Este ensaio discute aspectos introdutórios de etnografia de espaços, tomando como contexto empírico a cidade de Entroncamento e o objecto 'comboio'. A versão aqui publicada enquadra um dos exemplos discutidos no âmbito do projecto pedagógico da U.C. Antropologia do Espaço leccionada na Universidade de Évora [Soc0016 (2011/2012)

Pires, Ema

Repositório Científico da Universidade de Évora

 1Notas para uma Etnografia do Comboio1. Ema Cláudia Pires2     “Everyone’s on the move, and has been for centuries: dwelling-in-travel” J. Clifford (1997: 2)  “Movement is the quintessence of how we – migrants and authocthones,  tourists and locals, refugees and citizens, urbanites and ruralites – construct  contemporary sociocultural experience and have it constructed for us”   N. Rapport e J. Overing (2000: 264)  “– Vous entrez donc dans un autre monde, celui du déplacement? – C’est ça. Le ritme du train, un parcours dans les couloirs!  […] Le train a ses propres valeurs, comprenez-vous?”   A. Tarrius (2000:140)    i. INTRODUÇÃO Partindo do conto autobiográfico de Amitav Gosh com que abre Routes, James Clifford avança ao leitor uma “assumption of movement, arguing that travels and contacts are crucial sites for an unfinished modernity” (Clifford 1997: 2). Clifford propõe um ambicioso e amplo patamar de trabalho: “a view of human location as constituted by displacement as much by as stasis” (Clifford 1997: 2).  Esta proposta de comunicação parte da ideia de mobilidade3 para, situando-se num contexto  concreto, explorar a relação entre Itinerários ferroviários e o que se assume, como hipótese de trabalho exploratória, ser a construção de territórios e                                                  1 O presente texto foi originalmente produzido em 2004, sob orientação de Juan Pujadas (Universitat Rovira i Virgilli, Catalunha, Espanha) no âmbito de uma unidade curricular sobre “Metrópoles e Migrações”, no âmbito da frequência de uma formação avançada em Antropologia Urbana. O mesmo ensaio tem sido, desde então, discutido com estudantes das licenciaturas de Sociologia e Arquitectura da Universidade de Évora.  2 E-mail: epires@uevora.pt 3 Brian O’Neill anota a pluralidade semântica atribuída à expressão mobilidade: territorial ou geográfica (em trabalho ou lazer), de corpos, de veículos, social (de estatuto ou ocupação), biográfica de pessoas, temporal, mental (O’Neill 2003: xi). Na presente análise, usa-se duplamente a mobilidade territorial, e a de veículos, quando se coloca o olhar, ora sobre o viajante que circula no comboio, ora sobre o próprio comboio em movimento.  2sociabilidades em movimento. Especificamente, este texto pretende discutir criticamente a ideia de que os meios de transportes colectivos – em concreto, o comboio – sendo considerados “não-lugares” por Marc Augé (1998, 1987), se assumem, porém, enquanto “lugares”, em alguns contextos concretos.  A análise fundamenta-se em dois pilares metodológicos essenciais: observação directa e pesquisa bibliográfica, com ênfase na leitura de Não Lugares: Introdução a uma Antropologia da Sobre-modernidade (1998) e El Viagero Subterrâneo. Un Etnologo en el Metro (1987), de Marc Augé. O contexto etnográfico de observação é o percurso de comboio entre uma cidade média portuguesa do Ribatejo (Entroncamento) e a metrópole de Lisboa.  ii.  ENTRONCAMENTO – LISBOA  a. Cenários: cidade, estação, gare A cidade do Entroncamento, situada a 114 kms de Lisboa, tem associada a sua origem e desenvolvimento urbano ao Comboio e à circulação ferroviária. Importa situar historicamente o modo como, no decorrer do século XIX, a povoação se desenvolve embrionariamente enquanto aglomerado urbano, na sequência da construção das linhas ferroviárias do Norte e do Leste (Alentejo e Espanha). A bifurcação destas duas linhas fomentaria o desenvolvimento urbano do Entroncamento que, no decorrer do século XX se tornaria um dos pólos de desenvolvimento ferroviário do país.  De uma forte base operária ligada aos caminhos de ferro, o crescimento urbanístico da cidade operou-se a partir da linha férrea, a qual, ainda no presente, divide geográfica e simbolicamente a cidade em duas: a parte norte (de desenvolvimento urbanístico mais recente) e a parte sul, centro sociopolítico, histórico e simbólico da cidade. A alimentar este crescimento urbano estiveram diversas vagas de migrações4, de que se destacam duas: (a) nas décadas de 1960-1970 do séc. XX, de trabalhadores alentejanos e beirões que vieram trabalhar nas oficinas da C.P. 5; (b) desde a década de 1990 até ao momento presente, de pessoas de origens geográficas diversas, que, trabalhando na                                                  4 Acerca dos diferentes surtos migratórios na cidade, a antropóloga Paula Gama do Rosário anota que durante o século XIX, “Aquando da instalação dos Caminhos de Ferro, os pioneiros do Entroncamento foram essencialmente estrangeiros, nomeadamente espanhóis, franceses e ingleses. Posteriormente começaram a surgir, com mais frequência, nacionais das mais diversas regiões, mas desde sempre os alentejanos e os beirões foram os que mais migraram para este concelho” (Gama do Rosário 1996: 95).  