Herce, Manuel

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EL AVE EN LA REGION METROPOLITANA DE BARCELONA: ALTERNATIVAS DE TRAZADO MANUEL HERCE Enginyer de Camins, Canals i Ports. Director General de l'lnstitut de Gestió de Projectes. SUMARI 1. El no realizado debate de la alta velocidad 2. Los proyectos conocidos 3. El tema de las estaciones 4. Sobre las actuaciones a corto plazo EL AVE EN LA REGION~METROPOLITANA DE BARCELONA: ALTERNATIVAS DE TRAZADO 1. El no realizado debate de la alta velocidad El debate del trazado del tren de alta velocidad en Cataluña, y sobre todo de la ubicacion de sus esta- ciones (puntos terminales que irrigan el territorio), esta aún por producirse. Posiblemente porque ello implica, en cierto modo, una polémica sobre las opciones de política territorial en el entorno me- tropolitano, que viene siendo eludida desde hace años. Y por ello, cada organismo de la Administracion apunta sus proyectos e ideas sin referentes con- ceptuales explicitos. Y por ello también, se enfren- tan diferentes soluciones en las que tan s610 estan presentes aspectos de oportunidad o posibilidad. No es que dichas soluciones no respondan a una concepcion del territorio, sino que, por lo menos desde la optica del estudioso ajeno a 10s organis- mos, parece como si no quisiera entrarse en la dis- cusion de fondo. La animacion del contexto que ha supuesto la publi- cacion del Pla Territorial de Cataluña tampoc0 ha sido aprovechada para esa discusion; posiblemen- te  porque el Pla se ha limitado al enunciado de objetivos genéricos a largo plazo y ha eludido la reflexion sobre las acciones pertinentes a medio plazo para poder llegar a ese modelo. La mayoria de las alegaciones presentadas al Pla se han cen- trado en aspectos metodologicos y en la exigencia de una mayor concrecion respecto a las estrate- gias programaticas; pero han eludido, también, el pronunciarse al respecto. Por eso se tiene la sensacion de que en cualquier for0 de discusion del tema se estan mezclando programas diferentes sobre la red ferroviaria, que, aun pudiendo ser coincidentes en trazados y espa- cios concretos, responden a objetivos muy diver- sos. A este respecto, se pueden señalar diferentes programas cuya no explicacion del objeto territorial a que responden esta enturbiando el debate. Así, es posible referirse a 10s siguientes progra- mas: - Tren de ancho internacional desde la frontera al puerto, a fin de integrar el mismo en la red europea del transporte, mejorando su competi- tividad y evitando la ruptura de carga que de hecho implica el cambio de ejes. Se esta pen- sando, lógicamentel en el transporte de mer- cancias. - Tren de alta velocidad desde Madrid a Bar- celona, y a continuacion hasta su integracion en la red europea. Tren que en buena Iogica, sobre todo como elemento de la red europea, ha de ser de ancho internacional, pero no de forma obligatoria (de hecho todavia colea la polémica que la opcion del ancho levanto en el tramo Madrid-Sevilla). - Transformacion de la red principal del país en lo que se ha dado en llamar velocidad alta, y que no supone cambio del ancho. - Consecucion de una red exprés regional que integre el territorio catalan en un sistema mas efi- ciente. Téngase en cuenta que el conjunt0 de la red tiene hasta tres anchos distintos en Cataluña. - Programa de reforma y modernizacion de la red de cercanias de Barcelona. - Programa de integracion de las terminales de transporte y de mantenimiento de Renfe en el entorno regional de Barcelona. Asi pues, existen por lo menos seis programas diferentes, que para algunos pueden ser reducidos a uno solo, pero que para otros (fundamentalmen- te para 10s organismos encargados de la gestion cotidiana) presentan aspectos de incornpatibilidad. Por eso la discusion técnica aparece viciada de ini- cio, y en las propuestas cada postura pretende aprovechar 10s programas del otro para acercarlos en sus realizaciones a la consecucion del propio. Asi, un seminari0 como  el  que ha propiciado Papers. Regió Metropolitana de Barcelona debe servir para por lo menos poner de relieve estas aparentes contradicciones y situar 10s niveles de analisis en el contexto que les corresponde. 