Thorson, Ole

Revistes Catalanes amb Accés Obert

b El taxi com a element bbic  del transport 
i sector del taxi com un possi- 
i ble complement per al trans- 
i port públic en zones i horaris 
i en que el transport públic tra- 
dicional resulta massa car a 
causa del limitat passatge 
existent. 
i A I'enquesta ATM 96 es van 
registrar durant una setmana 
i un total de 294.000 viatges 
i en taxi sobre un total de 4 1  
i milions de viatges. 
El sector del taxi no ha aconseguit trobar el lloc entre els sistemes de transport de les ciutats. De la mateixa manera 
que ocorre amb alguns altres mitjans de mobilitat, no es considera el taxi com a mitja de transport prioritari, tot i que 
resulta evident que és necessari. En moltes ocasions és considerat com un transport privat, i els diferents legisladors 
i les administracions amb competencies en mobilitat no li presten tota I'atenció necessaria. 
Els altres serveis del transport col.lectiu de titularitat pública són un motiu de preocupació per als responsables polítics 
per raó del cost que la-sEVa explotació comporta per a I'erari públic. Els vianants i els ciclistes no han estat considerats, 
ara per ara, com un veritable mitja de transport, tot i que la major part dels viatges dins de les ciutats es fan a peu. 
La carrega i descarrega és molesta. Es veu mes facilment ün camió o un taxi estacionat en doble fila en operació de 
descarrega que no pasÜEmXe particular, si bé eTs conductors d'aquests Últims no respecten les zones reservades 
a les parades de taxi que hi ha a la calcada ni tampoc les reservades a activitats de subministraments per als matei- 
7 
xos residents. 
Entre la preferencia, fins ara, de-I~dministració pel vehicle privat i la pressió continuada dels conductors particulars, 
els altres mitjans de transport, incloent-hi el taxi, e s A o w  en inferioritat de condicions. 
S'ha creat una situació al carrer de difícil solució. El taxi i alguns altres mitjans han de lluitar per a obtenir un mínim 
d'espai i consideració, en molts casos infringint alguna norma. Aixd és mal vist, ja que sembla que són els conductors 
privats els Únics que tenen el dubtós privilegi de tenir drets especials, solament pel fet de ser el col.lectiu més gran, 
en nombre de vehicles, que utilitza les calcades. 
Cal actuar en dos fronts: primer de tot, els altres col.lectius s'han d'agrupar en entitats fortes i amb pressió constant 
per a fer valer els seus drets legítims i, en segon lloc, les administracions han de canviar d'actitud incorporant el sec- 
tor del taxi als organs de planificació (essent-hi presents també representants dels vianants i dels usuaris dels trans- 
ports públics). Així es consideraran definitivament totes les formes de moure's com a mitjans de transport. 
Igualment com ha succe'it amb el transport públic no subvencionat, les admlinistracions s'han limitat basicament a regia- 
mentar el sector del taxi, sense involucrar-se directament en la funcionalitat d'aquest sector del transport públic i sense vet- 
llar per les necessitats dels usuaris. Aquesta situació reglamentista fomenta una certa desconfianca entre I'AdministraciÓ i 
el sector. Els treballs encarregats per la DGPT, i contractes que hi ha en marxa en aquests moments, apunten a una major 
sensibilització que aconsegueixi incorporar el taxi en la planificació general dels sistemes de transport. 
Aquests darrers anys s'esta notant un canvi qualitatiu en aquesta situació de separació. L'AdministraciÓ de la Generalitat 
ha comencat a veure el sector del taxi com un possible complement per al transport públic en zones i horaris en que el 
transport públic tradicional resulta massa car a causa del limitat passatge existent. I aquest canvi és degut al fet que 
els ciutadans han compres que tenen un dret basic a rebre una oferta mínima decent en transport col4ectiu. 
VIATGES EN TAXI DELS RESIDENTS DE L'AREA METROPOLITANA 
L'ús del taxi a les diferents zones urbanes de  rea Metropolitana es coneix a través de ['Enquesta de mobilitat, espe- 
cialment la de I'any 1996. En aquesta enquesta domiciliaria es recollia la informació de tots els viatges fets durant una 
setmana per 26.000 persones de més de 1 2  anys. Un dels modes de transport inclds era el taxi. 
És clar que aquestes dades solament inclouen les persones que viuen a I'area, excloent així les persones que visiten 
aquesta zona territorial. Les persones que hi acudeixen des de fora sense vehicle privat tenen més tendencia a fer ser- 
vir el taxi durant la seva estada. La major part d'aquests visitants s'allotja i es mou al centre de I'area, la ciutat de 
Barcelona. Tot i la limitació que hi ha referent a les dades dels residents, és interessant reflectir aquest Ús, segons 
les 7 comarques incloses en el treball. 
