Una sintesi del Workshop, tenutosi a Milano al Politecnico

il 13 Ottobre 200

P. Villani

Una sintesi del Workshop, tenutosi a Milano al Politecnico
il 13 Ottobre 200

VILLANI, PAOLA MARIA CHIARA

Archivio istituzionale della ricerca - Politecnico di Milano

Le strade nel mondoIl Prof. Giovanni Da Rios ha moderato i lavori dellagiornata e spiegato cosa potrebbe significare viverein un mondo senza strade, ipotesi alla quale nessu-no oggi potrebbe realisticamente pensare senza stravolgimenti delleusuali attività e relazioni sociali.Anche se il sistema produttivo automotive opera da sempre al fine disopperire con mezzi idonei ai problemi di percorrenza che la mancanzadi infrastrutture pone in non poche remote aree del mondo (dalla Rus-sia all’India, dal Venezuela alla Terra del Fuoco), lo sviluppo delle pre-stazioni dei veicoli non potrebbe nulla di fronte a uno scenario infra-strutturale fermo allo status quo.Nel corso del Convegno, a titolo di esempio sono stati portati viaggi inSiberia, Africa, Sud America e quello da una località sulla costa del Qa-tar sino ai confini del grande deserto saudita, viaggio che ha potutoessere compiuto solo grazie alla tipologia di veicolo e a un conducen-te molto esperto, nonché alla presenza di particolari condizioni clima-tiche (vento debole e prolungata siccità che ha asciugato alcune fal-de superficiali). Una morfologia territoriale che si caratterizza per unacontinua successione di dune modellate dal vento, così costante dafar scomparire anche i tracciati dei veicoli da poco transitati.Da millenni (dal 5000 a.C.) i popoli hanno cercato di modellare le aspe-rità del terreno e tracciare strade idonee al transito delle greggi o man-drie e delle merci. L’uomo decise di creare vie di transito, spianandocolline e riempiendo deflessioni già nella penisola anatolica dove, aÇatal Höyük, ritroviamo uno dei primi punti di pedaggio al mondo.In sette millenni di civiltà, in moltissime parti del mondo, non è cam-biato ancora quasi nulla e le infrastrutture che caratterizzano gli Sta-ti del Nord America, l’Occidente Europeo ed altri pochi Paesi sviluppa-ti non sono affatto diffuse.STRADE & AUTOSTRADE 6-20092Paola Villani*Durante il Convegno, il Prof. Maurizio Cri-spino ha illustrato le attività del ComitatoTecnico Nazionale A4 Strade rurali, Comita-to che presiede per conto dell’Associazio-ne Mondiale della Strada.Una sintesi del Workshop, tenutosi a Milano al Politecnicoil 13 Ottobre scorso, dal titolo“LE STRADE RURALI NEL MONDO:L’ESPERIENZA DI OVERLAND®”StradeRuraliStrade&AutostradeSTRADE & AUTOSTRADE 6-2009 3StradeRuraliCome ha ben illustrato il Prof. Crispino, in troppi Paesi più del 70% del-la popolazione è costretta a una vita di stenti dalla sostanziale man-canza di collegamenti con altri luoghi, un’assenza di strade che si ri-percuote sia sullo sviluppo sociale e culturale della popolazione lì in-sediata sia sulle possibilità di sviluppo economico dell’area.Come ricordava il Cantalupi durante le prime lezioni del Corso di stra-de all’allora Regio Istituto Tecnico Superiore (oggi Politecnico di Mila-no) nel 1863: “… con le buone strade, che siano ben governate, sirendono facili e poco costosi i trasporti, si moltiplicano gli scambi, sianima il commercio e si aumentano consumi e guadagni. Sotto il pun-to di vista dell’agricoltura si ha che nei territori ove il trasporto dei pro-dotti agricoli è lento e costoso, ne soffrono tanto le popolazioni ruraliquanto gli abitanti delle città. I primi devono vendere a basso prezzole loro produzioni, dacché nessuno le acquista, ed i secondi sono ob-bligati a spendere moltissimo per conseguire i bisogni della vita, e ciòper il motivo che le spese di trasporto si elevano molte volte e ben ol-tre la metà del valore della merce. Con le buone strade si facilita il tra-sporto dei concimi a grande distanza e si rendono così produttivi i ter-reni che rimarrebbero sterili per mancanza di ingrassi. Se si getta unosguardo alle foreste, specialmente a quelle situate nelle montagne, sivede che se mancano le strade la loro produzione va interamente per-duta, poiché la legna non si può trasportare ai luoghi di smercio e con-sumo o quanto meno le spese di trasporto superano il valore dei le-gnami. Per la qual cosa in tali foreste gli alberi maturi ed il ceduo so-no abbandonati sul posto e il proprietario non può trarre alcun utile.Le strade favoriscono l’industria e la estendono specialmente nei luo-ghi montuosi e lungo i corsi d’acqua. Abbiamo veduto spesse volte chemolte cascate esistenti lungo i fiumi e canali rimanevano inosservateed andavano perdute per il motivo che non vi erano comode strade peraccedervi. Ma dopo la costruzione