Trinidad, F.

Repositorio da Universidade da Coruña

EL VEHÍCULO ELÉCTRICO Y SU INFLUENCIA EN EL MEDIO URBANO F. Trinidad Director de Investigación Grupo Tudor. Guadalajara EL VEHÍCULO ELÉCTRICO Y SU INFLUENCIA EN EL MEDIO URBANO 1. Historia del desarrollo de los vehículos eléctricos Durante la última decada del Siglo XIX, los vehículos eléctricos fueron muy utilizados para el transporte, al no existir otras alternativas. Sin embargo, el enorme progreso realizado en los vehículos de combustión interna, hizo prác-ticamente desaparecer de la escena los vehículos de tracción eléctrica a partir de 1930. Desde entonces, solamente se han utilizado para aplicaciones especiales y bajo ciertas restricciones. El interés creciente en los 60 por la polución atmosférica hizo revivir el interés por estos vehículos, tanto en America como en Europa, dónde se inicia-ron diversos proyectos de desarrollo de vehículos eléctricos. A partir de 1970, el interés por estos vehículos cambió, especialmente en Japón debido al problema energético. Sin embargo, la crisis del petróleo desa-pareció antes de que un vehículo eléctrico aceptable para una producción comercial pudiera ser desarrollado. Al final de los 80, los problemas medioambientales en los centros urbanos, hicieron renacer antiguos proyectos de desarrollo de vehículos eléctricos y han despertado el interés de las autoridades locales y nacionales para mejorar la cali-dad del aire que respiran nuestras ciudades. El Acta de California (1990) ha sido pionera en la regulación del medio ambiente urbano, ya que requiere que un porcentaje creciente de vehículos deben ser de emisión nula (desde un 2% en 1998 hasta un 10% en el año 2003). En el estado de la tecnología actual, únicamente los vehículos de tracción eléc-trica alimentados con baterías cumplen este requerimiento. Otros Estados se han adherido a esta Ley y muchos otros la han tomado en consideración para futuras regulaciones en la industria del automóvil. Como consecuencia de ello, los tres grandes fabricantes Americanos (Ford, Chrysler y GM) formaron un consorcio denominado USABC, que junto a la industria eléctrica y el Departamento de Energía, tratará de desarrollar una bate-ría avanzada que permita igualar las prestaciones del vehículo eléctrico a las del vehículo convencional. 95 En Europa, los grandes fabricantes se han asociado en tomo al JRC (Joint Research Consortium), para experimentar e incitar al desarrollo de los vehícu-los eléctricos, principalmente de las baterías las cuales continúan siendo des-pués de un siglo el principal escollo en el desarrollo de estos vehículos. Actualmente casi todos los fabricantes de coches han anunciado la produc-ción futura de vehículos eléctricos. Gran parte de ellos van alimentados por baterías convencionales de plomo o níquel-cadmio, si bien, existe un gran número de prototipos alimentados por baterías más avanzadas (sodio/azufre u otras). Los vehículos eléctricos existentes en el mercado tienen una autonomía entre 50 y 80 Km por carga y una velocidad máxima entre 70 y 90 Km/h. Sin embargo, el coste y prestaciones de estos vehículos es aún muy inferior a los de combustión interna utilizados actualmente. Se ha producido una aceleración considerable en el desarrollo de los vehí-culos eléctricos durante el inicio de los 90 y algunos prototipos, como el Impact de GM, han demostrado unas prestaciones en cuanto a velocidad máxima y ace-leración comparables a los vehículos deportivos, pero