Tilanus, CB Bernhard

Tilanus, C.B.

NARCIS 

Externe logistiek en externe beperkingen (3) : maatschappelijke verkeerskosten louter een kwestie van geld?

Repository TU/e

Pure OAI Repository

 Externe logistiek en externe beperkingen (3) :maatschappelijke verkeerskosten louter een kwestie vangeld?Citation for published version (APA):Tilanus, C. B. (1990). Externe logistiek en externe beperkingen (3) : maatschappelijke verkeerskosten louter eenkwestie van geld? Nieuwsblad Transport, 3(2 augustus), 6-11.Document status and date:Gepubliceerd: 01/01/1990Document Version:Uitgevers PDF, ook bekend als Version of RecordPlease check the document version of this publication:• A submitted manuscript is the version of the article upon submission and before peer-review. There can beimportant differences between the submitted version and the official published version of record. Peopleinterested in the research are advised to contact the author for the final version of the publication, or visit theDOI to the publisher's website.• The final author version and the galley proof are versions of the publication after peer review.• The final published version features the final layout of the paper including the volume, issue and pagenumbers.Link to publicationGeneral rightsCopyright and moral rights for the publications made accessible in the public portal are retained by the authors and/or other copyright ownersand it is a condition of accessing publications that users recognise and abide by the legal requirements associated with these rights.            • Users may download and print one copy of any publication from the public portal for the purpose of private study or research.            • You may not further distribute the material or use it for any profit-making activity or commercial gain            • You may freely distribute the URL identifying the publication in the public portal.If the publication is distributed under the terms of Article 25fa of the Dutch Copyright Act, indicated by the “Taverne” license above, pleasefollow below link for the End User Agreement:www.tue.nl/taverneTake down policyIf you believe that this document breaches copyright please contact us at:openaccess@tue.nlproviding details and we will investigate your claim.Download date: 17. Nov. 2023donderdag 2 augustus 1990 6 Externe logistiek en externe beperkingen (3) Maatschappelijke ver keerskosten louter een kwestie van geld? Door Prot.dr. C.B. Tilanus Teehnische Universiteit Eindhoven Het verkeer kost brandstof, 'ban den, afschrijvingen van voertuigen, tijd van chauffeurs en passagiers, tijd van vracht-goed, etcetera. Dat zijn interne kosten. Het verkeer kost ruimte, wegen, bruggen, tunnels, etcete-ra. Dat zijn infrastructurele kos-ten. (Lang geleden was een brug het voorbeeld van een dienst die marginaal niets kost: het kost · niets extra om over de brug te rijden. Tegenwoordig kost elk voertuig dat over een brug rijdt een stukje brug:: namelijk een ·stukje van de extra brug die moet worden aangelegd omdat aile voertuigen bij elkaar ook deze brug geheel vullen.) Het verkeer kost ten slotte natuur, vuil, stank, neurosen, kanker, gewonden en mensenlevens. Dat zijn maatschappelijke, externe kosten. De maatschappelijke . kosten zijn met geen geld te be-talen -of toch wei? Het nationaal inkomen (ilNP) van Nederland bedroeg in 1950, 19 miljard gulden. In 1986, 429 miljard. Gelukkig bestaat het ,grootste deel van deze vertwin-tigvoudiging uit geldillusie. Het hoeveelvoudige van 1950 consu-meerden wij in 1986 in reele ter-men (prijzen van 1950)? Dat is moeilijk te zeggen en het Centraal Bureau voor de Statis-tiek (CBS) geeft ook geen volu-mereeksen over een lange perio-de. De moeilijkheid is dat de meeste goederen die wij in 1986 consumeerden, in 1950 nog niet waren uitgevonden en het is dus moeilijk te zeggen wat zein 1950 zouden hebben gekost. Het CBS geeft wei procentuele volumemutaties. Stelt men met deze procentuele volumemuta-ties een langlopende reeks sa-men, dan zou het BNP van Ne-derland in 1986, in prijzen van : 1950, 69 miljard zijn geweest. . Altijd nog drie-en-een-half keer zoveel als in 