Huré, Maxime

HAL-UJM

Vers un Grand Paris Express du vélo ?Maxime HuréAlors que le Grand Paris se dessine, le dispositif de vélos en libre-service Vélib’ demeure centré surle seul périmètre de Paris et sa proche banlieue. Maxime Huré met au jour les contradictions et lesinerties des politiques de mobilité  dans la  métropole et  discute de l’opportunité  de relancer ledéveloppement du vélo dans les périphéries franciliennes.Alors  que  l’enjeu  des  transports  a  contribué  à cristalliser  les  représentations  du  projetmétropolitain francilien autour d’un réseau ferroviaire circulaire, le Grand Paris Express (rebaptiséNouveau Grand Paris), un constat s’impose : l’absence d’une réflexion d’ensemble sur la mobilitéincluant les autres modes de transport. Ce constat vaut tout particulièrement pour le développementdu vélo à l’échelle du Grand Paris. L’ampleur de la zone dense de l’agglomération permet, en effet,d’envisager l’extension du système de vélos en libre-service Vélib’ au-delà des limites de Paris et desa proche banlieue (20 600 vélos, 1 431 stations). Cette perspective permet de s’interroger sur lesfondements du projet politique de la ville de Paris en faveur du vélo. À l’heure de la formation de lamétropole du Grand Paris, mais aussi d’une nouvelle mise à l’agenda de la question de la pollutionatmosphérique, cet article propose une lecture politique et institutionnelle des enjeux et des choixpossibles en matière de projet métropolitain de mobilité.Un Vélib’ métropolitain ?Depuis une vingtaine d’années, la bicyclette a fait son retour dans les centres-villes (Héran 2014 ;Razemon 2014). Cette dynamique est largement favorisée par les pouvoirs publics, qui affichent desobjectifs ambitieux en matière de développement de l’usage du vélo. Ainsi, la ville de Paris souhaiteatteindre 15 % de déplacements à vélo à l’horizon 2020, contre 3 % aujourd’hui1, en s’appuyantnotamment sur la montée en puissance du système de libre-service.  Cet objectif  porte toutefoisuniquement sur le périmètre institutionnel de la ville de Paris. Vélib’ doit-il, pour autant, rester unéquipement réservé aux seuls arrondissements parisiens et aux seules communes limitrophes ?La  remise  en  jeu  du  contrat  entre  la  ville  de  Paris  et  l’entreprise  JCDecaux  en  2017  peutconstituer une opportunité politique pour négocier l’extension du réseau et redéfinir les prestationsde l’opérateur. Cette perspective se heurte toutefois à plusieurs obstacles. Le poids historique de lasociété  JCDecaux  à  Paris  et  les  interdépendances  qui  lient  l’entreprise  aux  pouvoirs  publics(Passalacqua  et  Huré  2014)  montrent  que  les  futures  négociations  ne  seront  pas  forcémentfavorables  aux  usagers  et  au  pouvoir  municipal  parisien.  Le  financement  de  Vélib’ est  lié  àl’affichage publicitaire. Or son extension engendrerait une dilution des recettes de la publicité dansles  espaces  publics  de  la  métropole  et  une  démultiplication  des  acteurs  publics.  Les  marchéspublicitaires de la région parisienne sont, en effet, le plus souvent gérés par les communes et lesintercommunalités, en partenariat avec des opérateurs différents. Comme le montre l’exemple deBruxelles, seule métropole à avoir implanté un système similaire dans l’ensemble de son territoiremétropolitain, l’unification de ce type de marché ne s’est pas réalisée sans difficulté. Le recours à1 Voir le Plan vélo de la ville de Paris, 2014.1une instance de coordination politique intercommunale, en dépolitisant les enjeux de l’implantationdes vélos en libre-service, a été nécessaire pour passer outre les clivages partisans. La question descompétences  en  matière  de  mobilité  et  de  gestion  des  espaces  publics  s’est  également  posée,cristallisant  des  conflits  entre  les  différentes  administrations.  Enfin,  la  répartition  des  recettesfinancières de la publicité a été largement débattue. Sur ces deux derniers aspects, les communesont réussi à conserver leur pouvoir au détriment de la région de Bruxelles-Capitale. Le changementd’échelle du dispositif de vélos en libre-service à Bruxelles ne s’est donc pas accompagné d’unchangement d’échelle politique et institutionnel (Huré 2013)2.Quelle place pour le vélo dans le projet de mobilité de la métropole parisienne ?L’extension  métropolitaine  de  Vélib’ soulève  plus  largement  des  interrogations  sur  le  projetpolitique du Grand Paris et sa gouvernance. Faut-il permettre à une structure métropolitaine ad hocd’élaborer le futur cahier des charges et de rédiger l’appel d’offres, ou bien avoir recours à desconventions,  commune  par  commune,  avec  l’opérateur  pour  