National audienceLe champ de l’organisation institutionnelle des transports connaît cycliquement des transformations importantes : on se souvient de la LOTI (1982), de la loi sur l’air (1996) ou du triptyque Chevènement-Voynet (LOADT)-Gayssot (SRU) au tournant des années 2000. Ces dernières années, le champ de la mobilité a connu de nouveaux bouleversements en matière d’organisation institutionnelle et de répartition des compétences entre collectivités. Alors, feu de paille ou grand tournant 

Depigny, Bertrand

Richer, Cyprien

Archive Ouverte a LUniversite Lyon 2

La nouvelle donne des re´formes territoriales sur les
mobilite´s : vers un tournant intermodal ?
Bertrand Depigny, Cyprien Richer
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Bertrand Depigny, Cyprien Richer. La nouvelle donne des re´formes territoriales sur les mobilite´s
: vers un tournant intermodal ?. Revue Infrastructures et Mobilite´, 2016, Re´forme territoriale
an I : une nouvelle intermodalite´ ?. <halshs-01386602>
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Depigny  B.,  Richer  C.  (2016),  «  La  nouvelle  donne  des  réformes  territoriales  sur  les
mobilités : vers un tournant intermodal ?  », Infrastructures&Mobilité n°161, Introduction au
dossier :  Réforme  territoriale  an  I  :  une  nouvelle  intermodalité  ?,  septembre  2016
http://www.emheditions.com/sommaires_editos_articles.php
La  nouvelle  donne  des  réformes  territoriales  sur  les
mobilités : vers un tournant intermodal ?
Le  champ  de  l’organisation  institutionnelle  des  transports  connaît  cycliquement  des
transformations importantes : on se souvient de la LOTI (1982), de la loi sur l’air (1996) ou du
triptyque  Chevènement-Voynet  (LOADT)-Gayssot  (SRU)  au  tournant  des  années  2000.  Ces
dernières années,  le champ de la mobilité a connu de nouveaux bouleversements en matière
d’organisation institutionnelle et de répartition des compétences entre collectivités. Alors, feu de
paille ou grand tournant ?
• En 2014, la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des
métropoles (MAPTAM) ouvre le bal de ce qui deviendra l’acte III de la décentralisation en
confiant aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) les leviers d’action nécessaires
pour  intervenir  sur  l’ensemble du champ de la  mobilité  au-delà  du seul  volet  transport
collectif. Les usages renouvelés et partagés de la voiture, du vélo ainsi que la logistique
urbaine  entrent  ainsi  dans  son  champ  de  compétences.  Cette  première  loi  crée  les
métropoles, niveau de collectivités aux compétences renforcées, notamment sur le champ
de la mobilité et de la voirie et dresse également les contours de la future planification
régionale de l’intermodalité (création du Schéma Régional d’Intermodalité).
• Ce mouvement se poursuit en 2015 avec la reconfiguration de la carte régionale puis le
vote de  la loi  portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe).
Transfert de la compétence d’organisation des services routiers interurbains et des gares
routières  départementales  du  département  à  la  région,  création  du  schéma  régional
d’aménagement,  de  développement  durable  et  d’égalité  des  territoires  (SRADDET),
substitution  du  ressort  territorial  de  l’AOM au  périmètre  des  transports  urbains  (PTU),
réforme de la carte intercommunale, cette loi recompose la gouvernance de la mobilité et
les modalités d’action entre les différents protagonistes.
• Dans  cette  même  période,  la loi  portant  réforme  ferroviaire (2014)  crée  un  grand
établissement  public,  SNCF,  regroupant  en  son  sein  deux  établissements  publics
opérationnels : d’un côté le propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure SNCF Réseau, de
l’autre l’opérateur historique de transport SNCF Mobilités, dont dépend toujours la branche
Gares&Connexions chargée des services et gares ferroviaires de voyageurs.
• En parallèle de cette réorganisation des acteurs publics de la mobilité, la  loi du 6 août
2015  pour  la  croissance,  l’activité  et  l’égalité  des  chances  économiques (loi
« Macron ») a conduit à l’entrée en scène de nouveaux acteurs privés pouvant organiser
des  services  routiers  interurbains  réguliers.  L’arrivée  des  cars  « Macron »  nécessite
l’évolution  du  régulateur  ferroviaire  en  ARAFER  (Autorité  de  Régulation  des  Activités
FErroviaires et Routières) et oblige à dépoussiérer la réglementation autour d’un module
délaissé  des  pôles  d’échanges,  les  gares  routières.  Non  sans  lien,  l’État  redéfinit  le
positionnement des trains d’équilibre du territoire (TET « Intercités) à la croisée de l’offre
TGV, TER et interurbaine non réglementée. 
C’est donc un paysage institutionnel de la mobilité fortement remanié qui peut être observé en
2016. S’il est encore trop tôt pour sanctuariser de premiers éléments de bilan de cette dynamique
réformatrice d’ampleur pour la mobilité, plusieurs points saillants peuvent être relevés.
Le  premier  tient  au  repositionnement  des  acteurs  occasionnés  par  ce  mouvement  de
réforme.  D’un  côté,  la  Région  qui  récupère  d’importantes  compétences  et  est  intronisée
« collectivité  chef  de  file de  l’intermodalité ».  Les  tergiversations  autour  du  Schéma Régional