2. Los proyectos conocidos Desde esta perspectiva, merece la pena efectuar un breve repaso de 10s planes y proyectos conoci- dos para situar cada uno en relacion con 10s otros, en la medida en que la poca informacion disponible lo permite. Desde el punto de vista de la planificacion territo- rial existen dos propuestas conocidas: la del Pla Territorial de Catalunya, y la deducida de la lectura de 10s Planes Generales de Ordenacion Urbana del entorno barcelonés. Desde el punto de vista de la planificacion del transporte, se han conocido igual- mente propuestas del Pla lntermodal de Trans- ports del ambito metropolitano, y la del Plan de Transportes de Cercanias. Desde el punto de vista proyectual, el proyecto de trazado del ferrocarril AVE desde Francia a la Sagrera elaborado por la Generalitat, y 10s anteproyectos alternativos de Renfe y del extint0 Ministerio de Transportes para el ferrocarril AVE de Madrid a Barcelona, asi como el proyecto redactado por INECO para el cierre del circuito de mercancias desde la Llagosta a Can Tunis y el puerto. El contenido de cada uno de ellos ha sido reflejado por Jordi Prat en su ponencia El sistema ferroviari0 en la configuración de la Región de Barcelona. Pero s i  se debe señalar aquí alguna diferencias entre ellos, emanadas precisamente del diferente nivel de objetivos. Ello se hace mas patente cuando la dis- cusion se lleva hasta la ubicacion de las estaciones y de las instalaciones t'ecnicas de apoyo. Asi, el Pla Territorial de Catalunya opta por un es- quema de alta velocidad, en forma de Y, siguiendo el esquema de las autopistas, de forma que desde Valls se bifurque una linea a Madrid y otra a Valen- cia. Una vez unificada, la linea proseguira hacia el norte por el Valles (aproximadamente por la A-171, con dos entradas a Barcelona-Sants y a Barcelona- la Sagrera. Este esquema parece apostar por un ferrocarril mixto viajeros-mercancias, y, en ese sentido, aprovecha el trazado para lograr la pene- tracion de mercancías a 10s puertos de Barcelona y Tarragona. Dicho esquema entra en contradiccion con la op- cion del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) de destinar el AVE tan solo a viajeros, según el modelo mas repetido en Europa y que per- mite una mayor polivalencia de trazado en planta y perfil, y una explotacion menos compleja de la red. Asi pues, primera discusion conceptual: jred para viajeros o red mixta? Discusion antagonica, que no excluye que algunos tramos de la misma puedan estar en servicio de ambas opciones, como se comentara mas adelante. En cualquier caso, si la opcion fuera la de red para viajeros, debería darse respuesta a la entrada al puerto del ancho UIC con trazado para trenes de mercancias. Igualmente, el esquema entra en contradiccion con la opcion ministerial de dos concepciones diferen- tes de la red: la de alta velocidad (ancho UIC) y la de velocidad alta (ancho Renfe). La modernización con esta opcion de la linea Barcelona-Valencia por el Penedes, actualmente en construccion, es con- tradictoria en cuanto al ancho se refiere con la opcion de la pata sur de la Y, y deja en entredicho la opcion del Pla Territorial de la conexion UIC entre 10s puertos de Barcelona y Tarragona. En cuanto a las reservas que la Direcció General dlUrbanisme de la Generalitat ha ido realizando en 10s planes generales de ordenación urbana, que completan la propuesta inicial contenida en el Plan General Metropolitano de 1976, parece ser que la opcion del AVE se concentra en un gran punto ter- minal de acceso en Sants o quizás en el aeropuer- to de Barcelona, penetrando por el eje del Valles (el propio Mollet-el Papiol) y de la margen derecha del Llobregat, en un conjunt0 de cuatro vias (dos de ancho UIC y dos de ancho Renfe). El esquema contiene también la posibilidad de penetracion a Barcelona-Norte (la Sagrera) de 10s trenes prove- nientes de Francia, y una estación regional al otro lado de Collserola. En cuanto a reservas y trazado es una opción que no contradice al Plan Territorial y, en principio, tampoc0 a las propuestas del AVE expresadas por 10s organismos de la Administración central; aun cuando para llegar a tal conclusión hay que obser- var las propuestas con perspectivas de largo pla- zo. Si se observan en cuanto a programación inmediata, las propuestas comienzan a ser aparen- temente contradictorias. La opción de estación terminal en Sants, e incluso en el aeropuerto, responde'más a una opción de aprovechamiento del AVE como exprés-catalán, que atraiga hasta aquí a viajes procedentes de las otras capitales catalanas, e incluso