Pojani, Dorina

University of Queensland eSpace

Nr. 139 | 2013Botim periodik i Qendrës rajonale të mjedisit (reC) - shQipëri
Deri në vitin 1965, prodhimi i biçikletave dhe makinave 
ishte i njëjtë, në rreth 20 milion në vit. Por, që nga viti 
2003, prodhimi i biçikletave u rrit me 100 milion në vit 
krahasuar me 42 milion makina në vit.
Makina të prodhura këtë vit, deri në daljen e kësaj reviste
http://www.worldometers.info/
Biçikleta të prodhura këtë vit, deri në daljen e kësaj reviste
http://www.worldometers.info/
Tendencë!? 
Përgjegjshmëri!? 
Politika më të drejta!?
MJEDISI SOT
është një botim periodik i Qendrës Rajonale të 
Mjedisit (REC) Zyra në Shqipëri. Në këtë botim 
periodik do të gjeni informacion për probleme 
mjedisore, lajme të përzgjedhura, opinione e 
komente për çështje të mjedisit nga vendi dhe 
rajoni, informacione për aktivitete për mjedisin 
nga vendi dhe bota etj. Versionin elektronik 
të kësaj reviste mund ta gjeni në faqet: http://
albania.rec.org dhe www.mjedisisot.info
Për të marrë “Mjedisi Sot”, e përditshme 
elektronike, me postë elektronike apo revistën 
“MJEDISI SOT” (botim periodik), dërgoni emrin 
dhe adresën tuaj pranë REC Shqipëri, në:
info.albania@rec.org • www.mjedisisot.info, ose 
telefononi në Tel/Faks: (04) 2 23 29 28.
është një organizatë ndërkombëtare jopar-
tizane, joavokate, jofitimprurëse me mision 
mbështetjen për zgjidhjen e problemeve mje-
disore në Europën Qendrore e Lindore (EQL). 
Qendra e përmbush misionin e saj duke nxitur 
bashkëpunimin ndërmjet organizatave joqeveri-
tare, qeverive, bizneseve dhe aktorëve të tjerë 
mjedisorë, si dhe duke mbështetur shkëmbimin 
e lirë të informacionit dhe pjesëmarrjen e publi-
kut në vendimmarrjen mjedisore. 
REC është krijuar në 1990 nga Shtetet e 
Bashkuara, Komisioni Europian dhe Hungaria. 
Sot REC bazohet ligjërisht në Kartën e REC, 
nënshkruar nga 29 vende dhe Komisioni Euro-
pian dhe në një marrëveshje ndërkombëtare me 
qeverinë hungareze. REC ka zyrën qendrore në 
Szentendre, Hungari dhe zyrat e vendeve në 
secilin prej 17 vendeve përfituese, të cilat janë: 
Shqipëria, Bosnja-Hercegovina, Bullgaria, Kroa-
cia, Republika Çeke, Estonia, Hungaria, Letonia, 
Lituania, RIJ e Maqedonisë, Polonia, Rumania, 
Serbia, Mali i Zi, Sllovakia, Sllovenia dhe Turqia. 
Donatorët më të fundit janë Komisioni Evropian 
dhe qeveritë e Shqipërisë, Austrisë, Belgjikës, 
Bosnje-Hercegovinës, Kanadasë, Kroacisë, Re-
publikës Çeke, Danimarkës, Estonisë, Finlandës, 
Gjermanisë, Hungarisë, Italisë, Japonisë, Leton-
isë, Lituanisë, RIJ të Maqedonisë, Hollandës, 
Norvegjisë, Polonisë, Serbi-Malit të Zi, Sllo-
venisë, Suedisë, Zvicrës, Mbretërisë së Bashkuar 
dhe Shteteve të Bashkuara, si dhe organizata të 
tjera ndërqeveritare dhe institucione private. 
Numër 139 | 2013
Kanë kontribuar për këtë numër:
Mihallaq Qirjo • Genta Hoxha
Rexhep Ndreu • Ermelinda Mahmutaj
Rezart Kapedani • Dorina Pojani
Besnik Baka • Eneid Mato
Stafi Editorial
Mihallaq Qirjo • Eduart Cani 
Genta Hoxha • Daniela Ruçi
Rezart Kapedani
EDITORIAL       3
Rutina e lëvizjes...
 
REPORTAZH       4-5
Festa e Maleve në Komunën e Ulzës...
 
AKTUALITET       6-7
Z. kandidat për deputet, çfarë vendi  
zë mjedisi në programin tuaj?!
 