aún queda una limitación considerable en cuanto a la autonomía (100- 200 Kms), lo que obliga a limitar el uso de estos vehículos a distancias cortas. Ello unido al problema medioam-biental, hace considerar el vehículo eléctrico como una solución para el trans-porte restringido al medio urbano, dónde las distancias recorridas son cortas, la eficiencia de los motores de explosión es muy baja y los niveles de contamina-ción superan en muchos lugares los límites permitidos. La nueva generación de vehículos deberá ser diseñada teniendo en cuenta estos requerimientos y sobre todo deben aliviar, reduciendo el consumo energé-tico y/o aumentando la energía especifica de la batería, la limitación actual más importante para el desarrollo de estos vehículos: la autonomía disponible por carga de batería. 2. Impacto económico y medioambiental La introducción de un determinado número de vehículos eléctricos en sus-titución de los de gasolina, tiene consecuencias desde el punto de vista energé-tico, medioambiental y económico. El consumo de energía es inferior en el estado de la técnica actual del vehí-culo eléctrico, pero deberá disminuir considerablemente al mejorar la eficiencia 96 del cargador, batería y motor, siendo el objetivo primordial reducir el peso de la batería, el coeficiente aerodinámico y la resistencia de rodadura. Desde el punto de vista medioambiental, los estudios realizados demues-tran que las emisiones de hidrocarburos y monóxidos de carbono son muy infe-riores. Con respecto a las emisiones de óxidos nitrosos, dióxido de azufre y dió-xido de carbono, las comparaciones dependen de como se obtiene la electrici-dad. Para la "mezcla" de combustibles europeos la emisión de C02 y NOx es inferior, mientras que la utilización de carbón con alto contenido en azufre daría lugar a una mayor emisión global de S02• No obstante, la polución local dismi-nuiría notablemente en la ciudad, sustituyéndose por otra de tipo regional, mien-tras que se reduciría de forma global en aquellos países que tienen generación de energía procedente de centrales hidroeléctricas, nuclear o renovables. La economía representa el punto más débil de los vehículos eléctricos, ya que las comparaciones realizadas considerando el estado actual de desarrollo muestran que el coste supone más del doble del vehículo convencional a lo largo de su vida. Ello se debe fundamentalmente al alto precio de adquisición del vehículo y a que las baterías son relativamente caras y de vida muy corta. No se concibe por tanto una gran introducción de éstos, si no es a través de ayudas públicas o imponiendo su utilización mediante la legislación (California), o incentivos a su utilización en las ciudades. Un escenario probable, según los estudios más recientes consiste en la introducción progresiva de los vehículos eléctricos a partir de 1998, hasta alcanzar una fracción deiS% del total en la pri-mera década del próximo siglo (Figura 1 ), lo que representa un volumen de baterías próximo al millón de unidades, solamente en Europa (Figura 2). 3. Fuentes de energía Los vehículos eléctricos actuales están alimentados fundamentalmente por baterías de plomo-ácido (Figura 3), ó níquel-cadmio (Figura 4). Los fabricantes de automóviles trabajan actualmente en la mejora de estos tipos de baterías, pero también existen programas de desarrollo de al menos 10 tipos diferentes de baterías, entre las que podemos destacar las nuevas baterías alcalinas de níquel-hidruros (Figura 5) y de estado sólido basadas en el sistema litio/polímero (Figura 6). Las baterías de alta temperatura, tales como las de sodio-azufre (Figura 7), han sido consideradas desde hace tiempo como las únicas que pueden permitir el desarrollo de un vehículo eléctrico competitivo con los de combustión ínter-97 na, pero aún subsisten problemas de fiabilidad en el uso que no han sido resuel-tos satisfactoriamente. 