de la Cataluña francesa. Concepción esta que, desde el punto de vista de la explotación, choca con las prioridades actuales de explotación del ministerio, preocupado por el acortamiento del tiempo del viaje entre 10s puntos terminales de la red nacional. No tanto en cuanto a disposición de estaciones intermedias, porque pueden escalonarse trenes de recorridos distintos; pero si  en cuanto a que ciertos trazados, e incluso instalaciones de paso de estaciones, pue- den suponer incremento en 10s tiempos de viaje para 10s trenes principales. Es en el aspecto de las prioridades donde ambas concepciones pueden devenir contradictorias. Po- siblemente por la urgencia en la conexión UIC puer- to-frontera para mercancias, la Generalitat ha pues- to la prioridad en ese recorrido (ha redactado un proyecto de trazado completo), cuando el ministe- rio opta en primera fase por la integración de la red nacional para viajeros. Precisamente, también, el Plan de Transporte de Cercanias del MOPTMA opta por la construcción de un autentico exprés-regional sobre la base de la mejora sustancial de la red actual, como red dife- renciada de la alta velocidad pensada para distan- cias medias (300-600 km). Algunas de las inversio- nes programadas (como la entrada de la denomi- nada velocidad alta por el Llobregat hasta Sants y la consecuente reforma de la Hamada rótula de Sants para acondicionar la mejora de las cerca- nias) imposibilitan la opción de penetración del AVE en Sants. Finalmente, la necesidad de Renfe de integrar 10s centros de mercancias de la Llagosta (recien cons- truido en la época olímpica) y de Can Tunis le Ile- van a la necesidad de prolongar el ferrocarri l  Mollet-el Papiol por el Llobregat diferenciando la linea actual de Martorell, que vendrá afectada por la transformación a velocidad alta antes citada. A tal fin, el ministerio encargó a INECO la redacción de un proyecto aprovechando la reserva ferroviaria dejada por el Plan General Metropolitano en la mar- gen derecha del Llobregat; reserva en la que es difícil hacer coincidir ancho Renfe y ancho UIC (cuatro vias, por lo menos) por 10s angostos pasos que deja el rio en Cuatro Caminos, Sant Vicenc y Sant Boi. La propia Iógica de la operación, integra- da a la red de ancho Renfe nacional, lo hace de difícil ejecución en ancho internacional. Asi pues, una breve exposición de 10s aspectos contradictorios de las propuestas citadas (no todos por cuanto también hay coincidencias, fundamental- mente en 10s corredores) pone de relieve que en realidad se esta pretendiendo dar respuesta a necesidades diferentes, sentidas en mayor o menor grado según el organismo que las formula. 3. El tema de las estaciones Estas concepciones diversas se ponen mas de relieve cuando se plantean las diversas opciones de estación terminal. De las ponencias habidas .en este deba'te pueden, cuando menos, deducirse media docena: aeropuerto, puerto, Sants, la Sa- grera, Sant Cugat y Sant Andreu. No todas contra- dictorias, ni todas excluyentes entre si, pero si fun- damentalmente respondiendo a concepciones diversas. Asi la opción puerto es una opción claramente de mercancias; las opciones Sant Cugat y aeropuerto, fundamentalmente, de exprés-regional en su senti- do territorial amplio (la posible zona de influencia economica de Cataluña); y las opciones Sants y la Sagrera o Sant Andreu, de terminal ciudadana del AVE (red de largo recorrido, sola o en combinación con la de medio recorrido regional). Pero surgen igualmente interrogantes: jes posible una doble estación de ruptura de carga de mercan- cias en Can Tunis y en el puerto?; la opción aero- puerto o Sant Cugat, jno contradice la necesaria centralidad consolidada o la Sagrera como esta- ción de futuro?, jla Sagrera o Sant Andreu en el caso de invalidación de Sants al efecto? y, yendo todavia mas lejos, ¿por que la descalificacion de la opción Francia para el AVE, opción que alguno pre- coniza? Se vuelve de nuevo a la discusion conceptual y a las discusiones del corto y largo plazo. Parece, desde el punto de la Iógica urbanistica, que la esta- ción del AVE ha de ser central a la ciudad; aunque este extremo tampoc0 se da por evidente, cuando incluso desde el propio municipio de Barcelona (asi lo ha escrit0 el anterior coordinador de Proyectos Urbanos en El Pais) se ha argumentado el estorbo que supondra a la consolidacion y acabado del ensanche