Montaner, Josep Maria

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A R Q U I T E C T U R A  
L A  NUEVA ARQUITECTURA 
D E L  AEROPUERTO 
D E  B A R C E L O N A  
BARCELONA ESTA A PUNTO DE TENER UN AEROPUERTO 
CON UNA IDENTIDAD DEFINIDA, QUE INCORPORA MEJORAS 
IMPORTANTES: EL MODERNO AEROPUERTO DE UNA GRAN 
CIUDAD MEDITERRÁNEA. 
JOSEP M A R l A  M O N T A N E R  A R Q U I T E C T O  
C A T A L O N I A  
A R Q U I T E C T U R A  
n muy pocas ocasiones a lo largo 
de la historia aparecen nuevas 
tipologías arquitectónicas. Los 
aeropuertos constituyen una de estas 
novedades aportadas por los adelantos 
técnicos del siglo XX: grandes salas 
para recibir a los pasajeros y para diri- 
girlos ordenamente hacia los aviones. O 
a la inversa: auténticas puertas urbanas, 
la primera imagen que el visitante reci- 
be cuando llega a la ciudad. En un aero- 
puerto confluyen dos mundos y dos es- 
calas: la de los pasajeros y la de los 
ingenios aeronáuticos. 
En el terreno de la arquitectura de aero- 
puertos se produjo, en España, un cam- 
bio cualitativo cuando en 1987 Aero- 
puertos Nacionales, organismo depen- 
diente del Ministerio de Transportes, 
encargó la remodelación del aeropuerto 
de Sevilla a Rafael Moneo y la del de 
Barcelona a Ricard Bofill. Con ello, ante 
la sorpresa de ingenieros, técnicos y espe- 
cialistas, se apostaba por la arquitectura 
como instrumento capaz de otorgar cali- 
dad y unidad a un organismo tan com- 
plejo, superando el anonimato y la frial- 
dad de la mayoría de aeropuertos. 
En el caso de Barcelona, era preciso 
resolver los grandes problemas existen- 
tes: dispersión y falta de unidad del 
conjunto, poca capacidad para recibir 
pasajeros, posición excesivamente re- 
mota de los aviones, etc. El condiciona- 
miento más importante era conservar la 
mayoría de- edificios existentes, reali- 
zando las obras por fases mientras se 
mantenía el aeropuerto en funciona- 
miento. 
La elección de Ricard Bofill tenía sus 
riesgos. Su Taller de Arquitectura ha 
realizado una obra muy irregular, con 
evidentes fracasos, como el conjunto re- 
sidencial de Mame-la-Vallée, cerca de 
París, donde una apariencia de gigan- 
tesco palacio oculta en realidad vivien- 
das mínimas, poca calidad constructi- 
va, espacios libres inútiles, alturas de 
bloques auténticamente especulativas y 
un uso impreciso del anacrónico len- 
guaje clasicista. 
En este caso, en cambio, en la primera 
obra que inaugura cerca de Barcelona 
desde hace muchos años, Bofill ha sabi- 
do sacar el mejor partido de las posibili- 
dades formales y tecnológicas de la ar- 
quitectura. Con su propuesta se inten- 
tan resolver, de forma directa y contun- 
dente, distintas cuestiones: conseguir 
un contenedor funcional en su interior, 
adecuado para relacionarse con los 
aviones y atractivo a la vista, tanto des- 
de el aire como desde tierra. 
Para ello, Bofill ha tenido muy claro 
cuáles son las dos funciones esenciales 
de un aeropuerto: permitir el movi- 
miento y favorecer la espera. A cada 
una de ellas le ha otorgado unos espa- 
cios adecuados: un larguísimo paseo 
longitudinal y cuatro grandes módulos 
de embarque, de forma triangular. 
El eje longitudinal o paseo cubierto per- 
mite no sólo conectar los cuatro nuevos 
módulos, sino que articula la mayoría 
de edificios ya existentes. A lo largo del 
eje se van situando los innumerables 
servicios que estas pequeñas ciudades 
de fugaces habitantes internacionales 
necesitan. La claridad del eje facilitará 
la orientación de los viajeros. Las facha- 
das de pared cortina lo convierten en un 
mirador de las pistas de vuelo. Las co- 
lumnas clásicas, con una presencia mo- 