delle buone strade le stesse cascatefurono utilizzate quali motori degli stabilimenti industriali a sommo be-neficio del Paese. Con il mezzo delle strade si accrescono gli elemen-ti del lavoro e si facilita il ristabilimento dell’equilibrio in tutti i rami diproduzione e di consumazione. Esse sono i mezzi più proficui per diffon-dere i lumi, il progresso, la civilizzazione, l’urbanità e tutte le produ-zioni dell’ingegno, le quali rimarrebbero in monopolio di quei pochi chedimorano nelle grandi città”.E giova ricordare come l’Impero Romano si sviluppò e irradiò per ol-tre un millennio grazie alle strade consolari e alla loro perfetta manu-tenzione e, solo recentemente, con i primi veicoli a motore, siamo giun-ti ad un decisivo sviluppo dei manufatti stradali, sviluppo infrastruttu-rale che ha accompagnato il mondo nel più netto salto di civiltà tec-nologica della storia. Lo sviluppo delle strade determina quindi e con-diziona totalmente il livello di civiltà di un popolo; allorquando si so-spese in Europa la manutenzione dei tracciati viari, si registrò un de-clino sensibile sia a livello culturale sia materiale.Le strade sono quindi una risorsa fondamentale per la civilizzazione eil progresso e nessuno mette oggi in dubbio che il benessere delle po-polazioni dipenda in gran parte dalla qualità e sicurezza delle stesse.L’esperienza di Overland®Vi sono oltre 50 milioni di km al mondo che non possono essere per-corsi da veicoli standard ma soltanto da veicoli dedicati, appositamentestudiati e predisposti per poter agevolmente percorrere tracciati deltutto approssimativi ma che costituiscono l’unica modalità di comuni-cazione tra villaggi o insediamenti rurali.I viaggi che Overland® ha compiuto testimoniano quanto ci sia anco-ra da fare sia in Africa, meta della spedizione che prenderà avvio nelprimo semestre 2010, prossima tappa dei “camion color arancio”(48.000 km che saranno percorsi dalla nuova flotta Iveco - si veda ilbox specifico) sia per l’Australia, che costituirà un esempio e un testpilota per l’analisi delle condizioni di guida estreme alle quali i condu-centi dei veicoli commerciali nel continente australe sono vincolati.Ciò che per noi è una strada normale (senza polvere, buche e in totaleassenza di pericoli), per molte aree del mondo è ancora una conquistada ottenere (i tempi di progettazione e di costruzione di un’infrastruttu-ra sono lunghi ma non tutto può essere risolto grazie alle costanti inno-vazioni dei veicoli). L’esperienza di Overland® evidenzia benissimo “quan-ta strada” - occorre rimarcarlo - debba essere fatta per una visione com-plessiva e su scala mondiale del problema dei collegamenti.Anche in questo campo di studio il Politecnico di Milano risulta forte-mente impegnato a risolvere i problemi che derivano sia dalla com-plessa orografia dei luoghi sia dalle avverse condizioni atmosfericheche caratterizzano da sempre intere regioni nel mondo e che rendonoinagibili le infrastrutture stradali, condizioni atmosferiche che, con icambiamenti climatici in atto, caratterizzano anche quelle aree delleregioni mediterranee da sempre considerate a minor rischio.La collaborazione tecnico-scientifica con Overland® sulle tematiche del-le infrastrutture stradali sia in termini di progettazione e di costruzionesia in termini di manutenzione costituisce uno spunto importante per leriflessioni delineate a livello del competente Comitato Nazionale AIPCR.Il tema delle reti stradali minori, le cosiddette “rural roads”, deveessere analizzato sotto molteplici aspetti e consente di avanzare leseguenti domande: come cambia l’economia dei luoghi in assenzadi una rete stradale locale? Quali disagi affronta chi è costretto apercorrere in tutte le stagioni dell’anno strade in terra battuta?Le reti stradali minori sono adeguate alle lunghe percorrenze dei con-ducenti dei veicoli merci? Quali accorgimenti tecnico-progettuali oc-corre adottare per contrastare ammaloramenti e dissesti? Quali be-nefici possono derivare dall’installazione di profilometri e sistemi vi-deo per il rilievo dello stato stradale?A livello internazionale, le strade rurali soddisfano le esigenze prima-rie di mobilità e garantiscono l’accessibilità, fattori che rappresentanoper i Paesi terzi la condizione sine qua non per accedere ai servizi di ba-se (risorse idriche, sussistenza primaria, scambi commerciali e cultura-li); costituiscono la rete minore per connettere luoghi di interesse natu-ralistico rilevante per molti Paesi interessati da rilevanti flussi turistici:le strade rurali o minori generano ricadute economiche significative marichiedono grande attenzione per la loro realizzazione e manutenzione;possono