Cerda. Realmente este extremo deberia ser abordado con amplias miras respecto a la importancia que la estación del AVE puede tener en el desarrollo del sector norte de la ciudad. La planificación urbanis- tica que esta tramitando el Ayuntamiento de Bar- celona deberia ser hecha desde esta perspectiva, y no desde la timidez, e incluso temor, con la que se ve la integración de las terminales ferroviarias en la ciudad. El trabajo de Jordi Prat sobre la importancia de las estaciones en la consolidacion del crecimiento urbano lo ha puesto suficientemen- te de relieve. La estación del AVE no es un estorbo al desarrollo de la ciudad; es la gran operación urbanistica de su transformación, que ha de completar las opera- ciones olimpicas que tambien han tenido una con- cepción de red ferroviaria para la ciudad. De una u otra manera, el eludido debate recuerda las discu- siones previas respecto a si las operaciones olim- picas deberian apoyar la transformación de la ciu- dad real (como sensatamente se impuso) o su cre- cimiento exterior. 4. Sobre las actuaciones a corto plazo El for0 que ha organizado Papers permite poner de relieve que, a corto plazo, no es tan contradictorio aunar las principales necesidades expresadas, sin hipotecar por ello el largo plazo. Un debate en profundidad Ilevará a la selección de 10s temas mas apremiantes y al consenso sobre ellos. A prior¡, estos son: acceso al puerto para mercancias, integración de las terminales de mer- cancias metropolitanas, tren de alta velocidad con terminal (por ahora) en Barcelona, y mejora y transformación de la red de cercanias. Los cuatro temas citados pueden ser coincidentes según el esquema siguiente, que no hace sino reco- ger aspectos de cada uno de 10s programas enun- ciados. Ello implicaria: a) Construcción de la linea del AVE desde Ma- drid (por el corredor del Papiol-Mollet) hasta la Sagrera, en plataforma colindante al actual ferrocarril hasta aproximadamente la linea de Terrassa. Trazado que en el tramo del Papiol a Cerdanyola deberia guardar caracteristicas geometricas que en su dia permitieran tambien el paso de trenes de mercancias al puerto, con ancho UIC. b) Prolongación de la linea del Papiol al puerto, por la margen derecha del Llobregat, con an- cho Renfe y reserva para la alta velocidad en su dia. Unificación (si no espacial, si de comple- mentariedad) de las estaciones de Can Tunis y el puerto. C) En una segunda fase, construcción del tren AVE a la frontera, con concepción mixta viaje- ros-mercancias y prolongación del mismo hacia el puerto por el anterior trazado. La opción de gran estacion de viajeros en la Sa- grera (preferiblemente a Sant Andreu, por su cen- tralidad y su conectividad con todas las lineas de cercanias) obliga a tener muy en cuenta todas las instalaciones de control, tratamiento de trenes y conexión con espacios auxiliares (tal y como se pone de relieve en la ponencia de José Aguilera). Todo ello debe ser abordado con visión de la transformación urbanística que puede suponer en el sector norte de la ciudad, completando la tarea iniciada de apertura de Diagonal, del espacio Renfe-Meridiana y de la concepción urbana del Nudo de la Trinidad. El planeamiento urbanístic0 en marcha ha de ser el mejor for0 de debate de la decidida opción al res- pecto; el ferrocarril ha sido un factor determinante en la formación de la ciudad, y el ferrocarril del siglo x x ~  sera eminentemente urbano. 

El AVE en la Región Metropolitana de Barcelona : alternativas de trazado

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EL AVE EN LA REGION METROPOLITANA 
DE BARCELONA: ALTERNATIVAS DE TRAZADO 
MANUEL HERCE 
Enginyer de Camins, Canals i Ports. Director General de l'lnstitut 
de Gestió de Projectes. 
SUMARI 
1. El no realizado debate de la alta velocidad 
2. Los proyectos conocidos 
3. El tema de las estaciones 
4. Sobre las actuaciones a corto plazo 
EL AVE EN LA REGION~METROPOLITANA DE BARCELONA: 
ALTERNATIVAS DE TRAZADO 
1. El no realizado debate de la alta 
velocidad 
El debate del trazado del tren de alta velocidad en 
Cataluña, y sobre todo de la ubicacion de sus esta- 
ciones (puntos terminales que irrigan el territorio), 
esta aún por producirse. Posiblemente porque ello 
implica, en cierto modo, una polémica sobre las 
opciones de política territorial en el entorno me- 
tropolitano, que viene siendo eludida desde hace 
años. 