Aquestes set comarques són: Barcelon&, Baix Llobregat, Maresme, Garraf, Valles Occidental, Vall& Oriental i Alt 
Penedes, amb un total de 163 municipis i amb poc més de quatre milions d'habitants. 
A I'enquesta ATM 96 es van registrar durant una setmana un total de 294.000 viatges en taxi sobre un total de 4 1  
milions de viatges. Així, els viatges en taxi dels residents solament representen entorn del 0,7% dei total dels viatges. 
És possible que alguns dels enquestats hagin "oblidat" algun viatge en taxi i evidentment no hi ha registrats els viat- 
ges que fan els transeünts no residents a I'area. 
ESPAIS monografic 
NGm 45 Tardor 1999 
I r%b 1% 72 c2 :.2*.* 
Ole Thorson, d~rector d'lNTRA, S L 
Taula núm. 1 I 
El 73% dels viatges dels resi- 
dents a I'area es fan dins el 
municipi de Barcelona, ciutat 
que compta amb menys del 
40% de la població total de 
I'area. 
A la taula s'aprecia que el 73% dels viatges dels residents a I'area es fan,dins el muni- 
cipi de Barcelona, ciutat que compta amb menys del 40% de la població total de I'area. 
Per aixd es registra gairebé el doble de viatges per habitant, dels residents a Barcelona, 
que als altres municipis i comarques. Aquesta situació té una relació clara amb un 
menor Ús del cotxe privat per a viatges dins de la capital i un major Ús generalitzat del 
transport públic. Les persones que no han sortit de casa amb el cotxe particular utilit- 
zen una gran varietat de mitjans de transport durant el dia: caminar, anar en transport 
públic, compartir viatge amb un conductor de cotxe, I també fan servir més ei taxi. 
Aquestes dades reflecteixen, a més, que hi ha una oferta menor del taxi als nuclis 
urbans de les comarques perifgriques. Com que hi ha més pocs taxis, I'usuari o bé 
ja ha recorregut la major part del camí quan avisa un vehicle o bé ha pujat a Lm ootm 
particular. 
Probablement, una estimulació millor de I'ús del taxi vagi en relaci6 amb una res- 
tricció de I'ús del cotxe privat i amb una regulació de I'ús i del preu de I'aparcament 
als nuclis urbans. 
La Direcció General de Ports i Transports recentment ha encarregat un treball per 
analitzar la situació del sector del taxi, principalment a I'area fora de la de I'Entitat 
Metropolitana de Barcelona. El territori dins de I'EMB compta amb I'lnstitut 
Metropolita del Taxi i té informació abundant sobre el sector. L'IMET té, de tota mane- 
ra, una certa tendbncia a concentrar I'esfor~ en el control i la reglamentacid. 
L'esmentat treball de la DGPT pretén conbixer més les necessitats dels municipis i 
dels diferents sectors del taxi per poder així comencar a fer una planificació del sec- 
tor que compti amb la participació de tots els interessats. El treball també aportar& 
les vies necessaries per a una modernització del sector en col.laboraciÓ entre 
I'AdmlnistraciÓ i els mateixos taxistes interessats. 
MODERNITZACIO DEL SECTOR 
El taxi no és solament un vehicle i un conductor. Forma part d'un sistema que reque- 
reix connexió i comunicació. Hi ha una sgrie de radiotaxis que, després d'anys d'as- 
saig, semblen haver aconseguit una relació d'estabilitat i de uonfian~a entre taxi i 
usuari. Es contracten serveis amb facturació a final de mes, s'estenen targetesjove, 
que permeten als pares estar m6s tranquils sabent que els joves utilitzen un trans- 
port professional per a arribar sans i estalvis a casa, i alguns altres sistemes de ser- 
veis de fidelització. Per a un més bon funcionament del sistema, tots els taxis hau- 
rien d'estar connectats a una de les frequencies de ri3dio. És aconsellable treballar 
per establir una sbrie de centres de control del servei del taxi i de localització dels 
ESPAIS monogrhfic 
Núm. 45 -Tardor 1999 
16.- El taxi com a element basic del transport 
. . , . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
Comenpa a veure's al carrer 
una serie de taxis grans, que 
permeten portar amb comodi- 
tat les persones amb dificul- 
tats. 
vehicles mitjan~ant sistemes com, per exemple, el GPS. Caldria dotar també els vehicles amb lectors de targetes de 
credit o amb lectors de les noves targetes intel.ligents - Smart Cards - que es preparen per a zones de moderació de 
transit a les ciutats, per a parquings i per als transports públics. La possibilitat que taxi i bus comparteixin I'oferta de 
servei requereix una clara compatibilitat entre els sistemes de cobrament d'aquests dos mitjans de transport. 