3área metropolitana de Lisboa, optam por residir nesta cidade, motivadas pelo sistema de transportes ferroviários (cerca de uma hora de viagem até Lisboa) e pelo preço das habitações. Estes novos residentes têm vindo a ocupar preferencialmente o espaço urbano da zona norte da cidade e são usuários frequentes do comboio. ♣ A ESTAÇÃO é o centro referencial da cidade: espaço onde confluem indivíduos em trânsito, e onde desaguam duas das suas principais artérias de circulação pedonal e viária: a ‘Rua da Estação’, que perdeu centralidade, para a ‘Avenida da Estação’6. A paisagem urbana etnografável a partir da porta de entrada da estação emite várias imagens. Contíguo ao edifício, existe um quiosque de venda de jornais, revistas e outros bens de consumo em viagem. Um olhar mais distanciado leva o etnógrafo a seguir viagem pelo cheiro de comida proveniente dos vários snack-Bars/restaurantes da Rua da Estação, e a percorrer esta via comercial contígua à linha do comboio, descortinando a entrada semi-aberta de uma pensão barata (de mobilidades ilegítimas ligadas à prostituição) ou, mais adiante, a porta de um barbeiro ancião que espera clientes.  Regressado à porta da estação, o viajante/etnógrafo encontra, em primeiro plano, o  ‘jardim da estação7’, local de exposição permanente de uma locomotiva a vapor e de uma carruagem antiga (convertida actualmente em Posto de Turismo Municipal). No espaço circundante ao Jardim, uma cortina de edifícios torna visíveis um Hotel/Residencial, uma agência de Viagens e um video-club. Por detrás da cortina de prédios edificados, não muito longe do ponto de taxis e da paragem de autocarros, um parque de estacionamento cheio de automóveis ligeiros denuncia deslocações pendulares diárias.  O espaço público da estação, enquanto hall e cenário de observação de movimentos,  de pessoas e objectos em trânsito, é construída por múltiplos espaços8, cuja análise transcende o carácter embrionário do presente ensaio. A GARE Sul (local de partida dos comboios para Lisboa) assume-se, nessa medida, como ponto de observação concreto. Espaço de transição entre a rua e o comboio, a Gare é, acima de tudo, um território de espera. Este espaço (público, de acesso livre) é caracterizado por                                                                                                                                                  5 Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. 6 Estas são as designações emic das duas artérias viárias. 7 O jardim é, actualmente, um espaço de sociabilidade anciã e de repouso momentâneo para quem está de passagem.  4um mobiliário urbano que, na última década, tem dado visibilidade crescente a painéis publicitários de cadeias comerciais trans-locais (apelando ao consumo em espaços comerciais da capital do país). Os viajantes frequentes (cf. infra) parecem apropriar-se do espaço da gare de um modo particular: A sua experiência leva-os a deslocarem-se para a zona onde, à chegada do comboio, sabem ficar as portas da carruagem em que usualmente viajam. Esta ante-câmara da viagem, vestíbulo de permanência fugaz, transforma-se simbolicamente ao som do altifalante que anuncia a chegada do comboio.    b. Movimentos: Comboios, paisagens, pessoas A chegada do comboio à gare catapulta o movimento. Pessoas em circulação ocupam agora o patamar, sejam usuários do comboio (preparando-se para entrar no veículo), acompanhantes destes (que se despedem e se afastam), ou trabalhadores da estação (em trabalho de vistoria aos equipamentos, controle da circulação ou carregamento de mercadorias).  