Y por ello, cada organismo de la Administracion 
apunta sus proyectos e ideas sin referentes con- 
ceptuales explicitos. Y por ello también, se enfren- 
tan diferentes soluciones en las que tan s610 estan 
presentes aspectos de oportunidad o posibilidad. 
No es que dichas soluciones no respondan a una 
concepcion del territorio, sino que, por lo menos 
desde la optica del estudioso ajeno a 10s organis- 
mos, parece como si no quisiera entrarse en la dis- 
cusion de fondo. 
La animacion del contexto que ha supuesto la publi- 
cacion del Pla Territorial de Cataluña tampoc0 ha 
sido aprovechada para esa discusion; posiblemen- 
te  porque el Pla se ha limitado al enunciado de 
objetivos genéricos a largo plazo y ha eludido la 
reflexion sobre las acciones pertinentes a medio 
plazo para poder llegar a ese modelo. La mayoria 
de las alegaciones presentadas al Pla se han cen- 
trado en aspectos metodologicos y en la exigencia 
de una mayor concrecion respecto a las estrate- 
gias programaticas; pero han eludido, también, el 
pronunciarse al respecto. 
Por eso se tiene la sensacion de que en cualquier 
for0 de discusion del tema se estan mezclando 
programas diferentes sobre la red ferroviaria, que, 
aun pudiendo ser coincidentes en trazados y espa- 
cios concretos, responden a objetivos muy diver- 
sos. A este respecto, se pueden señalar diferentes 
programas cuya no explicacion del objeto territorial 
a que responden esta enturbiando el debate. 
Así, es posible referirse a 10s siguientes progra- 
mas: 
- Tren de ancho internacional desde la frontera 
al puerto, a fin de integrar el mismo en la red 
europea del transporte, mejorando su competi- 
tividad y evitando la ruptura de carga que de 
hecho implica el cambio de ejes. Se esta pen- 
sando, lógicamentel en el transporte de mer- 
cancias. 
- Tren de alta velocidad desde Madrid a Bar- 
celona, y a continuacion hasta su integracion 
en la red europea. Tren que en buena Iogica, 
sobre todo como elemento de la red europea, 
ha de ser de ancho internacional, pero no de 
forma obligatoria (de hecho todavia colea la 
polémica que la opcion del ancho levanto en el 
tramo Madrid-Sevilla). 
- Transformacion de la red principal del país en 
lo que se ha dado en llamar velocidad alta, y 
que no supone cambio del ancho. 
- Consecucion de una red exprés regional que 
integre el territorio catalan en un sistema mas efi- 
ciente. Téngase en cuenta que el conjunt0 de la 
red tiene hasta tres anchos distintos en Cataluña. 
- Programa de reforma y modernizacion de la 
red de cercanias de Barcelona. 
- Programa de integracion de las terminales de 
transporte y de mantenimiento de Renfe en el 
entorno regional de Barcelona. 
Asi pues, existen por lo menos seis programas 
diferentes, que para algunos pueden ser reducidos 
a uno solo, pero que para otros (fundamentalmen- 
te para 10s organismos encargados de la gestion 
cotidiana) presentan aspectos de incornpatibilidad. 
Por eso la discusion técnica aparece viciada de ini- 
cio, y en las propuestas cada postura pretende 
aprovechar 10s programas del otro para acercarlos 
en sus realizaciones a la consecucion del propio. 
Asi, un seminari0 como  el  que ha propiciado 
Papers. Regió Metropolitana de Barcelona debe 
servir para por lo menos poner de relieve estas 
aparentes contradicciones y situar 10s niveles de 
analisis en el contexto que les corresponde. 
2. Los proyectos conocidos 
Desde esta perspectiva, merece la pena efectuar 
un breve repaso de 10s planes y proyectos conoci- 
dos para situar cada uno en relacion con 10s otros, 
en la medida en que la poca informacion disponible 
lo permite. 
Desde el punto de vista de la planificacion territo- 
rial existen dos propuestas conocidas: la del Pla 
Territorial de Catalunya, y la deducida de la lectura 
de 10s Planes Generales de Ordenacion Urbana del 
entorno barcelonés. Desde el punto de vista de la 
planificacion del transporte, se han conocido igual- 
mente propuestas del Pla lntermodal de Trans- 
ports del ambito metropolitano, y la del Plan de 
Transportes de Cercanias. Desde el punto de vista 
proyectual, el proyecto de trazado del ferrocarril 
AVE desde Francia a la Sagrera elaborado por la 
Generalitat, y 10s anteproyectos alternativos de 
Renfe y del extint0 Ministerio de Transportes para 
el ferrocarril AVE de Madrid a Barcelona, asi como 
el proyecto redactado por INECO para el cierre del 
circuito de mercancias desde la Llagosta a Can 
Tunis y el puerto. 