créer  ensuite  une  instancemétropolitaine, sur le modèle d’Autolib’ Métropole, le syndicat mixte du système d’autopartage duGrand Paris3 ? Dans tous les cas,  la ville de Paris devra négocier avec les autres communes etrenoncer à son exclusivité. Étendre Vélib’ à toute l’agglomération reviendrait aussi à légitimer uneconception  marchande  des  services  urbains  et  une  certaine  forme  de  privatisation  de  la  ville(Baraud-Serfaty 2011 ; Huré 2012) à grande échelle. La suppression des espaces publicitaires géréspar JCDecaux à Grenoble4 montre qu’il existe des clivages politiques sur la question de la publicitéen ville,  mis à l’agenda notamment par les écologistes. Des alternatives urbaines au marché sedéveloppent  dans  de  nombreuses  villes,  à  travers  des  dispositifs  de  partage  de  bicyclettes  nonmarchands et davantage inclusifs, en partenariat avec les associations d’usagers ou les acteurs del’économie sociale et solidaire5.Dans le cas du développement du vélo, le projet métropolitain est ainsi confronté aux logiques dumarché et aux jeux politiques et institutionnels spécifiques au Grand Paris. Le fait métropolitainsera-t-il davantage organisé par l’extension des logiques marchandes ou par une reconfiguration desinstitutions  publiques et  de leur  mission de service public ?  Cette  question incite  à  déplacer  leregard vers les enjeux économiques et de financement des projets métropolitains (Baraud-Serfaty etHalbert 2011), mais aussi vers le rôle et le poids historiques des grandes firmes de transport dans laproduction de la ville et des métropoles (Lorrain 2002 ; Huré et Passalacqua 2014).L’analyse des relations entre les firmes et les acteurs publics ne doit pas éluder la question duprojet  politique  de  la  métropole  parisienne  (Gilli  2014).  En  effet,  construire  un  pouvoirmétropolitain fort pour organiser les mobilités suppose de priver les communes d’une partie de leurcompétence.  Ce  changement  d’échelle  peut  être  considéré  comme  une  atteinte  à  l’autonomiemunicipale.Enfin, le projet de mobilité du Grand Paris est aussi révélateur d’un impensé : comment la paroledes habitants et des usagers des transports est-elle prise en compte ? Un projet métropolitain est-ilpossible  sans  l’élection  de  ses  représentants  politiques  au  suffrage  direct ?  Nombre  d’acteurs2 La  région  de  Bruxelles-Capitale  forme  un  territoire  plus  restreint  que  le  Grand  Paris.  Il  est  composé  de19 communes et dispose d’un système de vélos en libre-service d’environ 5 000 vélos gérés par JCDecaux. Engagéeen 2008,  l’implantation  du  dispositif  dans  l’ensemble  du  territoire  régional  s’est  achevée  en 2014,  après  denombreuses négociations entre les communes, la région et l’opérateur JCDecaux.3 Autolib’ métropole est un syndicat mixte composé de collectivités du Grand Paris (communes, EPCI, départements,région) adhérant à l’installation du dispositif Autolib’, géré par la société Autolib’, sur leur territoire. Le systèmed’autopartage Autolib’ a été mis en place par la société Bolloré dans le cadre d’une délégation de service public.4 En  2014,  le  nouveau  maire  écologiste  de  Grenoble  a  décidé  de  ne  pas  renouveler  le  marché  de  l’affichagepublicitaire en remplaçant les panneaux par des arbres et de l’affichage communal destiné aux habitants.5 Concernant  les  alternatives  urbaines  au  marché,  voir  le  dernier  numéro  de  la  revue  Métropoles,  n° 15.URL : http://metropoles.revues.org/4947.2seraient intéressés à prendre part à ces réflexions : les associations d’usagers du vélo, certes, maisaussi les usagers de Vélib’, les piétons, les automobilistes, les immobiles, etc.Le vélo pour (re)penser les politiques (péri)urbaines6L’extension  du système Vélib’ n’est  pas  le  seul  projet  susceptible  de favoriser  l’usage de labicyclette dans la métropole parisienne. Pour de nombreux experts et chercheurs, le développementdu vélo passe aujourd’hui par un investissement en faveur de ce mode de transport dans les espacesurbains périphériques, en banlieue et  dans le périurbain (CERTU 2013 ;  Huré et Gardon 2014 ;Héran 2014). La constitution d’un Grand Paris Express du vélo passe notamment par une fortepromotion  de  l’intermodalité,  qui  peut  s’appuyer  sur  de  nombreux  outils  à  la  disposition  descollectivités : aménagement de réseaux express vélo (REV), c’est-à-dire de voies rapides sécuriséespour le vélo entre polarités périphériques ; création de voies de rabattement vers les gares et lespôles multimodaux ; sécurisation du stationnement vélo près des gares ; autorisation de transporterles vélos dans les transports