98 2500 2000 1500 1000 500 POTENCIAL DE MERCADO DE VEHICULOS ELECTRICOS ESTIMACION 1998-2010 Miles de unidades 1998 2000 2005 {5,0%) 2010 IIIEUROPA DJAPON 1!!!!!1 NORTEAMERICA LOS PORCENTAJES ENTRE PARENTESIS SON SOBRE EL TOTAL DE VEHICULOS Fuente: Symposium Realities and Prospect of Electric Vehicle Figura 1 POTENCIAL DE MERCADO DEL VEHICULO ELECTRICO TIPOS DE BATERIAS EMPLEADOS EN EUROPA Miles de unidades 1998 2000 2005 2010 I•Ni/Cd lliiPb/ácido 1 Supuesto 75% Pb/acido, 25% Ni/Cd, si fracasa el proyecto USABC Fuente: Joumal Power of Sources, 48 (1994) Figura 2 Placa negativa (Pb) Rejilla de plomo~ Baterra de olomo-écido sellada <Pb/PbO~ Válvula descarga Conexiones Terminal Puente (Pb) Reacción electroquímica: Pb + Pb02 + 2SO.H2 ~ 2S04Pb + 21-1 20 carga Figura 3 Batería de níquel-cadmio (Ni/Cdl . Reacción electroquímica: .--=-.....==-----Cefttralir.eclwatet"611ing .,. ... descarga Thedectrolyteisa temary alkaline s.ofution 2NiOOH + Cd + 2H20 ~ 2Ni(0Hh + Cd(OH)z carga Figura 4 99 !!atelfa de nlqua!-bjdturos !Ni/MHI dacarga Reacd6a elrdroquinka: NiOOH + MH Ni(OH)J + M carga Figura 5 Total thk:trleu -200 pm des<arga Reacción electroquímica: xU + V af)13 (Li). V ,.013 carga Figura 6 100 Sullur-filltd porous 9"¡¡phi1~ Metal cotúainer bad\int electrode Célula Sodjo/Azufre !Na/SI 1•1 Sodium Figura 7 DIAGRAMA DE BAGDNE Figura 8 Sutlu< 101 La Tabla I muestra una relación de los diferentes tipos de batería actual-mente en desarrollo y la Tabla II compara las prestaciones de aquellos que tie-nen mejores perspectivas de utilización en los vehículos eléctricos. La Figura 8 muestra un diagrama de Ragone, representativo de la aplica-ción en los vehículos eléctricos. Se puede apreciar que la batería de Pb/Pb02 límita el rango, en función de la velocidad considerada entre 40 y 80 Km, mien-tras que las baterías alcalinas (Ni/Cd, Ni/Fe, Ni/MH) permiten alcanzar entre 80 y 160 Km. Unicamente las baterías de alta temperatura (Na/S, LiAl/FeS) per-mitirían alcanzar los 320 Km, a una velocidad máxima de 100 Km/h. En cual-quier caso, ninguno de los sistemas de alta temperatura ha sido desarrollado con éxito después de más de 25 años, por lo que su utilización en el futuro resulta muy problemática. La batería de plomo, por tanto, continuará predominando en el futuro cer-cano, por razones fundamentalmente de costo. Otros sistemas, como el Ni/Cd o Ni/Hidruros, deberán desarrollarse aún más para alcanzar el coste que permita aliviar el problema del alto precio de adquisición, si bien, la duración mayor puede compensar esta desventaja inicial. En un plazo más largo, a partir del año 2000, las baterías de Litio/polímero habrán alcanzado posiblemente el grado de desarrollo necesario para competir con los sistemas actuales. TABLA l. BATERIAS PARA VEHICULOS ELECTRICOS TIPOLOGIA DE BATERIAS (1) • 1.- ELECTROLITO ACIDO 102 j Plomo/Ácido j Zinc/Bromo • 2.- ELECTROLITO ALCALINO j Níquel/Cadmio j Níquei/Hidruros j Níquel/Hierro j Níquel/Zinc j Aluminio/Aire j Hierro/Aire j Zinc/Aire • 3.- ALTA TEMPERATURA j Sodio/Azufre j Sodio/Cloruro de níquel j Litio/Sulfuro de Hierro • 4.