1950. · Weliswaar verdelen we die drie-en-een-half keer over meer hoofden: 14,5 miljoen in 1986 te-genover 10,0 miljoen in 1950. Maar onze 40,8 duizend vierkan-te kilometer oppervlakte is in 1986 aangegroeid tot niet meer aan 41,8 duizend vierkante kilo-meter. Neem dan de personen-auto's: 139 duizend in 1950, 2,5 miljoen in 1970, 5,0 miljoen in 1986. En de lengte van het auto-snelwegennet: 121 km in 1950, 2054 km in 1986. < Milieu ' Geen wonder dat wij ons landje steeds meer vervuilen. De uitspraak van professor Pen is correct: inkomensgroei gaat, vaste prik, gepaard met milieu-vervuiling. Het is wei para-doxaal dat wij in de jaren vijftig mensen dik betaalden om te emigreren naar Canada en Au-stralii~ omdat Nederland zo over-bevolkt was, en dat wij in deja-ren zestig mensen ronselden in Turkije en Marokko omdat wij ¢en tekort aan arbeidskrachten hadden. Stel, dat de externe beperkin-;gen van de infrastructuur zou-den worden opgeheven. Er zou-:den voldoende tunnels, bruggen, wegen en spoorwegen zijn om al het verkeer, zo nodig t beta-ling, zonder tijdverspil verwerken. Dan doemt alweer .de volgende barril}re op: het mi--lieu. l.offelijke pogingen worden on-;dernomen om de milieubelas-ting van het verkeer te vermin-deren: veiligere wegen, schone-_re en stillere motoren, Zeer Open Asfalt-Beton en 'superstil asfalt' (waarin oude autobanden -zijn verwerkt, een fraaie vorm van afvalverwerking). Hetlost 'het autoprobleem' (NRC, 20-2-1990) allemaal niet op, omdat we voor elke tien procent die we meer verdienen, twintig procent meer willen autorijden. Steeds rneer mensen zeggen dat het verkeer moet worden terug-gedrongen. Is het niet goed-schiks - door op het sociaal ver-antwoordelijkheidsgevoel te werken -, dan maar kwaad-schiks- door middel van dwang-maatregelen, bij voorbeeld op bepaalde rijstroken alleen auto's met meer dan twee inzittenden toelaten, Amsterdam vol zetten met' Amsterdammertjes' om het parkeren onmogelijk te maken of verkeersknelpunten express knelpunten Iaten. Het valt op dat veel mensen die roepen om maatregelen tegen het verkeer, zelf de auto niet Ia-ten staan. Zo kwam verkeersmi-nister Maij-Weggen te laat in Den Haag op een bespreking over milieumaatregelen, omdat ze, komend vanuit Eindhoven, in haar auto door files was opge-houden. Gevraagd waarom ze niet met de trein was gekomen, antwoordde ze: "Met vier werk-koffers en een koffer met kle-ren?" Het repliek hierop had moeten luiden: "Nee, met twee koffers, waarvan een halve met kleren". Nu heeft een minister een voor-beeldfunctie en dat maakt de pa· radox begrijpelijk, net_zoals de paradox van de socialist die zelf een enorm inkom en heeft. De socialist wil echt wei een 'recht-vaardigere inkomensverdeling' (in het jargon van links) ofwel 'nivellering' (in het jargon van rechts), maar dan allemaal tege-lijk en niet hij aileen. Zo is het ook met mensen die roepen om maatregelen tegen het verkeer maar die zelf daarom niet min-der autorijden. Ze willen de auto wellaten staan, maar dan alle-maal tegelijk. Zoals Tamar in het opinieweekblad Vrij Nederland schreef schreef: wij zitten er met ons allen op te wach ten om ge-dwongen te worden. Prijsmechanisme Het prijsmechanisme is welis-waar niet de onzichtbare hand die volgens de econoom Adam Smith alles kan bestieren in de economie, maar het is wei een machtig hulpmiddel dat in de verkeersregulering niet kan worden gemist. Het is de bedoeling dat door mid-del van het prijsmechanisme meer externe kosten van het verkeer worden gei:nterniseerd. Het is de bedoeling dat, wanneer de maatschappelijke kosten in de prijs doorwerken, de vraag naar verkeer afneemt. Dit bete-kent dat sommige mensen de auto bij sommige gelegenheden Iaten staan omdat zij het autoge-bruik voor die gelegenheden te duur vinden. Nogmaals: zij heb-ben het geld er niet voor, of niet meer voor over. In ieder geval is Jan Terlouw, secretaris van de Europese Con-ferentie van Ministers van Transport(ECMT) in Parijs, een voorstander van inschakeling van het prijsmechanisme. Nieuwsblad Transport van 30 december 1989 citeert hem in een interview:,Het goederen-vervoer over de weg in Europa zal