AKTIVITETE REC      8-9
Rrjetet tematike për mjedisin, një risi, në veprim...
TEMA E NUMRIT      11-17
Plani i ri Rregullues i Tiranës për zhvillimin e rrjetit rrugor
Pushtimi i Tiranës nga automjetet:Si do të çlirohemi?
Hekurudha Shqiptare: Sfidat e një legjende të harruar
Nisma Ecovolis dhe statusi i ri i biçikletave
NGA BOTA       18-19
2013-ta Viti i Ajrit - Theksi tek kërcënimi i ndotjes së ajrit
Sistem i i ri sigurie që frenon automatikisht makinën përballë 
çiklistëve dhe këmbësorëve
17 vjeçarja ndërton në dhomën e saj të gjumit laboratorin për 
prodhimin e biokarburanteve nga algat
në këtë numër
Mbështetur nga: në kuadër të  
programit
Opinionet e shprehura në shkrimet e kësaj reviste  
nuk paraqesin domosdoshmërisht opinionet e Qendrës Rajonale të Mjedisit (REC)  
apo të Qeverisë Suedeze
Mjedisi SOT 139 | 2013 | 12
tema e numrit
•	 Sistemi i transportit nuk ka larminë e nevojshme 
për të krijuar një ofertë të përshtatshme për 
një qytet që projektohet të arrijë në rreth 1 
milion banorë. Në këtë kuadër, edhe oferta e 
transportit publik është tejet e varfër. Transporti 
publik është bazuar në sistemin e autobuzëve, 
që nuk reflektojnë flukset e nevojës për lëvizje. 
Theksojmë që mungon totalisht transporti 
alternativ dhe ai bashkëkohor i tramvajit.
Plani i ri Rregullues ofron propozime 
konkrete, por edhe ambicioze, për rrjetin 
rrugor. Plani sugjeron:
•	 ndërtimin e një sistemi hierarkik rrugor me 
ndërtimin e 5 niveleve të unazave në qytet; 
•	 përforcimin e akseve hyrëse-dalëse të qytetit;
•	 çeljen dhe përforcimin e disa akseve të rrugëve 
kryesore, i cili do të sanksionojë organizimin e 
njësive urbanistike;
•	 identifikimin e projekteve për parkime të 
përqendruara, në mënyrë që rrjeti rrugor të 
mos ngarkohet me parkimin anash rrugëve. 
Në skemën e zhvillimit të tokës parashikohet 
që parkimi të jetë një element i detyrueshëm i 
ndërtimit. 
•	 një sistem të integruar transporti publik, 
që parashikon edhe ndërtimin e një sistemi 
tramvaji përveç sistemit të autobuzëve.
Një qytet i dendur e kompakt si Tirana, ku një pjesë e mirë e destinacioneve mund të arrihen në këmbë ose me autobuz, ka një mundësi 
të jashtëzakonshme për zhvillimin e një sistemi të 
qëndrueshëm transporti, me përdorim të kufizuar të 
automjeteve, me transport publik të përshtatshëm dhe me 
masa pro mjeteve të pamotorizuara, sipas shembullit të 
kryeqyteteve të tjera të Bashkimit Evropian, drejt të cilit 
aspiron Shqipëria. 
Ndonëse shumë individë e shohin me shumë shqetësim 
pushtimin dhe ndotjen e qytetit nga trafiku i automjeteve, 
nuk ekziston një traditë për kthimin e dëshirave të 
publikut në politika publike. Për më tepër, një pjesë e 
pronarëve të automjeteve që i përkasin shtresave më të 
pasura, ngulmojnë se shoqëria e Tiranës duhet të ndjekë 
strategji aktive në favor të automjeteve. Po ashtu, ndihma 
ndërkombëtare është përqëndruar në ndërtimin dhe 
riparimin e rrugëve, duke lënë pas dore transportin publik 
dhe mjetet “e buta” (të pamotorizuara). 
Arsyet pse problemet e transportit në Tiranë nuk janë 
trajtuar mjaftueshëm në drejtim të qëndrueshmërisë së 
Pushtimi i Tiranës 
nga automjetet:
Si do të çlirohemi?
Dorina Pojani
Universiteti Teknik i Delftit, Hollandë
Mjedisi SOT 139 | 2013 | 13
tema e numrit
zhvillimit dhe nevojave të shumicës 
janë kryesisht politike dhe jo 
teknike apo financiare. Ndërkohë 
që mirëqenia private është rritur 
në mënyrë fenomenale në Shqipëri, 