d’Intermodalité (qui disparaît au profit du volet « Mobilité » du SRADDET avec la loi NOTRe) laisse
cependant ouvertes les interprétations sur les postures possibles de ces acteurs en puissance.
Stratèges,  animatrices,  régulatrices,  facilitatrices… il  est  même fort  probable  que les  Régions
n’optent pas toutes pour la même gouvernance de l’intermodalité. De l’autre côté, les Autorités
Organisatrices  de la  Mobilité  (AOM),  d’autant  plus  intégrées lorsqu'il  s'agit  de  métropoles,  se
placent en acteurs clés des déplacements urbains et des nouvelles mobilités. Et entre ces deux
éléments  du  « couple »  AOT/AOM  se  situe  le  département  déshabillé  de  ses  compétences
historiques en matière de transport mais qui restera probablement un acteur de la mobilité via une
entrée sociale. Cependant, en perdant son statut d'AOT c’est bien la question de sa participation -
souvent active - aux Syndicats Mixtes de type « SRU » qui se pose,  et  ce avec d’autant  plus
d’importance que ces derniers prélèvent une ressource complémentaire, le versement-transport
additionnel (Oise, Hérault, Haute-Pyrénées, Eure-et-Loir).
Le deuxième point concerne l’évolution des périmètres dont le redécoupage territorial -qui
touche les deux bouts de la chaîne (AOM et Région)- n’a pas grand-chose à voir avec les
problématiques de transports. Du côté régional, ¾ des ex-Régions métropolitaines (16 sur 22)
changent d’échelle. Qui dit nouveau périmètre, dit nouvelle organisation. Or, il faudra du temps
pour faire converger les ex-politiques régionales car certains engagements contractuels peuvent
être difficiles à ajourner (conventions TER, prestations sur l'information multimodale, DSP …). On
peut ainsi  imaginer  que le  rythme d’assimilation des nouvelles réformes (transport  interurbain,
élaboration du SRADDET...) dépend aussi de l’évolution ou non du périmètre régional. De l’autre
côté, les AOM doivent intégrer de nouvelles communes suite à la mise en œuvre de la réforme de
la carte intercommunale. Des évolutions parfois modestes mais qui posent toujours la question des
limites de l’urbain et du risque de déséquilibrer un peu plus l’économie des réseaux de transports
collectifs urbains en intégrant des nouvelles communes peu denses qu’il faudra desservir... Avec
les  nouvelles  Régions  et  la  carte  intercommunale,  l’institutionnel  s’impose  de  nouveau  au
fonctionnel.  Avec  ce  changement  de  périmètres  et  de  paramètres,  le  risque  est  de  susciter
l’introversion des nouveaux acteurs, davantage préoccupés par l’appropriation de leurs nouvelles
compétences et  l’identité  de leur  nouveau périmètre,  plutôt  que d’engager des politiques  plus
extraverties, s’intéressant aux interfaces et articulations avec les territoires voisins. C’est donc un
défi pour les politiques intermodales, par nature à l’interface des différents acteurs, que de s’élever
au rang des priorités dans les années à venir.
Le troisième point  saillant  des  réformes tient  à  la  concurrence généralisée  qui  semble
s’installer durablement dans la France des mobilités. D’une part, la réhabilitation de la voiture
via  les  « services  à  la  mobilité »  (autopartage,  covoiturage)  qui  entrent  dans  les  nouvelles
compétences des AOM, signe la mort du manichéen  « report modal » (de la voiture vers les TC).
Les  « cars  Macron »  se  développent  quand  les  trains  intercités  déclinent ;  l’offre  privé
« Macronisée, Uberisée, Blablacarisée » se frotte presque partout aux services publics. Pourtant,
on sait pertinemment qu’on ne devra pas compter sur l’offre privée pour faire du service public. En
outre, si la concurrence généralisée semble s’inscrire dans la durée, les acteurs privés impliqués
ou  l’offre  produite  apparaissent  extrêmement  volatiles.  D’où  la  question  pour  les  politiques
publiques :  comment  intégrer  dans  les  stratégies  territoriales  de  long  terme,  une  offre  non
réglementée et par nature imprévisible à court terme voire comment aider à son développement en
complément  de  l’offre  publique ?  Une  problématique  aiguë  pour  l’aménagement  des  pôles
d’échanges et leur régulation, à l’interface de deux mondes... ; D’autant que si les « cars Macron »
cherchent  un  ticket  d’entrée  dans  lieux  d’intermodalité  pourquoi  pas  les  Blablacar,  Uber  ou
autres ? Bref, jusqu’où peut aller l’intermodalité ? 
Au final, le train de réformes porte des évolutions profondes dans le domaine des transports et
mobilités. Cependant, le tournant intermodal comme objectif  des politiques publiques doit  faire
face à une triple difficulté : la première est liée à la répartition des compétences qui ne lève pas
toutes les hypothèques sur les relations entre super-Région et super-AOM ; la deuxième est liée à
l’évolution des périmètres qui peut  stériliser  les enjeux « inter-territoriaux » ;  enfin,  la  troisième
difficulté  est  liée  à  la  concurrence  généralisée  qui  crispe  la  lutte  des  places  dans  les  pôles
d’échanges mais également dans le bouquet d’offres de transport dans son ensemble.


La nouvelle donne des réformes territoriales sur les mobilités : vers un tournant intermodal ?

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