PANZARELLA, Marcello

Archivio istituzionale della ricerca - Università di Palermo

 SOMMARIO avant-journal • GIORNATE DI STUDI SU EDOARDO CARACCIOLO/ n.g. leone, m. panzarella, e. sessa 5 • CALL FOR PAPERS AND IDEAS. SPAZI PUBBLICI E BUONE PRATICHE NELLE  “CITTÀ-TERRITORIO” E “A RETE” IN SICILIA/ laboratori territoriali, città a rete   9 ai lettori • SFIDE DEL FUTURO/ marcello panzarella   19 in primo piano • SICILIA E INFRASTRUTTURE. GUARDARE IN PROSPETTIVA/ marcello panzarella 21 questioni aperte • DAL 2007 AL 2020. LA PROGRAMMAZIONE DELLO SVILUPPO REGIONALE     IN SICILIA/franco grimaldi    27 archivi • LA FIONDA SICULA/ marcello panzarella   59 altre sicilie • L’ANNO 2000 [E OLTRE]. IL REGNO FELICE DI SICILIA SECONDO GIUSEPPE GIOENI E  VALGUARNERA D’ANGIÒ/ marcello panzarella   63 questioni aperte •  A CHE PUNTO È LA NOTTE DELL’URBANISTICA SICILIANA/giuseppe trombino 69 • POTENZIALITÀ E CRITICITÀ DELL’URBANISTICA IN SICILIA/ teresa cannarozzo  89 genealogie • L’IMPEGNO SOCIALE NELL’INSEGNAMENTO DELL’URBANISTICA A PALERMO/  nicola giuliano leone     1117 nel prossimo numero •ARCHITETTURE IN PORTOGALLO/michele cannatà e fátima fernandes    146          SICILIA E INFRASTRUTTURE. GUARDARE IN PROSPETTIVA/marcello panzarella Certamente l’annuncio del neo-presidente della Sicilia sollecita  attenzioni e insieme solletica perplessità, se non forse qualche battuta. Perché? Perché proclama come fattibile una cosa  certamente necessaria,  ma in una terra in cui le necessità abbondano, e però agli annunci – e anche agli appalti – troppo spesso non sono seguiti i fatti: ne sia un esempio l’ormai cronico procedere a singhiozzo dei pochi chilometri del raddoppio ferroviario tra Buonfornello e Cefalù, lungo la linea Messina-Palermo, l’unica ad alta capacità prevista fin adesso in Sicilia.  Di fronte al ragionamento chiaro, e per me in larga parte ancora valido, che Doglio e Urbani produssero quarant’anni fa sulla strategia delle connessioni tra porti e linee di trasporto in e per la Sicilia, mi chiedo quale sia stata e quale possa essere – se c’è – la strategia, non solo della Regione, ma soprattutto della nostra Repubblica, e – a cascata – delle Ferrovie dello Stato, riguardo al ruolo da assegnare alla Sicilia sia nell’ambito del sistema nazionale dei trasporti, sia, in termini più generali, nel quadro di in un progetto di natura geo-politica che mi sembra tanto necessario quanto assente. La Sicilia è una regione di confine, se non di frontiera. Gli accenni, timidi e generici, a un rapporto privilegiato con l’Africa non sono mai stati sviluppati in un insieme chiaro, coerente e convincente, di decisioni e azioni conseguenti. Ma è anche vero che non si tratta  solo di timidezza o miopia politica del nostro Paese, quanto anche di una politica mediterranea che l’Europa in realtà non supporta, lasciando che siano ancora i singoli stati ex coloniali, come Francia e Inghilterra, a occuparsene per i loro interessi più particolari.  Rosario Crocetta, presidente della Regione Siciliana, ha annunciato che il 21 Gennaio di quest’anno sarà siglato l’accordo per l’alta velocità in Sicilia. I punti qualificanti dell’accordo tra il presidente Crocetta, il ministro Barca e il presidente delle Ferrovie dello Stato, riguardano il miglioramento dei collegamenti tra Messina, Catania e Palermo. “L’obiettivo – dice Crocetta – dovrebbe essere non solo la costruzione del doppio binario ma anche un collegamento rapido tra gli aeroporti di Catania e Palermo. In questa prima fase in cinque anni vorremo riuscire a coprire questa distanza in due ore e mezza e, in altri 10 anni, in un’ora e mezza“. Riguardo al Ponte sullo Stretto, considerando che non ci sono ancora né un vero progetto né un vero finanziamento, Crocetta pensa che sia fuor di luogo schierarsi.  Basti dire che meglio di noi hanno già fatto la Spagna e la Grecia, che – se davvero volessimo impegnarci – sarebbero per noi i concorrenti più diretti nell’indirizzare i flussi e nello stabilire le regole del gioco commerciale tra l’Europa e – appunto – l’Africa.  Ce lo provano il rinnovato porto del Pireo, ad Atene, e soprattutto quello spagnolo di Algeciras, sistemato con cura, accanto a Gibilterra, giusto di fronte ai due nuovi porti di Tangeri. Nel quadro di uno sguardo così allargato, la prima osservazione che ci riguarda è che – senza prospettive credibili di proiezioni dalla Sicilia verso l’Africa, e senza le infrastrutture costiere e territoriali adeguate allo scopo – un Ponte sullo Stretto sarebbe privo di senso.  