El contenido de cada uno de ellos ha sido reflejado 
por Jordi Prat en su ponencia El sistema ferroviari0 
en la configuración de la Región de Barcelona. Pero 
s i  se debe señalar aquí alguna diferencias entre 
ellos, emanadas precisamente del diferente nivel de 
objetivos. Ello se hace mas patente cuando la dis- 
cusion se lleva hasta la ubicacion de las estaciones 
y de las instalaciones t'ecnicas de apoyo. 
Asi, el Pla Territorial de Catalunya opta por un es- 
quema de alta velocidad, en forma de Y, siguiendo 
el esquema de las autopistas, de forma que desde 
Valls se bifurque una linea a Madrid y otra a Valen- 
cia. Una vez unificada, la linea proseguira hacia el 
norte por el Valles (aproximadamente por la A-171, 
con dos entradas a Barcelona-Sants y a Barcelona- 
la Sagrera. Este esquema parece apostar por un 
ferrocarril mixto viajeros-mercancias, y, en ese 
sentido, aprovecha el trazado para lograr la pene- 
tracion de mercancías a 10s puertos de Barcelona 
y Tarragona. 
Dicho esquema entra en contradiccion con la op- 
cion del Ministerio de Obras Públicas y Transportes 
(MOPT) de destinar el AVE tan solo a viajeros, 
según el modelo mas repetido en Europa y que per- 
mite una mayor polivalencia de trazado en planta y 
perfil, y una explotacion menos compleja de la red. 
Asi pues, primera discusion conceptual: jred para 
viajeros o red mixta? Discusion antagonica, que no 
excluye que algunos tramos de la misma puedan 
estar en servicio de ambas opciones, como se 
comentara mas adelante. En cualquier caso, si la 
opcion fuera la de red para viajeros, debería darse 
respuesta a la entrada al puerto del ancho UIC con 
trazado para trenes de mercancias. 
Igualmente, el esquema entra en contradiccion con 
la opcion ministerial de dos concepciones diferen- 
tes de la red: la de alta velocidad (ancho UIC) y la 
de velocidad alta (ancho Renfe). La modernización 
con esta opcion de la linea Barcelona-Valencia por 
el Penedes, actualmente en construccion, es con- 
tradictoria en cuanto al ancho se refiere con la 
opcion de la pata sur de la Y, y deja en entredicho 
la opcion del Pla Territorial de la conexion UIC 
entre 10s puertos de Barcelona y Tarragona. 
En cuanto a las reservas que la Direcció General 
dlUrbanisme de la Generalitat ha ido realizando en 
10s planes generales de ordenación urbana, que 
completan la propuesta inicial contenida en el Plan 
General Metropolitano de 1976, parece ser que la 
opcion del AVE se concentra en un gran punto ter- 
minal de acceso en Sants o quizás en el aeropuer- 
to de Barcelona, penetrando por el eje del Valles 
(el propio Mollet-el Papiol) y de la margen derecha 
del Llobregat, en un conjunt0 de cuatro vias (dos 
de ancho UIC y dos de ancho Renfe). El esquema 
contiene también la posibilidad de penetracion 
a Barcelona-Norte (la Sagrera) de 10s trenes prove- 
nientes de Francia, y una estación regional al otro 
lado de Collserola. 
En cuanto a reservas y trazado es una opción que 
no contradice al Plan Territorial y, en principio, 
tampoc0 a las propuestas del AVE expresadas por 
10s organismos de la Administración central; aun 
cuando para llegar a tal conclusión hay que obser- 
var las propuestas con perspectivas de largo pla- 
zo. Si se observan en cuanto a programación 
inmediata, las propuestas comienzan a ser aparen- 
temente contradictorias. 
