Ferrer, Antoni

Revistes Catalanes amb Accés Obert

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noticias 
PARKINGS EN EL CENTRO HlSTdRlCO 
DE BARCELONA 
El tráfico en el Casco Antiguo 
El tejido urbano de la ciudad antigua es fru- 
to de determinadas solicitaciones, muy dis- 
tintas de las actuales, ligadas a una escala 
de ciudad, en la que la movilidad estaba ba- 
sada esencialmente en los desplazamientos 
a pie. 
La anchura y el trazado de sus calles no 
permite que sean utilizadas por el tráfico 
mecanizado. Las vías primarias que utiliza 
el tránsito provienen de los derribos de las 
sucesivas murallas (Rambla, Rondes], o de 
las aperturas de principios de siglo (Via Laie- 
tanal, los demás viales utilizados son las 
antiguas calles que convergían en las puer- 
tas, y que por su peculiar trazado han per- 
mitido la reconversión (Hospital, la Canuda, 
Santa Anna, Carme. etc.]. De todas formas 
estas vías (su superficie]. sólo suponen el 
2 de la superficie del casco. mientras que 
en el Ensanche suponen el 10 %. 
A la vista del gráfico 1, sobre el volumen de 
tráfico, y comparado con la capacidad de las 
respectivas vías, vemos que en tramos como 
Via Laietana entre plaza Urquinaona y la je- 
fatura de policía, Fernando y Jaume 1, Ram- 
bla entre Fernando y Boqueria, etc., el volu- 
men de tráfico en las horas punta (10 O/O del 
total diario] iguala o supera a la capacidad 
de las vías, lo que determina el estado de 
congestión que todos conocemos. La impo- 
sibilidad de establecer -by-pass.. ya que no 
existen más viales utilizables o de ampliar la 
capacidad de las vías, ya que las aceras es- 
tán recortadas al máximo y ya está estable- 
cida la prohibición de giros a la izquierda 
(impidiendo además el carácter histórico-ar- 
tístico de la zona la adopción de medidas 
de renovación importantes], aconseja afron- 
tar el problema de la circulación en el casco 
antiguo en los términos reales en los que 
está planteado, y asumiendo las consecuen- 
cias que ello comporta. 
Examinemos ahora la situación del aparca- 
miento en el casco antiguo. En la actuali- 
dad existen 7.000 plazas gratuitas y 2.500 one- 
rosas en el recinto del casco antiguo [gráfi- 
co 2). La demanda de plazas se estructura 
en relación al uso del suelo, y se produce de 
la siguiente forma: 
- Plazas demandadas por la función residen- 
cial: 
En 1970. la población era de 138.288 habitan- 
tes, a los cuales correspondía un índice de 
motorización de 58 vehículos para cada 1.000 
habitantes (el más bajo de Barcelona], lo que 
daba un parque de 8.000 automóviles. Estos 
vehículos ocupan durante las horas noctur- 
nas las plazas gratuitas. aparcando los so- 
brantes en zonas en las que durante el día 
está prohibido el estacionamiento. 
- Plazas demandadas por el empleo ter- 
ciario: 
El número de empleos terciarios para la zona 
era, en 1970, de 59.838, lo cual supone un 
número de viajes atraídos de 59.838. de los 
cuales podemos considerar que el 20 O/O se 
realizan en vehículo privado (en el conjunto 
de Barcelona este porcentaje es del 50 O/O. 
pero considerando que las dificultades de 
aparcamiento y circulación hacen desistir de 
utilizar el vehículo privado a muchas perso- 
nas sometidas a horario fijo, hemos tomado 
sólo el 20 %). 
Así pues, el número de viajes en vehículo 
privado será de: 59.838 X 0,2 = 12.000 apro- 
ximadamente. 
GRAFlCO 1 
Intensidad de 
tráfico diario. 
GRAFlCO 2 
Aparcamientos 
casco antiguo. 
/ [  - -1- 
-rd L.. 
5EEBOOuOoiifoó oooooo QE 
GRAFlCO 3 
Sala subterránea del Museo de Historia de la Ciudad. 
Y considerando una ocupación media de los 
vehículos de 1,3 personas, obtendremos 
12.000 x 1 11.3 = 9.200 automóviles en bus- 
ca de plaza de aparcamiento. No se ha te- 
nido en cuenta ningún coeficiente de rota- 
ción. por ser los horarios de trabajo coinci- 
dentes en su mayoría. 
Estos vehículos ocuparán las plazas gratuitas 
que dejarán libres la población residente. 
- Plazas demandadas por la función tercia- 
ria: 
Considerando una cifra de 5 clientes por em- 
pleado. tendremos que el número de viajes 
realizados es de 59.838 x 5 = 298.000. 
Tomando como porcentaje de utilización del 
vehículo privado el 50 O/O (normal de Barce- 
lonal. el número de viaies Dor dicho medio 
es de 149.000. ~ c e ~ t a n d o  c mo porcentaje 
de utilizaciónción media el de 1.7 Dersonas 
por vehículo, y como coeficiente .de'rotación 
el  del 3.5, nos resulta una demanda de plazas 
igual a: 
149.000 X 1/1,7 x 1/3,5 = 25.000 plazas. 
Estos vehículos, en su mayoría, deberán ha- 
cer uso de las plazas onerosas, pues las gra- 
tuitas habrán quedado cubiertas por los em- 
pleados. Como aquéllas son 2.500, resulta que 
la demanda potencial mínima está cubierta 