rappresentare una valida alternativa alla rete infrastrutturaleprincipale, ma costituiscono al contempo un costo di manutenzione ri-levante sia per le caratteristiche di maggiore vulnerabilità del sistemastradale sia per l’estensione delle reti e i contesti attraversati (orografiasovente complessa); rappresentano un fattore economico trainante, spe-cie nei Paesi in via di sviluppo ove sovente la manutenzione stradale,ma ancora più la realizzazione di nuove strade, è intesa come una poli-tica sociale finalizzata al sostentamento, ancorché minimo, delle comu-nità locali coinvolte nei lavori di disboscamento, tracciamento e prepa-razione del fondo stradale, lavori manuali che coinvolgono larga partedella popolazione insediata; possono orientare l’economia dei singoliPaesi che, determinando a priori le spese per la manutenzione e la pia-nificazione delle strade in ambito rurale, orientano di fatto le priorità disviluppo, stimano i costi e correlano le risorse impiegate per la manu-tenzione e la realizzazione di nuovi tracciati di viabilità minore alle ef-fettive ricadute sociali ed economiche che questi interventi possono ge-nerare, in primis nelle aree agricole e turistiche.A livello nazionale, la rete delle strade rurali e la viabilità minore in ge-nere consente l’accessibilità alle aree di recente urbanizzazione. In Ita-lia, stante il progressivo decentramento residenziale, il problema èquasi certamente destinato ad acuirsi anche alla luce del fatto che icosti di manutenzione per le strade classificabili come “viabilità mi-nore” (ad esempio nella Regione Sardegna ove queste si diramano peroltre 75.000 km, a fronte dei soli 2.000 di viabilità ordinaria) devonocomunque essere ripianati, costituendo quindi un fattore di costo in-gentissimo per le necessarie opere di manutenzione e di adeguamentoche non interessano solo la sede stradale ma anche le reti tecnologi-che (idriche, elettriche) che corrono parallele alle stesse.Può rappresentare una reale opportunità di fruizione del territorio e co-stituire “valore aggiunto” in termini di marketing territoriale.Per i Paesi in via di sviluppoLa pianificazione e la gestione delle strade rurali è, quindi, un proble-ma fondamentale nei Paesi in via di sviluppo dove la rete minore rap-presenta di fatto l’unico possibile accesso ai servizi primari ma, pro-prio a causa della maggiore vulnerabilità e di estensione, presentaspesso costi di manutenzione rilevanti. Il Politecnico di Milano consi-dera strategici lo studio e la ricerca nel campo delle strade rurali o mi-nori anche a livello nazionale e, insieme all’Associazione Mondiale del-la Strada (PIARC), si sta occupando della sistematizzazione di tutto ilcorpus tecnico e normativo sulla viabilità minore.Senza una rete perfettamente efficiente la vulnerabilità territoriale cre-sce, con un aumento notevole dei rischi e ovvie conseguenze in ter-mini di costi sociali. Occorre agire presto e bene. * DIIAR - Politecnico di MilanoSTRADE & AUTOSTRADE 6-20094StradeRuraliTutte le spedizioni Overland® e i viaggi attraverso Paesi tanto oro-graficamente accidentati quanto totalmente privi di infrastrutturehanno potuto essere intraprese proprio grazie ai veicoli Iveco, dasempre leader nel settore.Questi veicoli 330.30 ANW, pur essendo stati costruiti per opera-re in cave e cantieri e non appositamente progettati per “viagginel mondo” sono stati adattati per affrontare temperature com-prese tra i –60°C e i + 50°C e poter superare, come semi-anfi-bi, i guadi imposti dall’assenza dei ponti. I veicoli delle spedizio-ni Overland® (solitamente quattro mezzi, dei quali uno officina euno cisterna) si caratterizzano per gli otto cilindri a V e i due tur-bocompressori, e possono erogare una potenza di 300 CV a 2.500giri al minuto. Come standard, questi automezzi dispongono diun serbatoio da 500 l. Sebbene raggiungano la velocità massi-ma di 100 km/h su strada asfaltata, le massime prestazioni so-no proprio quelle sui terreni accidentati che vengono superatisenza alcuna difficoltà. Recentemente, i motori sono stati adat-tati per rispettare le Norme antinquinamento vigenti in Europa,sono state apportate modifiche alla gestione elettronica dell’ali-mentazione motore e montano appositi filtri che consentono, aparità di prestazione, l’utilizzo di tutti i carburanti di bassissimaqualità presenti in loco.I veicoli di Overland®

LE STRADE RURALI NEL MONDO: L’ESPERIENZA DI OVERLAND

https://re.public.polimi.it/retrieve/handle/11311/558099/6540/Villani%20Overland.pdf

LE STRADE RURALI NEL MONDO: L’ESPERIENZA DI OVERLAND

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

Archivio istituzionale della ricerca - Politecnico di Milano