sektori publik ka të ardhura të ulta. 
Në këto kushte, në vend të projekteve 
të shtrenjta infrastrukturore si 
transporti publik mbi shina, duhen 
ndërmarrë masa me kosto të ulët, 
të cilat sigurojnë përmirësime të 
konsiderueshme. 
Duhet thënë se, bazuar në 
eksperiencën botërore, ka gjasa që 
masat e mara të përmirësojnë shumë 
probleme të lidhura me transportin, 
por jo të zhdukin krejtësisht 
trafikun automobilistik. Përdorimi 
i automjeteve, ndonëse ka shumë 
ndikime negative, është i nevojshëm 
për mirëfunksionimin ekonomik të 
qyteteve. 
Edhe qytete të mëdha e të dendura 
- Londra, Parisi, Nju Jorku, Tokio - 
që përthithin si magnet popullsinë 
dhe bizneset e mbarë globit, sot kanë 
gjetur mënyra për të shtuar korsi 
biçikletash e autobuzësh. 
Hapësirat më të mira urbane nuk janë 
ato të mbytyra anë e kënd me makina, 
qofshin këto luksoze, por ato ku kanë 
vend të gjithë, ato ku mund të shohësh 
e të takosh njerëz dhe ku ndihesh 
komod dhe i sigurt.
Disa nga masat e mundshme për përmirësime të 
konsiderueshme: 
• Përmirësime të infrastrukturës rrugore në favor të 
këmbësorëve dhe krijimi i zonave vetëm për këmbësorë 
në pjesën qendrore të qytetit. 
• Kufizime të trafikut automobilistik në lagjet e banimit dhe 
në rrugët kryesore tregtare. 
• Investime në transportin publik me autobuzë dhe krijimi 
i korsive të veçanta për autobuzë. Është e rëndësishme 
që projektet e Unazës së Madhe të parashikojnë korsi 
të veçanta për autobuzë, si dhe të vendosen disa linja 
transporti publik në korsitë dytësore përgjatë autostradës 
Tiranë-Durrës, zonë që shërben si motor ekonomik i 
vendit. Një hap i dytë është krijimi i një sistemi MetroBus 
(sistem me autobuzë që simulon sistemet mbi shina si 
tramvaji dhe metroja), fillimisht përgjatë Bulevardit si rrugë 
më e gjerë (ndonëse e shkurtër), dhe më pas në linja të 
tjera të ngarkuara, si Unaza dhe Kinostudio-Kombinati. 
• Krijimi i një rrjeti korsish për biçikleta, të paktën në pjesën 
e brendshme të qytetit, të mbrojtura plotësisht nga trafiku 
automobilistik, mundësisht të ndara edhe nga trafiku 
këmbësor. 
• Marrja e masave për kontrollin e ndotjes së ajrit. Masat 
që do të jepnin rezultatet më të larta do të ishin taksimi i 
automjeteve të vjetra ndotëse dhe taksimi i karburanteve. 
Deri tani, në kontekstin shqiptar, mekanizmat e taksimit 
kanë qenë politikisht të papranueshme, por në të 
ardhmen, me afrimin e hyrjes në Bashkimin Evropian, 
është e sigurt që Shqipërisë do t’i kërkohet të përafrojë 
legjislacionin dhe të ngrejë taksat për të gjitha automjetet, 
jo vetëm ato ndotëse. 
• Pagesa të arsyeshme për parkimin, sipas shembullit të 
vendeve të tjera të Evropës. Të ardhurat nga këto pagesa 
duhet të derdhen në një fond të posaçëm transporti dhe 
të përdoren për investimet e përmendura më lart. Kjo 
praktikë përdoret në shumë vende të botës, si një metodë 
që i bën pagesat e parkimit më të pranueshme për 
popullsinë. 
• Menaxhim më i mirë i tokës urbane. Zhvillimet e reja 
rezidenciale e tregtare duhet të orientohen në zona 
tashmë të urbanizuara, përpara se të zihet tokë e re me 
ndërtime, kuptohet duke lënë dhe vendin e nevojshëm 
për hapësira të gjelbra dhe shërbime komunitare. 


Pushtimi i Tiranës nga automjetet: Si do të çlirohemi?

http://espace.library.uq.edu.au/view/UQ:381165/UQ381165_OA.pdf

Pushtimi i Tiranës nga automjetet: Si do të çlirohemi?

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

University of Queensland eSpace