D’altra parte, per le questioni più immediate della Sicilia, a che scopo  accorciarne le distanze interne? Solo per rendere meno amara la vita ai quattro pendolari che ogni giorno si sbattono tra Palermo e Agrigento, o tra Enna e Catania? Diciamo la verità: c’è qualcuno che non si sia  mai accorto che l’autostrada Palermo-Catania è tuttora un deserto ? Un deserto di solitudini , che attraversa le desolazioni di un deserto di opere e città. Fatto è che Palermo e Catania tra loro non dialogano, e non lo fanno perché ancora non hanno, dopo sessant’anni di autonomia regionale, quasi nulla da dirsi  o da scambiarsi.   Spostando la mira, e volgendo lo sguardo più a ovest, tra le mille  domande che si affollano una mi preme in particolare: è possibile – mi chiedo – che per l’occidente estremo dell’Isola l’unica economia che si è riusciti a immaginare è ancora e soltanto quella del turismo [archeologico, eno-gastronomico, balneare, e – forse – termale]? È possibile – aggiungo – che nessuno si sia  mai reso conto, senza trarre le conseguenze del caso, che la costa tra Trapani e Marsala, fatta eccezione per Gibilterra, è il posto in cui l’Europa e l’Africa sono più vicine?  Sia chiaro, le vie del sale, del vino, dei cannoli, o delle colonne rotte, sono importanti, ma certo non risolvono i problemi del nostro futuro.  La questione vera è che l’Isola ha un bisogno disperato di essere attraversata da vere arterie, perché lungo i tragitti di questi attraversamenti le merci di passaggio possano lasciar tracce e indurre produzioni. Perseguire uno scopo del genere richiede però, preliminarmente, l’individuazione dei corridoi di interesse globale su cui operare e la capacità – la forza e la razionalità – per condurli ad attraversare l’Isola. Ciò significa, in soldoni, che dovremmo disporre di una vera e propria strategia geo-politica: non solo per individuare i porti e le infrastrutture da potenziare o realizzare ex-novo, ma anche per porre le basi, concettuali e operative, senza cui la Sicilia – e buona parte del Meridione – assai difficilmente potrebbero godere di uno sviluppo solido e duraturo [e di un progresso civile reale] . Quali sarebbero le direzioni di una politica estera  adeguata a questi scopi? Tutte quelle che andassero nel senso di garantire i nostri interessi nazionali in Africa, in un quadro di azioni europee meno sbilanciato verso l’Est.  Tutte quelle, voglio dire, capaci di favorire flussi continui di merci provenienti dal Sud-America e dal Sud-Africa e diretti, attraverso il Sahara, verso l’Italia e l’Europa. Tutte quelle, soprattutto, capaci di aggiungere una quota di valore  a fianco del tragitto, sia a favore dello sviluppo locale dei Paesi del deserto, sia a favore dello sviluppo del nostro Meridione, a cominciare dalla Sicilia. Con ogni evidenza, lagos dakar santos tunis rotterdam conakry * velocità media  delle navi portacontainers: 22,5 nodi 6,700 Km 144 h.* 5,500 Km 126 h.* 5,650 Km 132 h.*  10,238 Km 242 h.*    il cairo tripoli tunisi algeri dakar conakry lagos città del capo bamako berlino lisbona kiev palermo atene algeciras parigi merci dal brasile  e dal sudamerica merci dall’oriente occorre occuparsi d’Africa, essendoci attivamente, L’Europa, in questi giorni, sta lasciando che sia la sola Francia a curare militarmente i propri interessi nazionali nel Sahara, e più precisamente nel Mali, dilaniato dalla guerriglia separatista, islamica e fondamentalista, asserragliata nel nord del Paese.  Questo lassismo è un errore gravissimo. Le piste odierne del deserto possono essere i tracciati delle ferrovie del futuro, capaci di convogliare merci da e verso il sud del mondo, nelle direzioni che la politica di oggi dovrebbe saper determinare. L’unica nostra vera chance è individuare, fomentare, intercettare e difendere uno di questi flussi, investendo in esso per attrarlo verso la Sicilia, e di qui rilanciarlo verso l’Italia e l’Europa. È chiaro che, per le variegate debolezze dell’Italia, e per il radicamento locale ancora forte delle altre nazioni ex coloniali, le nostre aspirazione in questo senso, se prive di una spalla europea, sarebbero del tutto velleitarie. Dunque, per esserci in Africa – e per il resto che può derivarne – la Sicilia e l’Italia devono essere sempre più presenti, e sempre più credibili, in Europa.  