La opción de estación terminal en Sants, e incluso 
en el aeropuerto, responde'más a una opción de 
aprovechamiento del AVE como exprés-catalán, 
que atraiga hasta aquí a viajes procedentes de las 
otras capitales catalanas, e incluso de la Cataluña 
francesa. Concepción esta que, desde el punto de 
vista de la explotación, choca con las prioridades 
actuales de explotación del ministerio, preocupado 
por el acortamiento del tiempo del viaje entre 10s 
puntos terminales de la red nacional. No tanto en 
cuanto a disposición de estaciones intermedias, 
porque pueden escalonarse trenes de recorridos 
distintos; pero si  en cuanto a que ciertos trazados, 
e incluso instalaciones de paso de estaciones, pue- 
den suponer incremento en 10s tiempos de viaje 
para 10s trenes principales. 
Es en el aspecto de las prioridades donde ambas 
concepciones pueden devenir contradictorias. Po- 
siblemente por la urgencia en la conexión UIC puer- 
to-frontera para mercancias, la Generalitat ha pues- 
to la prioridad en ese recorrido (ha redactado un 
proyecto de trazado completo), cuando el ministe- 
rio opta en primera fase por la integración de la 
red nacional para viajeros. 
Precisamente, también, el Plan de Transporte de 
Cercanias del MOPTMA opta por la construcción 
de un autentico exprés-regional sobre la base de la 
mejora sustancial de la red actual, como red dife- 
renciada de la alta velocidad pensada para distan- 
cias medias (300-600 km). Algunas de las inversio- 
nes programadas (como la entrada de la denomi- 
nada velocidad alta por el Llobregat hasta Sants y 
la consecuente reforma de la Hamada rótula de 
Sants para acondicionar la mejora de las cerca- 
nias) imposibilitan la opción de penetración del AVE 
en Sants. 
Finalmente, la necesidad de Renfe de integrar 10s 
centros de mercancias de la Llagosta (recien cons- 
truido en la época olímpica) y de Can Tunis le Ile- 
van a la necesidad de prolongar el ferrocarri l  
Mollet-el Papiol por el Llobregat diferenciando la 
linea actual de Martorell, que vendrá afectada por 
la transformación a velocidad alta antes citada. A 
tal fin, el ministerio encargó a INECO la redacción 
de un proyecto aprovechando la reserva ferroviaria 
dejada por el Plan General Metropolitano en la mar- 
gen derecha del Llobregat; reserva en la que es 
difícil hacer coincidir ancho Renfe y ancho UIC 
(cuatro vias, por lo menos) por 10s angostos pasos 
que deja el rio en Cuatro Caminos, Sant Vicenc y 
Sant Boi. La propia Iógica de la operación, integra- 
da a la red de ancho Renfe nacional, lo hace de 
difícil ejecución en ancho internacional. 
Asi pues, una breve exposición de 10s aspectos 
contradictorios de las propuestas citadas (no todos 
por cuanto también hay coincidencias, fundamental- 
mente en 10s corredores) pone de relieve que en 
realidad se esta pretendiendo dar respuesta a 
necesidades diferentes, sentidas en mayor o menor 
grado según el organismo que las formula. 
3. El tema de las estaciones 
Estas concepciones diversas se ponen mas de 
relieve cuando se plantean las diversas opciones 
de estación terminal. De las ponencias habidas .en 
este deba'te pueden, cuando menos, deducirse 
media docena: aeropuerto, puerto, Sants, la Sa- 
grera, Sant Cugat y Sant Andreu. No todas contra- 
dictorias, ni todas excluyentes entre si, pero si fun- 
damentalmente respondiendo a concepciones 
diversas. 
Asi la opción puerto es una opción claramente de 
mercancias; las opciones Sant Cugat y aeropuerto, 
fundamentalmente, de exprés-regional en su senti- 
do territorial amplio (la posible zona de influencia 
economica de Cataluña); y las opciones Sants y la 
Sagrera o Sant Andreu, de terminal ciudadana del 
AVE (red de largo recorrido, sola o en combinación 
con la de medio recorrido regional). 
Pero surgen igualmente interrogantes: jes posible 
una doble estación de ruptura de carga de mercan- 
cias en Can Tunis y en el puerto?; la opción aero- 
puerto o Sant Cugat, jno contradice la necesaria 
centralidad consolidada o la Sagrera como esta- 
ción de futuro?, jla Sagrera o Sant Andreu en el 
caso de invalidación de Sants al efecto? y, yendo 
todavia mas lejos, ¿por que la descalificacion de la 
opción Francia para el AVE, opción que alguno pre- 
coniza? 