- ESTADO SOLIDO j Litio/Polímero TABLA 11. BATERIAS PARA VEHICULOS ELECTRICOS TIPOLOGIA DE BATERIAS (11), DATOS COMPARATIVOS: ENERGIA POTENCIA EFICIENCIA (Wh/kg) (W/kg) (%) PLOMO/ACIDO 30-50 70-130 > 80 NIQUEL/CADMIO 50-60 130-235 75 NIQUEL/HIDRUROS 60-70 160 -180 70 SODIO/AZUFRE 100-140 130 -180 85 LITIO/POLI MERO 85-130 ? 80-85 CICLOS DE VIDA 500- 1500 2000 500- 1000 800+ 100+ Fuente: Batteries for road electric vehicles: systems in competition with nickel-cadmium 4. Proyectos de desarrollo en el mundo 4.1. Estado actual COSTE (US$/kWh) 70- 130 500-1000 700-2000 110 100 La Ley de California, que ha sido ratificada recientemente y será implanta-da a partir de 1998, ha obligado a los fabricantes a reconsiderar los vehículos eléctricos como la única alternativa viable para cumplir esta exigencia. Los tres grandes (Ford, Chrysler y GM) formaron un consorcio, denominado USABC que destinará 260 M$ para desarrollar una nueva generación de baterías avan-zadas. Otros Estados, como Nueva York, se han acogido a la normativa de California de manera que la previsión de vehículos para el año 2010 ascendería a unos 850.000 vehículos eléctricos, solamente en USA. No obstante, las dificultades encontradas en el desarrollo de estas baterías avanzadas, hace pensar que el vehículo eléctrico se limitará al uso en ciudad para recorridos muy cortos ( < 100 Km), con baterías tradicionales mejoradas (Pb y Ni/Cd). Esta es la idea generalmente aceptada en Europa, dónde PSA pre-vee alrededor de 200.000 vehículos para el año 2000. En Japón el ministerio de Industria prevee una cantidad similar. 103 En resumen, la situación actual del desarrollo del vehículo eléctrico es muy activa, aunque la previsión es que el mercado crecerá lentamente hasta el final de la década para luego experimentar un crecimiento mucho mayor. 4.2. Proyectos de Consorcios de varias Empresas Anteriormente se ha citado el USABC que ha asignado ya más de 90 M$ para los próximos tres años. La investigación esta dirigida a baterías (no con-vencionales de Pb o Ni/Cd) tales como níquel/hidruros, litio/polímero y de alta temperatura (litio), que permitan alcanzar un rango de 300 Km. Participan empresas como Ovonic, SAFT, Valence, Johnson Controls y Delco Remy, y también laboratorios públicos de USA. Ninguna empresa Europea participa en este proyecto. Como consecuencia de que el plomo ha sido excluido del proyecto anterior, se ha creado otro consorcio denominado ALABC (Advanced Lead Acid Battery Consortium), cuyo objetivo es desarrollar la batería convencional de plomo de manera que permita alcanzar las prestaciones demandadas por el vehículo eléc-trico a un coste competitivo. El Grupo TUDOR participa en este consorcio, habiendo recibido la apro-bación de un proyecto destinado a la mejora de baterías herméticas para vehí-culo eléctrico (subvencionado con 680.000 $). El fondo total del consorcio asciende a 19,3 M$. En Europa se ha creado el Grupo JRC (Joint Research Consortium) en el que participan todos los fabricantes Europeos de coches. Están ensayando diver-sas tecnologías de baterías incluyendo Pb/ácido, Ni/Cd, Ni/Hidruros, Na/S, Litio/polímero, etc. Renault y VW se ocupan de ensayar las baterías de plomo. Las demás están ensayando otros sistemas, tales como Ni/Cd (PSA y Volvo) y Na/S (Mercedes). TUDOR investiga también en un nuevo tipo de baterías alcalinas para vehículo eléctrico dentro de un proyecto financiado por el Ministerio de Industria y Energía. 