sólo en un 10 %. 
Esto, que parecería un alegato para proceder 
a la construcción de más -parkings.. es, si 
hacemos un análisis detenido, una razón más 
para adoptar una política contraria, pues: 
- No hay suficiente suelo vacante para la 
construcción de aparcarnientos que satisfa- 
gan la demanda. la cual aumentaría aunque 
sólo hubiera un ligero incremento de la 
oferta. 
- Al aumentar la oferta, aumentaría el nú- 
mero de vehículos atraídos. y como hemos 
visto antes, los viales no permiten un volu- 
men de tráfico superior, con lo cual, al des- 
hacerse el estado de equilibrio actual, la con- 
gestión pasaría a convertirse en inmoviliza- 
ción. 
- El carácter histórico-artístico de la zona 
exige un detenido tratamiento de conserva- 
ción del entorno, incompatible con una polí- 
tica de vasallaje respecto del automóvil. El fa- 
moso .Informe Buchanan [~Traf f ic  in Towns~), 
es muy claro en esto: 
.En e l  curso de este estudio, nosotros no 
podemos hacer más que buscar los princi- 
pios generales que permitan abordar los pro- 
blemas de circulación y urbanismo de una 
zona de interés histórico. 
Lo esencial está claro: s i  e l  entorno es sa- 
grado, y s i  no se pueden emprender renova- 
ciones importantes, es preciso limitar la acce- 
sibilidad. Este punto está fuera de dudas. 
Una vez reconocida esta verdad en los ca- 
sos correspondientes, y rechazadas las vanas 
tentativas de dar satisfacción al  conjunto de 
la demanda futura de la circulación, se pue- 
den empezar a sentar las bases de un plan 
realista. Entonces es cuestión de escoger un 
nivel de accesibilidad y los medios de conse- 
guirla, y después de "Relaciones públicas" 
para hacer comprender la decisión adoptada.. 
a .. . Para completar la política de "barreras", 
sería esencial reducir a l  mínimo las posibili- 
dades de aparcamiento.. .S 
- La construcción de aparcamientos, en ré- 
gimen de concesión a empresas privadas, 
hipoteca la política municipal de circulación. 
al tener que respetar unos intereses que la 
misma administración ha creado. 
- El aumento del parque automovilístico 
absorbe rápidamente cualquier medida de 
descongestión que se tome; cuando en los 
aparcarnientos subterráneos sea tan difícil en- 
contrar plazas libres, como en los de super- 
ficie (esto ya ocurre en los .parkings. del 
centro), ¿qué medidas tomará el Excmo. Ayun- 
tamiento? 
Cuanto llevamos dicho, sirve perfectamente 
para enjuiciar el proyecto de aparcamiento 
subterráneo que el Ayuntamiento de Barce- 
lona pretende llevar a cabo en la Avenida de 
la Catedral delante mismo de dicho gran edi- 
ficio. 
Junto a los argumentos ya expuestos de tipo 
urbanístico y circulatorio que descalifican la 
solución de crear aparcamientos dentro del 
casco antiguo, existen otra clase de agravan- 
tes para este caso que comentamos: el lu- 
gar en donde se piensa construir dicho apar- 
camiento está situado en una zona rica en 
probables restos arqueológicos. Como prueba 
~intoresca de la desconsideración de dicho 
proyecto hacia nuestro legado cultural, pu- 
blicamos (gráfico núm. 3) el plano de cómo 
quedaba una sala anexa al Museo de Histo- 
ria de la Ciudad, que guarda los restos de 
una villa romana de los siglos II y III que 
sirvió más tarde ucella memoriaen cristiana, 
y que tenía que ser cortada y destruida por 
el muro de hormigón de cerramiento del 
aparcamiento previsto. 
La presunta ilegalidad del permiso de obras 
concedido por el Ayuntamknto así como la 
campaña de prensa suscitada por el inicio 
de las obras, consiguieron parar'su construc- 
ción y exigir la intervención de la Comisaría 
de Excavaciones de la Dirección General de 
Bellas Artes. 
Los ejemplos de una política encaminada so- 
lamente a favorecer los intereses del tráfico 
privado en general y los intereses que ex- 
plotan los aparcamientos en zonas públicas 
en particular, han empezado a multiplicarse 
extraordinariamente en los últimos años en 
Barcelona y Madrid, formando parte todo ello 
de un proceso de privatización del espacio 
público en nuestras ciudades. 
Antoni Ferrer 
LOS ESTRAGOS [ARTtSTICOS] DEL 
I ClNTURdN DE RONDA 
La construcción del I Cinturón de Ronda 
(1 C.R.1 pasará a la historia de Barcelona como 
uno de los hitos más importantes habidos 
en la defensa de los derechos de les ciuda- 
danos respecto a su ciudad. 
Si al principio en el año 70 y 71, sólo fueron 
las voces de los directamente afectados las 
que se alzaron para exigir un trato más jus- 
to, como son las de los vecinos de Sants, 
plaza Maragall y la Sagrera, tuvo que Ilegar- 
Jaurne Torres Grau: escalera principal de acceso a la 
Casa Ramos. 


Parkings en el centro histórico de Barcelona

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