Se vuelve de nuevo a la discusion conceptual y a 
las discusiones del corto y largo plazo. Parece, 
desde el punto de la Iógica urbanistica, que la esta- 
ción del AVE ha de ser central a la ciudad; aunque 
este extremo tampoc0 se da por evidente, cuando 
incluso desde el propio municipio de Barcelona (asi 
lo ha escrit0 el anterior coordinador de Proyectos 
Urbanos en El Pais) se ha argumentado el estorbo 
que supondra a la consolidacion y acabado del 
ensanche Cerda. 
Realmente este extremo deberia ser abordado con 
amplias miras respecto a la importancia que la 
estación del AVE puede tener en el desarrollo del 
sector norte de la ciudad. La planificación urbanis- 
tica que esta tramitando el Ayuntamiento de Bar- 
celona deberia ser hecha desde esta perspectiva, 
y no desde la timidez, e incluso temor, con la que 
se ve la integración de las terminales ferroviarias 
en la ciudad. El trabajo de Jordi Prat sobre la 
importancia de las estaciones en la consolidacion 
del crecimiento urbano lo ha puesto suficientemen- 
te de relieve. 
La estación del AVE no es un estorbo al desarrollo 
de la ciudad; es la gran operación urbanistica de 
su transformación, que ha de completar las opera- 
ciones olimpicas que tambien han tenido una con- 
cepción de red ferroviaria para la ciudad. De una u 
otra manera, el eludido debate recuerda las discu- 
siones previas respecto a si las operaciones olim- 
picas deberian apoyar la transformación de la ciu- 
dad real (como sensatamente se impuso) o su cre- 
cimiento exterior. 
4. Sobre las actuaciones a corto plazo 
El for0 que ha organizado Papers permite poner de 
relieve que, a corto plazo, no es tan contradictorio 
aunar las principales necesidades expresadas, sin 
hipotecar por ello el largo plazo. 
Un debate en profundidad Ilevará a la selección de 
10s temas mas apremiantes y al consenso sobre 
ellos. A prior¡, estos son: acceso al puerto para 
mercancias, integración de las terminales de mer- 
cancias metropolitanas, tren de alta velocidad con 
terminal (por ahora) en Barcelona, y mejora y 
transformación de la red de cercanias. 
Los cuatro temas citados pueden ser coincidentes 
según el esquema siguiente, que no hace sino reco- 
ger aspectos de cada uno de 10s programas enun- 
ciados. Ello implicaria: 
a) Construcción de la linea del AVE desde Ma- 
drid (por el corredor del Papiol-Mollet) hasta la 
Sagrera, en plataforma colindante al actual 
ferrocarril hasta aproximadamente la linea de 
Terrassa. Trazado que en el tramo del Papiol a 
Cerdanyola deberia guardar caracteristicas 
geometricas que en su dia permitieran tambien 
el paso de trenes de mercancias al puerto, con 
ancho UIC. 
b) Prolongación de la linea del Papiol al puerto, 
por la margen derecha del Llobregat, con an- 
cho Renfe y reserva para la alta velocidad en su 
dia. Unificación (si no espacial, si de comple- 
mentariedad) de las estaciones de Can Tunis y 
el puerto. 
C) En una segunda fase, construcción del tren 
AVE a la frontera, con concepción mixta viaje- 
ros-mercancias y prolongación del mismo hacia 
el puerto por el anterior trazado. 
La opción de gran estacion de viajeros en la Sa- 
grera (preferiblemente a Sant Andreu, por su cen- 
tralidad y su conectividad con todas las lineas de 
cercanias) obliga a tener muy en cuenta todas las 
instalaciones de control, tratamiento de trenes y 
conexión con espacios auxiliares (tal y como se 
pone de relieve en la ponencia de José Aguilera). 
Todo ello debe ser abordado con visión de la 
transformación urbanística que puede suponer en 
el sector norte de la ciudad, completando la tarea 
iniciada de apertura de Diagonal, del espacio 
Renfe-Meridiana y de la concepción urbana del 
Nudo de la Trinidad. 
El planeamiento urbanístic0 en marcha ha de ser el 
mejor for0 de debate de la decidida opción al res- 
pecto; el ferrocarril ha sido un factor determinante 
en la formación de la ciudad, y el ferrocarril del 
siglo x x ~  sera eminentemente urbano. 


http://ddd.uab.cat/pub/prmb/18883621n16/18883621n16p49.pdf

El AVE en la Región Metropolitana de Barcelona : alternativas de trazado

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