Presentación de Resumen de la Ponencia y Póster relativo a la ponencia sobre la Construcción de los Viaductos de Salubita, San Esteban, Oaska y Luzuriag

Santos Escobar, Antonio

Archivo Digital UPM

Construcción de los Viaductos de Salubita, San Esteban, Oaska y Luzuriaga

Servicio de Coordinación de Bibliotecas de la Universidad Politécnica de Madrid

VI CONGRESO DE  1/10 
CONSTRUCCIÓN DE LOS VIADUCTOS DE SALUBITA, SAN ESTEBAN, 
OASKA Y LUZURIAGA 
 
Antonio SANTOS ESCOBAR  
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 
Grupo Isolux Corsán 
Ingeniero del Servicio de Estructuras y Edificación 
asantos@isoluxcorsan.com 
Francisco Javier ENCINAS LÓPEZ 
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 
Grupo Isolux Corsán 
Jefe del Servicio de Estructuras y Edificación 
javier.encinas@isoluxcorsan.com 
Javier SANZ MÚGICA 
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 
Grupo Isolux Corsán 
Jefe de Obra 
jsanzm@isoluxcorsan.com 
Josu MARTÍN GORBEA 
Ingeniero Industrial 
Grupo Isolux Corsán 
Jefe de Producción 
jmarting@isoluxcorsan.com 
Manuel PERALES ROBLES 
Ingeniero Técnico de Minas 
Grupo Isolux Corsán  
Jefe de Producción 
mperales@isoluxcorsan.com 
  
 
RESUMEN 
En el Proyecto de Construcción de la Plataforma en la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco en el Sector Este del 
Ramal Guipuzcoano, Tramo Tolosa-Hernialde, se ha procedido al proyecto y ejecución de cuatro Viaductos para Alta 
Velocidad. 
Se trata de los Viaductos de Salubita, San Esteban, Oaska y Luzuriaga, que dan continuidad a la línea de Alta 
Velocidad que discurre en esta zona por medio de doble vía en placa. 
La semi-integralidad de estos pasos, junto con la gran altura de sus pilas y la disposición de transmisores de impacto 
(STU) a nivel de sus estribos, han determinado importantes mejoras funcionales, y delicados condicionantes 
constructivos.  
La actual ponencia quiere centrarse en las peculiaridades y requerimientos constructivos que han surgido durante la 
ejecución de estas estructuras.   
 
PALABRAS CLAVE:   Viaducto, Alta Velocidad, Puente Semi-integral, Transmisores de Impacto (STU), Stopper, 
Cimbra porticada, Contraflechas 
 
1. Descripción de los viaductos 
Dando servicio a la línea de Alta Velocidad del País Vasco, tramo Tolosa-Hernialde, se han 
proyectado y actualmente se han construido, cuatro viaductos de ferrocarril. 
Realizaciones: puentes y pasarelas 
VI CONGRESO DE  2/10 
1.1. Alzado de los Viaductos 
El Viaducto sobre el Arroyo Salubita tiene una longitud total de 141.60 m entre ejes de apoyos de 
estribos, distribuidos en tres vanos continuos de luces 34.00+57.00+50.60 m. 
Las dos pilas, de sección rectangular hueca, tienen 29.5 y 26.1 m de altura de fuste. 
 
Figura 1. Alzado correspondiente al Viaducto sobre el Arroyo Salubita. 
 
El Viaducto sobre la Cantera de San Esteban tiene una longitud total de 230.00 m entre ejes de 
apoyos de estribos, distribuidos en cinco vanos continuos de luces 40.00+50.00*3+40.00 m. 
Las cuatro pilas, de sección rectangular hueca, tienen 22.0, 28.5, 30.0 y 28.0 m de altura de fuste. 
 
Figura 2. Alzado correspondiente al Viaducto sobre la Cantera de San Esteban. 
 
El Viaducto sobre el Arroyo Oaska tiene una longitud total de 96.70 m entre ejes de apoyos de 
estribos, distribuidos en dos vanos continuos de luces 48.35+48.35 m entre ejes de apoyos. 
La pila, de sección rectangular hueca, tiene 21.4 m de altura de fuste. 
 
Figura 3. Alzado correspondiente al Viaducto sobre el Arroyo Oaska. 
Realizaciones: puentes y pasarelas 
VI CONGRESO DE  3/10 
El Viaducto sobre el Arroyo Luzuriaga tiene una longitud total de 98.00 m entre ejes de apoyos de 
estribos, distribuidos en dos vanos continuos de luces 46.00+52.00 m. 
La pila, de sección rectangular hueca, tiene 21.0 m de altura de fuste. 
 
Figura 4. Alzado correspondiente al Viaducto sobre el Arroyo Luzuriaga. 
 
