique que du modèle socio-économique. L’avocatgénéral contribue, peut-être involontairement, au débat en cours sur le sens de l’économie numérique. Sonanalyse doit amener à examiner avec attention “tout ce qui brille” sur les smartphones.A titre subsidiaire, et presque virtuel14, l’avocat général examine la qualification d’Uber en tant que ser-vice numérique, pour la seule partie liée à la mise en relation entre l’usager et le chauffeur. Il conclutqu’effectivement, un tel service serait protégé par le principe de libéralisation porté par la directive 2000/31.Une éventuelle restriction ne pourrait être fondée que sur l’un des motifs limitativement énumérés par cettedernière et se trouverait donc juridiquement fragilisée. De l’avis de l’avocat général, seul l’objectif de pro-tection des consommateurs pourrait permettre de contraindre la plateforme, et encore, uniquement sur laquestion de la transparence des prix. Aucune autorisation préalable, aucun système d’agrément particulier nepourrait être mis en œuvre. Tout autre objectif, notamment celui de la lutte contre les activités illicites, doit6Point 45.7Point 47.8Conclusions, précité, point 46.9Point 48.10Points 49 et 50.11Point 51.12Point 63.13Point 65.14Au point 90, l’avocat général conclut d’ailleurs son propos en répétant que “ce service de mise en relation n’a aucun senséconomique sans les prestations de transport”.v 2Coup de frein pour Uber à la CJUE ?demeurer dans une logique répressive15. Reste à voir si la formation de jugement suivra la voie ouverte parl’avocat général. La question du modèle social porté par Uber a déjà crispé un certain nombre de juridicitionsnationales européennes16. L’arrêt de la CJUE est pour le moins attendu.15Point 89.16Voir J. GESLEY. Legal Challenges for Uber in the European Union and in Germany. Library of Congress Blog, 14 mars2016.v 3

Coup de frein pour Uber à la CJUE ?

http://orbilu.uni.lu/bitstream/10993/32020/1/coup-de-frein-pour-uber-a-la-cjue..pdf

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