Alla luce di ciò, anche le prospettive e le scelte locali possono farsi più chiare: più che collegare tra loro Palermo e Catania, riuscirebbe utile e indispensabile connettere con una ferrovia veloce e capace i porti siciliani della costa sud-orientale, affacciati sull’oriente mediterraneo [Augusta e Pozzallo], con i porti siciliani della costa occidentale [Trapani e Mazara], affacciati sul Maghreb e sull’Africa berbera e francofona: una ferrovia così fatta attraverserebbe la Sicilia come un parallelo, e lungo i colli agrigentini e nella piana di Catania potrebbe dar luogo a stabilimenti di trasformazione delle materie prime o dei semi-lavorati provenienti  così suez mombasa beira khartoum nairobi accra kinshasa ndjamena  dall’Africa e dal Brasile, come da Suez e dall’Oriente. È una sfida difficile, con concorrenti già temibili lungo i corridoi balcanici orientati al Centro-Europa, e con competitori ancora più agguerriti lungo i corridoi che le imprese cinesi vanno costruendo nel Maghreb, orientati alla Spagna, e, di qui verso Parigi e Rotterdam. In Sicilia, invece, queste infrastrutture mancano  quasi completamente e i porti, specie quelli di Trapani e Mazara, sono oggi del tutto inadeguati.  Senza pretesa di concludere, vorrei aggiungere un’altra osservazione, che riguarda Palermo. Penso che, senza una riflessione responsabile sul destino di questa città, qualunque corridoio infrastrutturale da condurre attraverso la Sicilia e qualunque nuovo porto da attrezzarvi per gli scambi  intercontinentali, rischierebbero di fallire prima di nascere. Bisogna riconoscere, ahinoi, che Palermo, per la posizione geografica e per le asperità della costa settentrionale della Sicilia, è oggettivamente mal collocata rispetto al convogliamento più razionale dei flussi euro-africani.  Ciò costituisce un problema, anche per la forza che la città potrebbe opporre contro una razionalità che, per più versi, potrebbe finire col punirla. Al contrario, però , va considerato che, in un contesto di economie sempre più severe, sarebbe via via più difficile per Palermo difendere le rendite acquisite, perché il tempo di esse, lento e indifferente, è ormai prossimo a scadere. Dunque, mi pare chiara l’urgenza di ridefinire un ruolo per questa città, capitale da mille anni [ma non per sempre], e di apprestare per essa un progetto, un disegno capace di esaltarne i talenti nel quadro di una terra, la Sicilia, cui solo una strategia di lungo respiro potrebbe procurare un destino migliore, o almeno un futuro un poco differente. verso suez Augusta. Sviluppo del porto con terminali per il transshipment  e distripark Jebelehem: una nuova area di sviluppo manifatturiero e agricolo  Trapani o Mazara: sviluppo di un nuovo terminale portuale e di servizi per il transshipment una nuova ferrovia a doppio binario ad alta capacità tra i porti occidentali e orientali dell’Isola rivitalizzare la corona di antichi insediamenti intorno alla nuova area di sviluppo, e indurre un’inversione di tendenza nel declino demografico Gerbini: un nuovo aeroporto  internazionale per Catania Ponte sullo Stretto per il collegamento ferroviario  con l’Europa tripoli tunisi enfidha ferrovia transsahariana Tunisi-Conakry USCITE DI E.JOURNAL /palermo architettura:   n. 00 ago. 2011 /29 luglio 2011  n. 00 ago. 2011 supplemento 00.1 / 02 agosto 2011  n. 00 ago. 2011 supplemento 00.2 / 10 settembre 2011  n. 01 set. 2011 /20 settembre 2011  n. 01 set. 2011 supplemento 01.1 / 20 settembre 2011  n. 02 ott. 2011 /05 ottobre 2011 / ribattuta 26 ottobre 2011  n. 03 nov. 2011 / 28 novembre 2011 / ribattuta 04 dicembre 2011  n. 04 dic. 2011 / 28 dicembre 2011  n. 05 gen. 2011/ 31 gennaio 2012  n. 06 feb. 2012/ 29 febbraio 2012  n. 07 mar.2012/27 apr. 2012  n. 08 apr. 2012/ 28 apr. 2012  n. 09 mag. 2012/27 lug. 2012  n. 10 giu. 2012/ 11 ago. 2012  n. 11 lug. 2012/ 06 set. 2012 n. 12 set. 2012/ 31 ott. 2012 n. 13 gen. 2013/16 gen. 2013  E.JOURNAL /palermo architettura è on-line:  http://www.uam-productions.it/  e su facebook:  http://www.facebook.com/ejournal.palermoarchitettura  lettera personale non ufficiale diffusa attraverso la posta elettronica e il web, in attesa di registrazione  progetto grafico: marcellopanzarellagraphicdesign tutti i diritti riservati  in prima di copertina: sicilie, di marcello panzarella 

SICILIA E INFRASTRUTTURE. GUARDARE IN PROSPETTIVA

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