Salvo para el Viaducto de San Esteban, sin estos elementos, la disposición de transmisores de 
impacto (STU), a nivel de estribos, ha permitido reducir su tamaño de forma significativa. 
La semi-integralidad de estas estructuras se encuentra en que el tablero se apoya, a nivel de 
estribos, mediante aparatos de apoyo tipo POT, mientras que a nivel de las pilas, se materializa el 
empotramiento entre tablero y pila, a excepción de la pila P4 del Viaducto de San Esteban.   
 
1.2. Sección transversal 
Las cuatro obras de paso, tienen alineación recta en planta e idéntica  sección transversal de 
tablero, a base de un cajón hueco de hormigón pretensado con 3.94 m de canto constante en su 
eje y 14.00 m de anchura total gracias a sendos voladizos de 3.60 m. 
La implantación de vía en placa como solución de sustentación de la vía de la línea de Alta 
Velocidad sobre los Viaductos del tramo Tolosa-Hernialde, se resuelve adoptando dos losas 
independientes de hormigón armado, bajo cada una de las dos vías, con 2.80 m de anchura y 
unos 50 cm de altura media. 
La conexión de cada una de estas 
placas al tablero de los viaductos se 
resuelve por medio de unos dados, de 
hormigón armado, denominados 
Stopper. Con sección cuadrada de 
0.40 x 0.40 m en planta y con 0.165 m 
de altura, se ejecutan en segunda 
fase, sobre el hormigón endurecido de 
la sección del tablero y con la 
armadura a modo de esperas 
embebidas en la losa superior del 
cajón. 
Figura 5. Sección transversal de los Viaductos 
Realizaciones: puentes y pasarelas 
VI CONGRESO DE  4/10 
2. Proceso constructivo de los Viaductos 
El proceso constructivo seguido para la construcción de los cuatro Viaductos ha sido el mismo. 
Tras el levantamiento de los estribos y pilas, se acomete el hormigonado “in situ” del tablero, 
empleando cimbra porticada. 
Empleando vigas en celosía para salvar luces importantes y perfiles laminados normalizados en 
los demás casos, se configuran los pórticos necesarios para la ejecución de cada tablero. 
El apoyo de estas vigas salva-talud se lleva a cabo de tres formas distintas, disponiendo torres de 
cimbra con cimentación propia provisional, sirviéndose del apoyo en las pilas ya construidas, 
mediante el empleo de los denominados martillos (ménsulas ancladas a las pilas), o ejecutando 
ménsulas de apoyo a nivel de los estribos. 
                                                                                                  
 
 
Figura 7. Disposición de cimbra en el Viaducto de 
Salubita 
Figura 6. Construcción de una pila del Viaducto de Salubita 
El hormigonado de la sección cajón del tablero se resuelve en dos fases, ejecutando la artesa en 
‘U’ en primera fase, para completarla con la losa superior y alas en segunda fase.  
 
Figura 8. Reproducción de las dos fases de hormigonado del tablero del Viaducto de Luzuriaga 
Realizaciones: puentes y pasarelas 
VI CONGRESO DE  5/10 
3. Control de movimientos 
La construcción de los Viaductos combina la doble problemática que supone el empleo de torres 
de cimbra de gran altura y sus crecientes imperfecciones geométricas y de montaje propias, junto 
al efecto de los movimientos impuestos durante la ejecución del tablero en la fase de pretensado. 
IDEAM-FHECOR ha debido estimar estos movimientos considerando dos hipótesis o situaciones 
constructivas, de estructura hormigonada antes y después del tesado: 
Hipótesis A: Estructura hormigonada antes de tesar. Se determinan los movimientos acumulados, 
si los hubiera (en caso de no desacople entre cimbra y estructura durante las operaciones de 
cuelgue y ajuste de cimbra entre tramos de hormigonado), más la retracción de la longitud de 
puente hormigonada, la fluencia de los tramos previos pretensados y la acción térmica. Existe 
vinculación efectiva entre hormigón y cimbra.  
Hipótesis B: Estructura hormigonada tras el 
tesado. Al tesar, la estructura se desapea al 
ir entrando en carga el pretensado, por lo 
que el tablero tenderá a comportarse de 
forma independiente a la cimbra y liberará 
prácticamente de reacción las torres de 
apeo. Sin embargo, el apeo, solidario con la 
cabeza de pila, se moverá de forma conjunta 
ientos impuestos (Viaducto de Salubita) 
igonados. 
a ésta. 
Figura 9. Determinación de movim
 
                  
Dada la importancia de estos movimientos 
impuestos y de cara a asegurar la estabilidad 
de algunas torres de cimbra, se ha debido 
recurrir a la colocación de teflones en 
coronación de algunas de estas. Se 
incorporaron unas planchas de teflón entre 
los patines soldados a las carrileras y las 
cerchas, de manera que mediante unas 
fijaciones a base de tornillos se manipulase 
para liberarlas durante los tesados y fijarlas 
durante los horm
Figura 10. Ubicación de las planchas de teflón para liberación de movimientos 
 