derada, marcan el ritmo de este gran 
espacio lineal. 
Las salas de espera, de planta triangu- 
lar, configuran un ámbito donde se de- 
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tienen el movimiento del eje continuo. 
Con una capacidad para 1 S00 personas 
cada una, las salas permiten el acceso 
directo desde el primer piso, a través de 
los "fingers" o pasarelas telescópicas 
-que en total serán 24-, hasta los avio- 
nes que estén conectados al triángulo o, 
desde la planta baja, a los autocares que 
acompañan a la pista. 
La propuesta de Bofill tiene la calidad 
de la sencillez y posee una ventaja ulte- 
rior: este esquema lineal podrá ampliar- 
se en el futuro. 
Todo se organiza en los niveles. El de la 
planta baja, que tiene menos altura que 
el piso superior, con un carácter casi 
telúrico, sirve de acceso desde el exte- 
rior, para la adquisición de billetes, fac- 
turación y recogida de equipaje. La 
planta elevada, donde se desarrolla el 
paseo, sirve de eje de movimiento y 
recinto desde el que embarcar y realizar 
los transbordos, y se manifiesta, con 
mayor altura, en una escala intermedia 
entre la tierra y el aire. 
El esquema lineal, con las cuatro gran- 
des áreas, permite que en cada una de 
ellas aparezcan espacios de doble altura, 
que actúan como grandes vestíbulos de 
entrada y que facilitan, incluso, plantar 
palmeras en su interior. 
La realización por fases ha posibilitado 
inaugurar, en enero de 1991, el primer 
cuerpo del puente aéreo y, en el mes de 
mayo, poner en funcionamiento la ter- 
minal internacional; la inauguración 
paulatina de las demás aéreas se prevee 
a lo largo de 199 1. 
El cuerpo del puente aéreo tiene la cua- 
lidad de añadir un volumen semicircu- 
lar que genera el citado doble espacio, 
justo en la entrada, conectando visual- 
mente ambos niveles. En el módulo de 
vuelos internacionales se crea también 
un cuerpo de doble altura, que dispone 
en su exterior de las marquesinas que 
faltan en el módulo del puente aéreo. 
Por lo que se refiere a las fachadas, 
destaca su pulcritud y sencillez, a base 
de una estructura de acero que soporta 
dos planos de cristal, que se sitúan entre 
sí. Los mismos tubos de climatización 
pasan por el interior de este doble acris- 
talamiento. En esta solución han teni- 
do, sin duda, un papel fundamental los 
despachos asesores, en especial la inge- 
niería de Ove Arup en Londres. Esta 
fachada de cristal -transparente en el 
nivel de la gente y ahumado en el res- 
to-, por su homogénea y tersa lineali- 
dad en unas partes y por su curvatura 
en otras, posee gran atractivo. 
El espacio interior es siempre amplio y 
con vistas al exterior. Tal vez lo menos 
convincente sea que sobre un suelo de 
mármol rojizo -travertino-, los volú- 
menes bajos de las separaciones, servi- 
cios y torres de ascensores, estén recu- 
bierto~ de mármol blanco, resultando a 
la vez pesados y gratuitos, o que tiende 
a hacerlos pesados. Sorprende también 
que los capiteles de las columnas entre- 
guen, en realidad, en un falso techo. 
Por otro lado, debe reconocerse que 
todo el mobiliario -bancos, soportes de 
información, barandillas, pabellones, 
etc.- responde a un adecuado y sencillo 
diseño funcional, no exento de capaci- 
dad imaginativa. 
Barcelona está a punto de tener, por lo 
tanto, un aeropuerto con una identidad 
definida, que integra importantes mejo- 
ras funcionales, formales y técnicas en 
un edificio que, además, es lo que pare- 
ce: el moderno aeropuerto de una gran 
ciudad mediterránea. Falta comprobar, 
una vez concluido, que funcione bien. i 


La nueva arquitectura del aeropuerto de Barcelona

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