Em contraponto com os espaços públicos da estação, o comboio é um espaço semi-público, a que se acede mediante a aquisição de um bilhete, denotando uma relação contratual enfatizada por Augé (1987, 1998). Dentro do comboio em movimento, o poder e a autoridade são expressos na figura do Revisor, que regula a legitimidade do uso do espaço pelos viajantes. Um conjunto de informações escritas exerce uma regulação adicional deste espaço semi-público, com mensagens que denunciam a proibição de “fumar” ou de “abrir a porta durante o movimento”. Em adição àqueles, outros painéis chamam a atenção do usuário para a «Publicidade em Movimento». No percurso ferroviário entre Entroncamento9 e Lisboa, circulam diferentes tipos de comboios: regionais e inter-regionais, intercidades e alfas-pendulares. A ordem espacial e social, patente nos diferentes tipos de comboios, é visível no mobiliário diverso e na existência, em todos, de carruagens de 1ª e 2ª classes. O espaço físico, nestes diferentes tipos de comboios, parece enfatizar critérios de um uso racional do mesmo, tendo em conta a luz, a forma e a circulação de pessoas. A este respeito, importa referir                                                                                                                                                  8 A bilheteira, o café da estação, ou a sala de espera, enquanto espaços de acesso livre cuja análise enriqueceria etnograficamente o presente texto. 9 A frequência de circulação ferroviária é de 44 comboios (que circulam diariamente da Gare Sul da Estação do Entroncamento para Lisboa). Os comboios mais frequentes são regionais/inter-regionais, pelo que a presente análise recairá sobretudo sobre estes.  5que o modo como os bancos (lugares sentados) são agrupados, ao longo da carruagem, é diverso consoante o tipo de comboio em que se viaja: ora dispostos frente a frente, nos comboios regionais e inter-regionais, (motivando o contacto visual entre usuários); ora, em sequências de bancos que se sucedem, dois a dois, num mesmo sentido, nos comboios intercidades e Alfas-pendulares, (inviabilizando o contacto visual entre usuários). ♣  A partir da janela do comboio, e numa óptica da relação com o espaço exterior, o veículo converte-se num ponto de observação das diferentes modelações da paisagem: agrícola, industrial, rural, urbana. Viajar num comboio regional até Lisboa, permite ao etnógrafo/viajante um conjunto de percepções – ainda que fugazes e intermitentes – sobre o espaço envolvente, mediado por paragens em estações e apeadeiros rurais, suburbanos e urbanos. Permite ainda identificar nesta paisagem, urbana ou rural, alguns marcadores observáveis a partir do comboio, mediadores entre o espaço ferroviário e os restantes espaços10. Em movimento em direcção à metrópole, o comboio toma gradualmente contacto com a paisagem urbana, tornando visíveis imagens fragmentárias da cidade e das suas traseiras: Acessos, viadutos, auto-estradas, sons, memórias (cristalizadas em museus e praças), esquecimentos (ruínas), símbolos de práticas quotidianas nas traseiras da cidade (como as hortas, ou os graffitis) e janelas entreabertas das casas viradas para a linha. Todos estes fragmentos são observáveis a partir do comboio, por entre imagens, sons, trepidações, itinerários, velocidades e paragens variáveis. A realidade observável dentro da carruagem de um comboio apresenta um leque caleidoscópico de pessoas em trânsito, traduzível numa diversidade de actividades e situações de interacção. Se concentrarmos o olhar nos viajantes frequentes, são observáveis um conjunto de actividades quotidianas: conversar, ler, dormir, usar o telemóvel, tricotar, ver a paisagem, ouvir música. Para estes, o comboio parece converter-se num espaço apropriado e privatizado, por vezes territorializado, como a seguir se atesta.                                                                                                                                                    10 A título de exemplo, a casa do guarda de passagem de nível, profissão que hoje está em processo de extinção.  6 c. Fragmentos: Três viajantes de comboio Em tom exemplificativo, apresentam-se três residentes na cidade do Entroncamento – Mário, Júlio e Cláudia – que usam ou usaram quotidianamente o comboio para se deslocarem a Lisboa:  1. Mário Torais, economista. Viajante ocasional. No passado, quando era estudante universitário em Lisboa, viajava de comboio quotidianamente. Usava o espaço do comboio como espaço de sociabilidade com colegas estudantes, e também como «sala de estudo» porque, entre a contemplação da paisagem e o movimento cadenciado do comboio em movimento, o tempo de viagem se tornava um «tempo de concentração».   2. Júlio Dias, ex-funcionário da C.P., 60 anos. Viajante regular. Júlio fez quotidianamente o trajecto Entroncamento/Lisboa, tomando o comboio das 7.10 da manhã, para a capital do país, onde se deslocava para trabalhar. O Comboio é assumido por si como um espaço de uso quotidiano, de sociabilidade, território de uma rede de relações de amizade tecidas, durante anos, com os restantes usuários do comboio. O comboio é para si um espaço apropriado: posiciona-se na gare onde sabe, com base na experiência, que a «sua carruagem» vai parar. O seu banco é também uma repetição quotidiana, reservado por colegas entrados em estações antecedentes no itinerário, ou apropriado individualmente por si ao iniciar a viagem.   