Subirà i Rocamora, Joan

Revistes Catalanes amb Accés Obert

BARCELONA: 
C IRCUNVALACI~N 
SIN SEMÁFOROS 
EL TRÁNSITO DE BARCELONA HA GANADO UNAS RONDAS 
DE CIRCUNVALACIÓN QUE DESCONGESTIONAN LAS DEMÁS 
VÍAS URBANAS. DEL MILLÓN DE VEHÍCULOS QUE CADA DÍA 
ENTRAN O SALEN DE LA CAPITAL, LA MITAD PASA POR 
ESTOS NUEVOS ITINERARIOS SIN SEMÁFOROS NI PASOS A 
NIVEL. 
J O A N  S U B I R A  I R O C A M O R A  P E R I O D I S T A  
I tránsito de Barcelona ha gana- 
do, en seis años, unas rondas 
de circunvalación que descon- 
gestionan las demás vías urbanas. Del 
millón de vehículos que cada día entran 
o salen de la capital, la mitad pasa por 
estos nuevos itinerarios sin semáforos 
ni pasos a nivel. Ahora pueden hacerse 
en media hora los cuarenta kilómetros 
escasos de este anillo viario. 
Cuando en 1986 la ciudad de Barcelo- 
na fue designada sede de los Juegos 
de la XXV Olimpiada, sólo estaba he- 
cho, y mal acabado, un tramo urbano 
de lo que se llamaba "segundo cinturón 
de ronda": el que iba desde la avenida 
del Valle de Hebrón al paseo Valldau- 
ra. Otro tramo que se habia ido cons- 
truyendo fuera del núcleo urbano y del 
término municipal era el llamado "cintu- 
rón litoral". Esta vía rápida se habia 
empezado desde la autopista A-2, en 
el término de Sant Joan Despí, hasta 
Bellvitge, Hospitalet de Llobregat, y ha- 
cia la Zona Franca y el Morrot, junto al 
puerto de Barcelona y Montjuic. 
El  diseño de los cinturones de Barcelo- 
na se había aprobado en 1962 en un 
plan arteria1 de la ciudad. La construc- 
ción del Primer Cinturón topó con la 
D O S S I E R  
oposición de entidades de vecinos y de 
organizaciones democráticas antifran- 
quistas. Con tantas protestas y movili- 
zaciones, no se pudo acabar el semi- 
círculo del Primer Cinturón porque se 
habrían tenido que desalojar toda una 
serie de barrios de la parte nordeste 
de Barcelona: el Guinardó, Sant Martí 
de Provenqals y el Poblenou. Tampoco 
se terminó en aquel entonces el túnel de 
la Rovira, que había de enlazar el Pri- 
mer Cinturón con el Segundo. 
Algunos de los antiguos opositores a 
las obras de los cinturones accedieron 
al poder municipal o al autonómico 
cuando la democracia dio la vuelta a la 
tortilla. Entonces se recuperó el interés 
por establecer la red de cinturones 
para absorber el tránsito, pero se mo- 
dificó el concepto de cinturón abierto a 
modo de trinchera y segregador de ba- 
rrios. Se sustituyó el diseño por otro de 
rondas de circunvalación: subterráneas 
en gran parte, y ordenadoras del terri- 
torio. 
El  gran obstáculo que se encontró para 
construir un anillo viario de circulación 
rápida era la línea férrea del Poblenou. 
La vía del ferrocarril -el primero que 
habia funcionado en la Península- era 
una especie de dogal que impedía el 
acceso del barrio a la playa, y la aper- 
tura de nuevas calzadas paralelas a la 
costa. 
La decisión de ubicar en el Poblenou la 
Villa Olímpica hizo inútil la oposición de 
Renfe a la supresión de las vías del 
tren. Después se tuvo que proyectar un 
tramo subterráneo de la ronda Lito- 
ral delante de la Villa Olímpica para 
que no se repitiera el efecto dogal que 
el tren había ocasionado hasta en- 
tonces. La proximidad del mar y la 
poca profundidad de la capa freática 
presentaban una dificultad suplemen- 
taria. 
Finalmente se añadía el mal endémico 
de la insuficiencia de desagüe en la red 
de alcantarillas de Barcelona. Peri5di- 
camente, en días de fuertes tormentas, 
el Poblenou y algunas calles de la parte 
baja de Ciutat Vella se inundaban. La 
reforma de la red de alcantarillas y co- 
lectores de agua de lluvia ha constitui- 
do una parte importante, pero poco co- 
nocida, de la construcción de la ronda 
Litoral. Los nuevos colectores suman 
veinte kilómetros de longitud, con 22 
metros cuadrados de sección media. La 
nueva red de colectores, iniciada en 
1988, ha costado 1.7.000 millones al 
holding olímpico. 
Según un acuerdo firmado el 30 de no- 
viembre de 1987, el ministerio de 
Obras Públicas se hizo cargo de la 
construcción de la ronda Litoral porque 
ya habia construido los tramos del Llo- 
bregat hasta el puerto de Barcelona. A 