Por otro lado, se ha llevado un exhaustivo control topográfico tanto durante el montaje de la 
cimbra, como durante la ejecución de los tableros. De esta manera, se ha controlado el aplome de 
las torres de apeo, las contraflechas dadas a las celosías de la cimbra y se ha comprobado que 
los movimientos de las pilas, tablero y elementos de la cimbra entraban dentro de las tolerancias 
estimadas. 
Realizaciones: puentes y pasarelas 
VI CONGRESO DE  6/10 
Dicho control se realiza con la colocación de dianas reflectantes de 60x60 mm en los elementos 
de control: cabezas de torre de apeo, carrileras en pilas, torres y estribos, celosías, pilas y  losa de 
tablero. 
PK DIST. PARCIALES CONTRA‐FLECHA F2 EJE * F2 ALA *
1+351.240 0.000 0 5 5
1+358.490 7.250 40 10 7
1+363.190 4.700 60 10 10
1+369.190 6.000 63 10 10
1+375.690 6.500 40 10 7
1+382.240 6.550 0 5 5
1+384.955 2.715 11 10 7
1+386.855 1.900 14 10 10
1+389.055 2.200 5 10 7
1+391.240 2.185 0 5 5
1+398.620 7.380 23 11 7
1+401.240 2.620 34 20 5
SAN ESTEBAN ‐ CONTRAFLECHAS ‐ ULMA
VANO 1
 
Figura 11. Colocación de dianas y registro de control topográfico 
Mediante la lectura de las dianas, se controla no sólo los movimientos longitudinales de los 
elementos, sino también las flechas y sus distintas recuperaciones, de manera que se recalculan 
las contraflechas de los siguientes encofrados para garantizar la rasante de proyecto. 
  
4. Refuerzos y detalles 
Entre las particularidades que presenta esta Obra, se recogen a continuación algunas situaciones 
que han requerido el análisis y disposición de refuerzos o armados no previstos en proyecto. 
 
4.1. Refuerzo por colocación de “lápices” 
Las fases constructivas de la sección transversal del tablero, han requerido el análisis y 
disposición de un refuerzo de armado no previsto inicialmente.  
Como ya se ha especificado, se ha planteado el hormigonado de la sección cajón en dos fases, 
correspondiente la primera a la ejecución de la artesa en ‘U’, para construir en segunda fase la 
losa superior y vuelos de la sección. 
 Pero, a la hora de hormigonar la losa 
superior, el suministrador de la cimbra y 
encofrado, plantea la necesidad de 
disponer de unos ”lápices” o enanos que 
aseguren la transmisión de cargas entre la 
sección en “U” y los apeos. 
Ello requiere el refuerzo de la losa inferior 
frente al efecto de punzonamiento 
introducido por estos “lápices”. 
Figura 12.Ubicación de los “lápices”  
Realizaciones: puentes y pasarelas 
VI CONGRESO DE  7/10 
    
Figura 13.Disposición de “lápices” y colocación de refuerzo por ubicación de los mismos 
 
4.2. Detalle de armado de los “stoppers” 
Los “stoppers” constituyen los dados de hormigón que permiten la conexión entre el tablero y la 
vía en placa. 
El tramo ferroviario de Alta Velocidad estudiado en este documento, es el primero en adoptar la 
vía en placa como solución de plataforma, frente a la solución corriente de vía sobre balasto, por 
lo que la concepción de la misma junto a la conexión con el tablero ha constituido una novedad 
que no se había estudiado con anterioridad. 
Por ello, el detalle de armado de este elemento de conexión, “stopper”, se estudió y definió 
durante la construcción de la estructura, al no haber sido fijada con anterioridad la solución a 
adoptar en la conexión empleada en estos Viaductos. 
 
Figura 14. Determinación y colocación del armado de los “stoppers” 
Realizaciones: puentes y pasarelas 
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4.3. Colocación de “martillos” en pilas 
Como ya se ha mencionado al hablar del proceso constructivo, el apoyo de las vigas celosía a 
nivel de las pilas de cada estructura, se resuelve disponiendo los denominados “martillos”, a modo 
de ménsulas de apoyo metálicas ancladas al fuste de las pilas. 
Dicho anclaje se lleva a cabo empleando barras Dywidag pasantes de cara a cara del fuste, lo que 
ha obligado a macizar y reforzar los últimos 4,5 m de la pila, inicialmente previstos con fuste 
hueco. Con este cambio se rigidiza igualmente el fuste, de cara a absorber los movimientos 
impuestos durante las fases de construcción, sin generar desplazamientos excesivos.  
 