3. Cláudia Ribeiro, estudante. Viajante regular. Filha de Júlio. Usa o comboio desde a infância, como transporte preferencial para se deslocar a Lisboa. Este meio de transporte, para além de espaço de mobilidades, em trabalho e lazer, é valorado também como “Lugar” e espaço de memórias: de sociabililidades múltiplas, de evasão, de contemplação da paisagem.                                                                                                                                                        7iii–O que pode haver de etnografável num comboio em movimento?11  Para Marc Augé, “O passageiro dos não-lugares só reencontra a sua identidade no controle da alfândega, na portagem ou na caixa registradora. Entretanto, obedece ao mesmo código que os outros, regista as mesmas mensagens, responde às mesmas solicitações. O espaço do não-lugar não cria nem identidade singular, nem relação, apenas solidão e similitude” (Augé 1998: 108).  Em contraponto com a perspectiva de Augé, o comboio assume-se, no contexto em análise, como um território de sociabilidades em movimento. Longe de ser um espaço de anonimato, de desidentificação, o comboio assume-se enquanto espaço de sociabilidade, de apropriação identitária, relacional e histórica. Para Mário, Júlio ou Cláudia, este meio de transporte converte-se, afinal, num lugar. Ainda que sejam virtualmente inexistentes os trabalhos sobre o comboio, enquanto objecto etnográfico, este constitui, não obstante, uma importante janela de observação ao etnógrafo: espaço de uso quotidiano de indivíduos em mobilidade, é também fragmento de uma complexa teia de transportes, ligando a(s) Metrópole(s) aos seus sub-sistemas regionais e nacional, numa malha tecida gradual e diacronicamente, e que permite ao etnógrafo uma observável cartografia do país, a partir da sua rede12 de transportes ferroviários.  Uma Etnografia do Comboio, esse objecto móvel, locus de mobilidades, permitirá ao etnógrafo observar algumas dinâmicas menos visíveis das metrópoles e dos seus movimentos intersticiais.  REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:  AUGÉ, Marc. 1998. Não-Lugares. Introdução a uma Antropologia da Sobremodernidade, Venda Nova, Bertrand Editora. ______ 1987. El Viajero Subterraneo. Un etnólogo en el metro, Buenos Aires, Editorial Gedisa BRANCO, Jorge Freitas e AFONSO, Ana Isabel (Orgs.). 2003. Retóricas sem Fronteiras: 1/Mobilidades, Oeiras, Celta Editora BRANCO, Jorge Freitas. 2003. “Veículos da memória: sobre motorização nos campos”, In BRANCO, Jorge Freitas e AFONSO, Ana Isabel (Orgs.). 2003. Retóricas sem Fronteiras: 1/Mobilidades, Oeiras, Celta Editora, 87-100.                                                  11 Evoca-se, no título desta secção, o tom discursivo das notas conclusivas de Freitas Branco, a propósito da análise que realiza sobre tractores agrícolas (2003: 97). 12 O caso português é, a este respeito, bastante elucidativo do modo como as redes ferroviárias permitem ao observador descortinar modelos de desenvolvimento e fazer quase uma arqueologia industrial do país e das diacrónicas prioridades que as suas políticas públicas foram emanando.  8CLIFFORD, James. 1997. Routes: travel and translation in the late twentieth century, Cambridge, Harvard University Press C.P. 1996. O Caminho de Ferro Revisitado – O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996, Catálogo de Exposição, Lisboa, C.P. ____2003. “Horário Lisboa/Entroncamento”, Lisboa, C.P. GAMA do ROSÁRIO, Paula. 1996. Entroncamento – do mito do Progresso à realidade recente, Entroncamento, Câmara Municipal do Entroncamento O’NEILL, Brian. 2003. “Apresentação”, In BRANCO, Jorge Freitas e AFONSO, Ana Isabel (Orgs.). 2003. Retóricas sem Fronteiras: 1/Mobilidades, Oeiras, Celta Editora, ix-xii RAPPORT, Nigel e OVERING, Joanna. 2000. “Movement”, Social and Cultural Anthropology: The Key Concepts, Londres, Routledge, 261-269 ________ 2000. “Non-Places”, Social and Cultural Anthropology: The Key Concepts, Londres, Routledge, 293-294 SIGNORELLI, Amalia 1999 (1996) «Ciudad: espacios concretos y espacios abstractos» in Antropología Urbana, Barcelona: Anthropos Editorial, 53-64 TARRIUS, Alain. 2000. Les Fourmis de L’Europe. Migrants riches, migrants pauvres et nouvelles villes internationales, Paris, L’Harmattan                                                                                                                                                    

Notas para uma etnografia do comboio

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