la Generalitat, en cambio, le corres- 
pondió acabar la ronda de Dalt y el 
túnel de la Rovira con sus accesos. La 
financiación del Nudo de la Trinitat 
quedó repartido entre el ministerio, la 
Generalitat, la Corporació Metropolita- 
na, Holsa y el Ayuntamiento de Barce- 
lona. El ministerio se comprometió tam- 
bién, dos años más tarde, a pagar la 
llamada "pata" norte y el Nudo del Llo- 
bregat, además de la "pata" sur hasta 
el aeropuerto del Prat de Llobregat. 
Las dos mitades del anillo de circunva- 
lación se han enlazado con dos "nu- 
dos" viarios, obras de gran dificultad 
técnica. Al norte, a ras del Besos, el 
Nudo de la Trinitat que conecta las nue- 
vas rondas entre sí y con las autopistas 
A-17 (hacia Granollers y Girona], y 
DOSSIER 
A-18 (hacia Sabadell y Terrassa), ade- 
más de la nueva entrada a la A-1 9 por 
Santa Coloma de Gramanet y Badalo- 
na. Al sudoeste, el Nudo del Llobregat 
ha de enlazar con una nueva vía rápida 
hacia el aeropuerto del Prat -la Ilama- 
da "pata" sur, que aún no se ha empe- 
zado- y con la autopista del Garraf 
(A-1 6). 
Casi a medio camino de los dos nudos, 
la ronda de Dalt presenta el Nudo de la 
plaza Borras, en la parte alta de Sarrio, 
que enlaza con los túneles de Vallvidre- 
ra. Este nudo se ha realizado siguiendo 
una compleja estructura que permite la 
circulación a tres niveles diferentes 
para acceder a las diversas arterias 
que ahí confluyen, como la Vía Augusta 
prolongada. 
Todavía más espectacular ha resultado 
un nudo de circulación situado en el 
centro de Barcelona, aparte de las ron- 
das de circunvalación: el de la plaza de 
las Glories Catalanes. Ahí convergen la 
Gran Vía de las Corts Catalanes, la 
avenida Diagonal y la avenida Meridia- 
na, además de diversas calles de la red 
diseñada el siglo pasado por lldefons 
Cerda. El  Nudo de Glories tiene una 
forma oval con dos niveles de circula- 
ción y un recinto con dos plantas circu- 
lares de aparcamiento para 800 ve- 
hículos baio la calzada más elevada. 
Como la Gran Vía, la Diagonal y la 
Meridiana conectan con las rondas de 
circunvalación, con la autopista A-1 9 y 
la autovía de Castelldefels, el Nudo de 
Glories también contribuye a la canali- 
zación del tránsito de circunvalación . .  - de 
Barcelona y alrededores. 
Las obras de las nuevas rondas de Bar- 
celona, contando las expropiaciones 
de terrenos, han costado unos 1 15.000 
millones de pesetas, pagadas por el 
ministerio, la Generalitat, el holding 
olímpico, el Ayuntamiento de Barcelona 
y otros municipios afectados. Para man- 
tenerlo en condiciones se necesitarán 
unos 1 .O00 millones anuales, pero aún 
no está del todo claro quién deberá 
abonarlos. 
Gerona tendrá pronto una especie de 
ronda de media circunvalación con la 
variante de la N-ll que se ubica en el 
valle de Sant Daniel y el nuevo acceso 
norte desde Sarria de Ter. Lleida y Ta- 
rragona también dispondrán pronto de 
rondas de media circunvalación con las 
variantes de las carreteras N-ll y 
N-340, respectivamente. 
Aparte de los numerosos viaductos que 
han sido necesarios para las rondas de 
Barcelona -como el puente de la 
"pata" norte sobre el Besos, el del Po- 
tosí un poco más allá siguiendo su cur- 
so, los del Nudo -de la Trinitat y sus 
accesos, y el viaducto sobre la autopis- 
ta A-19-, otros nuevos puentes de más 
de cien metros de largo facilitan, desde 
hace poco, la circulación a ciudades 
grandes de Cataluña. El más conocido 
de los de Barcelona, por su original 
estética, es el de la calle Bac de Roda, 
en el barrio del Clot, sobre las vías de 
la Renfe; es obra del ingeniero y arqui- 
tecto valenciano Santiago Calatrava. 
También cabe destacar el de la calle 
Sardenya, 'obra del ingeniero José 
M. Fernández Ordóñez, un viaducto 
paralelo al de Marina, cien metros más 
al centro de la ciudad. Y el Pont del 
Mil-lenari, en Tortosa, sobre el Ebro. 
Entretanto se van construyendo el ter- 
cer puente de Lleida sobre el Segre, el 
Fontejau en Girona sobre el Ter, y 
otro sobre el Ebro cerca de Móra la 
Nova. • 


Barcelona, circunvalación sin semáforos

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

Revistes Catalanes amb Accés Obert