ingrijpend en structureel duurder moeten worden. Een verhoging van de kosten van het wegvervoer, geleidelijk en glo-baal, zonder verstoring van de concurrentieverhoudingen, is de enige manier om te verhinderen dat binnen twintigjaar verkeer en vervoer op de Europese we-gen totaal vastlopen in files, luchtverontreiniging en lawaai-hinder ...... Hogere accijnzen, dure tolwegen, rekening rijden-als het er maar op neerkomt dat aile externe kosten worden toe-gerekend." Als men het princi pe van het prijsmechanisme aanvaardt, moet men ook het beleid dat daaruit voortvloeit, aanvaarden. Verh · van de dieselaccijns, tolhe rekening rijden, etce-tera passen in dit beleid. Tolheffing op de Duitse autowe-gen past even goed in dit beleid, ware het niet dat de voorgestel-de tolheffing op de Duitse auto-wegen uit een vast bed rag per vrachtauto per jaar bestaat. De tolheffing op de Duitse autowe-gen is ondoelmatig omdat hij niet wordt geheven over het ge-bruik van de weg en daarom het verkeer niet terugdringt. Maar dit argument tegen de tolheffing op de Duitse autowegen wordt niet aangevoerd. Nederland is botweg en inconsequent tegen elke Duitse tolheffing. Brennerpas De autosnelweg over de Bren-nerpas: in 1970 met gejuich inge-haald door de Oostenrijkse be-volking, vandaag verguisd. Om-wonenden kunnen niet slapen van het verkeerslawaai en ont-wikkelen neurosen. De bOsSEin--sterven, het lawinegevaar in de dalen neemt toe en dreigt de da-len onbewoonbaar te maken. Oostenrijk stelde per 1 december vorigjaar een nachtrijverbod voorvrachtauto's in. (Een week-endrijverbod geldt allang). Een dwanggmaatregel. Zou een prijs-maatregeJ niet aantrekkelijker zijn voor aile betrokkenen? Stel, het hele Brennerpas-traject door Oostenrijk, ongeveer zestig kilometer weg, grotendeels vijf rijstroken (drie de belling op, twee de belling af), zou worden overkapt. Dan waren we het la-waaioverlast kwijt. Helaas zijn we dan de luchtver-vuiling niet kwijt. Het schoon-maken van Iucht die vervuild is in een zo lage concentratie als in een autotunnel ontstaat, is on-doenlijk. Ir. H. Zeedijk, docent luchtverontreiniging aan de Technische Universiteit Eind-hoven: .,Luchtverontreiniging moetje aanpakken bij de bron, dus bij de uitlaat van de auto. Als je de Iucht uit de Brennertunnel zou willen schoonmaken, zou je naverbrandingsinstallaties no-dig hebben die zo groot zijn als de bergen van Oostenrijk." Schoonmaken van de Iucht gaat niet, en zelfs ventileren blijft een probleem. Ir. K. te Velde,docent klimatisering aan de Technische Universiteit Eindhoven: ,Tot twee kilometer lengte kan een tunnel behoorlijk geventileerd worden, met behulp van ventila-toren plus het zuigereffect van de voertuigen zelf. Daarom zieje altijd twee tunnels, met ver-keers- en ventilatiestromen in tegengestelde richting. De door-slaggevende reden dat de tunnel onder het Kanaal een treintun-nel en geen autotunnel wordt, is de luchtverversingsproblema-tiek." Er zal dus veel vuile Iucht naar buiten moeten worden geventi-leerd, zeg door middel van een spleet over de hele lengte. Maar zijn we het lawaai dan wei kwijt? Dr.ir. RJ. Martin, docent akoe-stiek aan de Technische U niver-siteit Eindhoven, is daar niet zo zeker van: ,Dat hangt van het materiaal af. Stel,je maakt een overkappingvan tentdoek: dan gaat het geluid er gewoon door been; of van dik beton: dan zal de geluidsisolatie vrijwel com-pleet zijn. Een daling van het ge-luidsniveau met 10 dB is vee!; maar ook 5 dB is al een duidelijk merkbare kwaliteitsklassever-betering. Er zou duchtig gere-kend moe ten worden wat bet ge-luidsniveau in en buiten de tun-nel zou zijn en wat bet effect van een spleet zou zijn." Er zal dus nog heel wat moeten . worden gerekend. Wij zullen het hier bij twee schetsen van over- . kappingen Iaten: een van beton en een van polycarbonaat. Overkapping Beton is een degelijk materi-aal waarbij men weet waar men aan toe is. Ir. J. Werner, direc-teur Speurwerk en Ontwikke-ling bij A veco, het advieshureau van Volker Stevin, ziet een qua-si-tunnel (met lengtespleet) van beton wei zitten (zie figuur 1). Er is zelfs een precedent: ter boogte van Konigswinter bij