4.3. Proyectos de Fabricantes de Automóvil La practica totalidad de fabricantes de automóviles han anunciado durante los dos últimos años algún proyecto en desarrollo. La Tabla III resume los datos más significativos, de algunos de estos vehículos experimentales. 104 li ··••·•• : ...... .··.·• 1 ;¡;-. '!{01; 1 Vehículo···.··· BateH~i< ·•·•·•• ·•••·• Autonomía Situación actual 1 ( < ·.· >. •• ·••·••··· (J{m) l GM IMPACT Pb/ácido 190 50 prototipos en 1993, No hay fecha de lanzamiento FORD ESCORT Van Na! S 160 Dificultades para el suministro de baterías CHRYSLER TE Van Ni/Cd 195 Primeras series para prueba en California NI S SAN FEV Ni/Cd 100-240 Prototipo con recarga rápida RENAULT Express, Pb/ácido 80-150 Lanzamiento de primeras Master, Clio o Ni/Cd series PEUGEOT 106 Pb/ácido 80-150 Lanzamiento de primeras JS o Ni/Cd series CITROEN AX Pb/ácido 80-150 Lanzamiento de primeras Cl5 o Ni/Cd series FIAT Cinquecentto Pb/ácido 70 Preseries Ducato o Ni/Cd AUDI Duo Ni/Cd 40 Prototipos experimentales híbridos BMW El Na! S 250 Prototipos vw Chico Ni/Cd 320 Prototipos híbridos CLEAN AIR LA 301 Pb/ácido 100-240 Híbrido. Seleccionado para Transport o Na/S suministrar en California LARAG Larel Pb/ácido 70 Fiat Panda modificado Tabla III 105 BIBLIOGRAFÍA 1.- M.P.LAFFITIE. Rapport du Véhicule Electrique. Assemblée Nat., FR. Nov. 1993. 2.- INTER.ENERGY AGENCY, FR. Electric vehicles: Technology, perfor-mance and potential. 1993. 3.- D.A.J.RAND. Batteries for road electric vehicles: systems in competition with nickel-cadmium. NICKEL-CADMIUM BAIT UPDATE. Conf. Report: Munich, Oct.1992. 4.- NICKEL-CADMIUM BA1T UPDATE. Semin. Report: Brussels, Sept. 1990. 5.- J.FULLEA. Acumuladores electroquímicos. 1994. 6.- Advancements in Electric and Hybrid Electric Vehicle Technology. SAE. (Soc.Automo.Eng. Inc.) SP-1023. Feb.1994. 7.- Electric Vehicle R&D. SAE. (Soc.Automo.Eng. Inc.) SP-880. Sept.1991. 8.- Electric Vehicle. Design and Development. SAE. (Soc.Automo.Eng. Inc). SP-862. Feb.1991. 9.- Electric Vehicle Technology. SAE. (Soc.Automo.Eng. Inc). SP-817. Feb.1990. 10.- J.M. TOURRE; Y.MOITOT. VP/CV. Véhicules "Propres" - "Clean" Vehicles. Nov. 1993. La Rochelle, FR. p. 343-348. 11.- P.L.ADCOCK; P.J.MITCHELL. EVA. (Elec.Veh.Assoc. GB). Inter. Conf. Elec. Veh.Europe. May 1991. 12.- C.T.LIU; KUO C.C. J.Power Sources. 1994, V.48 p. 243-246. 13.- P.L.ADCOCK; R.T.BARTON. J.Power Sources. 1992, V.37 p. 201-207. 14.- ELECTRIC VEHICLE PROGRESS. June,1994. V.16 nº11. 15.- ELECTRIC VEHICLE PROGRESS. May,1994. V.16 nº10. 16.- ELECTRIC VEHICLE PROGRESS. April,1994. V.16 nº8. 17.- ELECTRIC VEHICLE PROGRESS. Feb.1994. V.16 nº4. 18.- ELECTRIC VEHICLE PROGRESS. Jan.1991. V.13 nº2. 19.- ELECTRIC VEHICLE PROGRESS. Dec.1990. V.12 nº24. 20.- IBERDROLA. Vehículos Eléctricos. Present. Programa Experiencias Va-lencia. Oct.1992. 21.- ALABC. Advanced Lead-acid Battery Consortium. Meeting Res.Triangle Park, North Carolina, March 1992. 22.- B.SIURU. The Battery Man. Sept.1992. p. 52,56. 23.- B.SIURU. The Battery Man. Dec.1991. p.31. 24.- K.F.BARBER; R.K.GERETH; K.TAKAHASHI. BCI. (Batt.Council Inter.). World Technology Panel Electric & Hybrid Vehicles. 1991 BCI Washington D.C. Convention. April1991. 106 

El vehículo eléctrico y su influencia en el medio urbano

http://ruc.udc.es/dspace/bitstream/2183/9418/1/CC_017_art_5.pdf

El vehículo eléctrico y su influencia en el medio urbano

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

Repositorio da Universidade da Coruña