Figura 15. Configuración y colocación de los “martillos” 
 
La determinación del refuerzo necesario en cabeceros de pilas, para la disposición de estos 
elementos de apoyo de la cimbra, ha requerido un análisis detallado y coordinado por parte de los 
proyectistas de la cimbra y de los viaductos. 
Los apoyos con “martillos” requieren la disposición de barras de anclaje cuya cabeza de fijación, 
contracono, transmite unas tensiones al hormigón de la pila que fueron determinadas por ULMA. Y 
a partir de las cuales IDEAM-FHECOR determinó los refuerzos adicionales de las pilas. 
          
Figura 16. Obtención de tensiones y localización de refuerzos (ULMA e IDEAM-FHECOR) 
Realizaciones: puentes y pasarelas 
VI CONGRESO DE  9/10 
4.4. Colocación de “STUs” 
La disposición de transmisores de impacto (Shock 
Transmission Unit) en sendos estribos de tres de los 
cuatro Viaductos (a excepción del Viaducto de San 
Esteban), permite prescindir de la figura del estribo 
fijo, distribuyendo de forma eficaz las cargas lentas y 
de impacto entre los dos estribos de cada estructura, 
de menores dimensiones. 
Su empleo ha requerido la determinación de un 
refuerzo importante en el armado de los alzados de 
estribo, así como un exhaustivo replanteo de cada 
uno de estos elementos. Se han dejado unos tubos 
de acero galvanizado embebidos en el hormigón junto 
con una plantilla para garantizar la alineación de las 
barras que unen las placas de reparto. Debido al 
tamaño y peso de dichos amortiguadores, se han 
instalado antes de ejecutar la losa superior del 
estribo, y se han dejado puertas en los estribos para 
su mantenimiento. 
Figura 17. Colocación de los “STUs” 
 
5. Cambio de solución de cimentación 
Como ocurre en numerosas ocasiones, la realización de nuevas prospecciones y estudios 
geofísicos tras la fase de proyecto, ponen de manifiesto nuevos condicionantes o particularidades 
que pueden cambiar la concepción de la cimentación inicialmente prevista y calculada. Ello incide 
en la construcción de la cimentación, debiendo, en ocasiones, cambiar la tipología de la misma. 
Esto ha ocurrido en el estribo E2 del Viaducto de Luzuriaga y en el estribo E1 del Viaducto de San 
Esteban. 
La presencia de un terreno kárstico ha puesto 
de manifiesto la presencia de blandones y 
socavones que han determinado la necesidad 
de modificar la cimentación directa 
inicialmente planteada en proyecto. 
Se ha llevado a cabo un estudio geofísico, 
mediante georradar de procesado y 
tomografías eléctricas para la determinación 
de las propiedades geomecánicas del macizo 
por debajo del apoyo previsto, en caliza. 
 
Figura 18. Levantamiento geofísico del terreno de cimentación 
 
Realizaciones: puentes y pasarelas 
VI CONGRESO DE  10/10 
Realizaciones: puentes y pasarelas 
estribos.  
 
La interpretación geofísica combinada con la 
extracción de testigos del subsuelo por 
sondeo, ha cambiado la concepción inicial de 
estos dos 
Así, durante la construcción de la cimentación, 
se ha debido recalcular y ejecutar una 
cimentación distinta a la prevista. 
La solución estudiada y ejecutada tras la 
modificación de cimentación directa de 
proyecto, ha sido el empleo de una 
cimentación profunda mediante empleo de 
micropilotes de longitudes variables en función 
de la litología reconocida. 
 
 
Figura 19. Modelo de cálculo de la cimentación micropilotada 
 
6. Ficha Técnica 
MODIFICADO Nº1: PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA EN LA NUEVA 
RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO EN EL SECTOR ESTE DEL RAMAL GUIPUZKOANO. 
TRAMO: TOLOSA-HERNIALDE. 
Propiedad:  
GOBIERNO VASCO: Obras Públicas y Transportes 
   Fernando Tolosa (ETS), Jesús López-Tafall Martínez (Saitec) 
Proyecto: 
SAITEC, IDEAM, FHECOR, Ingenieros Consultores 
Asistencia técnica a la dirección de obra: 
ESTEYCO: Maira Bujedo 
EUROCONSULT NORTE: Fernando Juan Dolz 
Constructores:  
ISOLUX CORSÁN: CORSÁN-CORVIAM. 
    Javier Sanz Múgica. Jefe de Obra y luego Gerente de la UTE. 
    Josu Martin Gorbea. Jefe Producción Estructuras. 
    Manuel Perales Robles. Jefe Producción Tierras. 
GEOTUNEL 


http://oa.upm.es/33031/1/INVE_MEM_2014_179220.pdf

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