collectifs, sur le modèle allemand, etc. Favoriser les déplacements envélo, c’est aussi lutter contre les coupures et discontinuités dans le tissu urbain (grands carrefours,infrastructures routières et ferroviaires, etc.), principaux obstacles à la pratique du vélo dans lespériphéries urbaines (Héran 2011).15 % de déplacements à bicyclette dans le centre de Paris à l’horizon 2020, est-ce possible sansune politique de mobilité favorisant le vélo à l’échelle du Grand Paris ? L’enjeu aujourd’hui n’est-ilpas de faire prendre conscience aux promoteurs de la métropole du Grand Paris que le niveau depollution  et  la  saturation  des  réseaux  routiers exigent  un  changement  de  vision  dans  ledéveloppement  des  transports  et  de  l’urbanisme  de  la  métropole  francilienne ?  Les  recherchesrécentes montrent que l’évolution des politiques du vélo dans les villes européennes sont fondéesdepuis plus de quarante ans sur un changement de paradigme porté d’abord par les mouvementsassociatifs, puis par de nombreuses municipalités. Ce changement se manifeste par l’introductiond’un fort rééquilibrage de la voirie et des espaces publics en faveur des cyclistes et des piétons(Héran  2014),  la  promotion  de  l’intermodalité,  la  construction  de  politiques  publiques  quiprivilégient les démarches bottom-up (Huré 2013) et enfin l’atténuation des rapports de dépendanceet parfois de domination entre territoires riches et pauvres en imposant des politiques de péréquationet  de  mutualisation  à  l’échelle  de  la  métropole.  La  métropole  parisienne  est-elle  prête  à  ceschangements ?BibliographieBaraud-Serfaty, I. 2011. « La nouvelle privatisation des villes », Esprit, n° 3-4, p. 149-167.Baraud-Serfaty,  I.  et  Halbert,  L.  2011.  « Pour  un  fonds  d’investissement  métropolitain,  mais  àquelles conditions ? »,  Métropolitiques, 9 mars. URL : www.metropolitiques.eu/Pour-un-f  onds-d-investissement.html.Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU).2013.  Usagers  et  déplacements  à  vélo  en  milieu  urbain.  Analyse  des  enquêtes  ménagesdéplacements, collection « Données », n° 1.Gilli, F. 2014. Grand Paris. L’émergence d’une métropole, Paris : Presses de Sciences Po.Héran, F. 2011. La Ville morcelée. Effets de coupure en milieu urbain, Paris : Economica.Héran, F. 2014.  Le Retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de1817 à 2050, Paris : La Découverte.6 Titre d’une journée d’études organisée le 10 avril 2015 à l’université de Saint-Étienne – Sciences Po Lyon, dans lecadre du master « Altervilles ».3Huré, M. 2012. « De Vélib’ à Autolib’, Les grands groupes privés, nouveaux acteurs des politiquesde  mobilité  urbaine »,  Métropolitiques,  6  janvier.  URL : www.metropolitiques.eu/De-Velib-a-Autolib-Les-grands.html.Huré, M. 2013. Les Réseaux transnationaux du vélo. Gouverner les politiques du vélo en ville. Del’utopie associative à la gestion par des grandes firmes urbains (1965-2010), thèse de sciencepolitique, université de Lyon.Huré, M. et Gardon, S. 2014. « Les enjeux du périurbain », Les Cahiers de la mobilité territoriale,Paris : SNCF.Lorrain, D. 2002. « Capitalismes urbains. La montée des firmes d’infrastructures », Entreprises etHistoire, n° 30, p. 5-31.Passalacqua, A. et Huré, M. 2014. « JCDecaux en sa ville “fétiche“. Mobilité et affichage à Lyon.De  l’innovation  à  la  dépendance », in  Flonneau,  M.,  Laborie,  L.  et  Passalacqua,  A.,Les Transports de la démocratie.  Approches historiques des enjeux politiques de la mobilité,Rennes : Presses universitaires de Rennes.Razemon, O. 2014. Le Pouvoir de la pédale : comment le vélo transforme nos sociétés cabossées,Paris : Rue de l’Échiquier.Maxime Huré est  docteur  en  science  politique,  post-doctorant  au  sein  du  Centre  Max  Weber(ENS Lyon)  et  enseignant  à  l’université  de  Saint-Étienne  et  à  Sciences Po  Lyon.  Sa  thèse  estintitulée Les réseaux transnationaux du vélo. Gouverner les politiques du vélo en ville. De l’utopieassociative à la gestion par des grandes firmes urbaines (1965-2010). Ses principaux thèmes derecherche portent sur les politiques de mobilité, l’expertise urbaine et les grandes firmes de servicesurbains. Il co-anime depuis 2009 le séminaire du groupe P2M (Passé–Présent–Mobilité).Pour citer cet article :Maxime  Huré,  « Vers  un  Grand  Paris  Express  du  vélo ? »,  Métropolitiques,  3  avril  2015.URL : http://www.metropolitiques.eu/Vers-un-Grand-Paris-Express-du.html.4

Vers un Grand Paris express du vélo ?

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

HAL-UJM

Archive Ouverte a LUniversite Lyon 2

Name not available

HAL-ENS-LYON

Portail HAL Lumière Lyon 2