Bonn is een weggedeelte van ongeveer vijf kilometer lengte in de grond gewerkt en met beton overkapt, uitsluitend om de lawaaioverlast voor een dure woonbuurt tegen tegaan. Polycarbonaat is een licht-doorlatend, slagvast, chemiscb bestendig, zelfdovend materiaal dat wordt gebruikt voor veilig-heidsbeglazingen (zie figuur 2 en 3). Bij Wuppertal is een toepassing · bekend als gedeeltelijke over-kapping van een verkeersweg. F. Adriaansen, Manager Enge-neering & Field Support bij Ge-neral Electric Plastics in Bergen op Zoom, denkt aan platen van 6 mm dikte, koud gezet in een fra-me. De materiaalkosten zouden ongeveer 100 gulden per vier-kante meter bedragen, maar bet frame zou een veelvoud daarvan kosten. Dr.ir. M. Eekhout, direc-teur van Octatu be Space Struc-tures in Delft, noemt bij voor-beeld een eindbedrag voor een polycarbonaat over kapping, ge-vat in een ' frame", aange-hracht in h landschap, van f 750,- per vierkante meter (zie figuur 4). Door schaalvoordelen bij een groot project als de Bren· ner zou daar wellicht weer de helft af kunnen. Exploitatie De vraag is op welk bedrag een overkapping van bet Bren-nerpastraject door Oostenrijk zou uitkomen en wat de tol per voertuig zou moeten zijn wan-neer het principe 'de vervuiler betaalt' wordt toegepast. Een eerste benadering word t gege-ven in Tabell. De tol zou f 30,-gemiddeld per voertuig moeten zijn vooreen betonnen overkap-. ping off 22,50 voor een polycar-bonaat-overkapping. In een kosten-baten-analyse van een overkapping van bet Bren-nerpastraject zou verder reke-ning moeten worden gebouden met: -de psychische ontlasting van · bet verkeerslawaai voor de om-wonenden; ·de psychische belasting van bet rijden door lange tunnels (ihclu-sief lawaai) voor de weggebrui-kers; -de stabilisering van de capaci-teit van de weg door de bescher-mingtegen weersinvloeden (neerslag, mist, gladheid, etcete-ra.); - de dan mogelijke opheffing van het nachtrijverbod. Als het Brennerpastraject zou worden overkapt, dan zou het mogelijk zijn bet verkeerslawaai tegen te gaan. Daarvoor zou een aanzienlijke investering nodig zijn, die via tolheffing moet wor-den terugverdiend. De Brenner is een voorbeeld van hoe de maatschappelijke kosten van het verkeer kunnen worden omgezet in geld en kunnen wor-den neergelegd op het bordje van de veroorzaker zelf, volgens het principe 'de vervuiler be-taalt'. De Brenner is actueel vanwege het nachtrijverbod. Dit zou bin-nen niet al te lange tijd een pre-cedent kunnen zijn voor bepaal· de wegtrajecten in Nederland. --------------·--·----------------------------------------------------------------------------1 Ventilatie opening 1/ J Ge!uide:bsorberend c II) 2500 .3f00 .3600 .3600 Overkapping in beton van 5-baans autosnelweg met vluchtstroken. Bron: Volker Stevin, afd. Speurwerk en Ontwikkeling. Fi 9UUl' 1 I 12500 .3600 me:teriaal 2500 2000 intensi of solar direct solar energy reflection emission outwards emission inwards Polycarbonaat platen zijn licht- en zonnewarmte-doorlatend. Door de kleur (eventueel grijsgroene schutkleur) te varii:lren, kan het optimale compromis tussen licht- en warmtedoorlatendheid wor-den gevonden. Figuur 2 Een goede ventilatie van tunnels is niet aileen noodzakelijk voor de luchtverontreiniging maar ook met het oog op brandgevaar. Figuur 3 Schets van een bovengrondse spoortunnel door Delft. On twerp: Dr.ir. M. Eekhout, Octatube Space Structures Delft. Figuur 4 Tabell a) b) Exploitatie overkapping Brcnnerpas-traject Traject Brennerpas door Oostenrijk: Overkapping 5-baans autoweg 45 mom trek Beton I 1000 per m2: schaalvoordelen 50 procent: rente (10%) + afschrijvigen (20 jaar): 300 x 15.000 voertuigen per jaar: Polycarbonaat in frame 3/4 hiervan: 60km 2, 7 miljoen m2 I 2, 7 miljard I 1,35 miljard I 135 miljoen/jaar I 30 tol per voertuig f 22,50 toll voertuig • Verkeersweg in Wuppertal (Duitsland), overkapt met polycarbonaatplaten. (Foto: General Electric Plastics). 

Externe logistiek en externe beperkingen (3) : maatschappelijke verkeerskosten louter een kwestie van geld?

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

NARCIS

Repository TU/e

Pure OAI Repository