La mateixa seguretat dels taxistes contra agressions i robatoris requereix que hi hagi més connexió entre el vehicle i 
una central de control. Els sistemes GPS ajuden a corroborar aquesta major seguretat. 
Perd no s'hauria d8instal.lar tot I'equipament de comunicació a costa del taxista. L'administració competent ha de pen- 
sar en pals amb telefon a diferents llocs del carrer perque I'usuari es pugui comunicar amb la central del taxi i dema- 
nar un vehicle. Seria ldgic afegir aquest servei a uns altres d'informació i comunicació a les parades bus. 
Aquests pals amb telefon també podrien funcionar amb el Smart Card com a control de la trucada de petició de ser- 
vei. La instal.lació dels sistemes de localització via GPS també pot ésser finan~ada parcialment per I'AdministraciÓ per 
assegurar a I'usuari un servei minim i rapid. 
Després d'anys de parlar dels serveis compartits de taxi, per a persones de mobilitat redui'da (PMR), comenca a veu- 
re's al carrer una serie de taxis grans -monovolums- que permeten portar amb comoditat les persones amb dificultats 
i les que van amb cadira de rodes. Encara és una excepció, perd les administracions han d'estudiar la possibilitat d'o- 
ferir ajuts especials, com ara la garantia d'un mínim de serveis especials, per estimular la conversió de la flota en 
aquesta línia. 
El taxi ha de ser present a molts llocs de les nostres ciutats i pobles, ja sigui mitjan~ant la ubicació de més parades 
fixes o amb pals d'informació i requeriment de serveis situats a punts estrategics del territori. 
Es necessiten més llocs de parada i una part d'aquests es poden compartir amb els del transport públic, on els serveis 
d'autobusos ho permetin. Cal augmentar el nombre i els quildmetres de carrils bus taxi tant dins de les ciutats de I'a- 
rea com als accessos principals als centres urbans, com per exemple a les autopistes d'accés a Barcelona. 
El taxi és un servei públic i un transport col.lectiu. L'usuari necessita servei de transport col.lectiu les 24 hores del dia 
a un preu acceptable. Analitzant aquestes idees i tenint en compte que és inviable oferir el transport públic "normal" 
a I'usuari durant tot el dia i tota la setmana, sorgeix la possibilitat de 
definir una integració de servei entre el transport públic i el sector 1 del taxi. El transport públic s'esta preparant com un servei global. 
olanificat oer I'AdministraciÓ i servit per diferents companyies explo- 
tadores. El sector del taxl s'ha d'lncorporar a aquest esquema de 
servel. 
Una ~ n f ~ n ~ t a t  de vlatges fets cada d ~ a   I'area de Barcelona (I en unes 
altres arees) es fan amb cotxe perque no h~ ha servel de bus o tren 
a partlr d'una certa hora. La tornada de sopars, reunlons, clnemes, 
festes, etc. es fa, així, amb cotxe o amb taxi que molts consideren 
massa car. 
És molt més perillós anar amb cotxe particular que no pas amb trans- 
port públic. I encara implica més risc tornar d'un bon sopar o d'una 
festa amb cotxe particular. 
La incorporació de la figura del taxi bus o taxi compartit, que en hora- 
ri de nit supleix I'autobús, resoldria molts dels problemes actuals. 
Tornar amb taxi a preu d'autobús seria possible si el vehicle pogués ser compartit per unes quantes persones. El cost 
per a I'AdministraciÓ (o sigui per a tothom) seria mínim. L'explotació aniria a carrec del "bitllet taxi" perd una part de 
les instal4acions serien a carrec de I'Administració, tal com hem indicat a I'apartat anterior. Amb tot, podria fer-se via- 
ble una mobilitat més sostenible que aconseguís limitar parcialment I'ús del cotxe privat com a accés a les ciutats. 
Núm. 45 - Tardor 1999 
Ole Thorson 
Aquest sistema requereix clarament una modernització del sector per a poder assegurar la comunicació 
entre I'usuari de nit i el servei des de les parades taxi a les parades bus i els sistemes de cancel-laci6 de 
bitllet als vehicles. La nova electrhnica, cobraments automatitzats i targetes moneder permeten pensar en 
aquest tipus de serveis nous. Amb aquest nou mercat pot esser que no sobrin taxis en alguna area metro- 
politana i que fins i tot facin falta més vehicles en unes altres zones. 
COMENTARIS FINALS 
1.- El taxi és un servei públic que ha de rebre un tracte com a tal i ha de formar part de la planificació 
dels sistemes generals de la mobilitat a Catalunya. Aquesta planificació del sector ha comencat 
amb els treballs posats en marxa en I'entorn catals. 
2.- El taxi s'ha de considerar com una prolongació del transport públic, no pas com una competencia 
del bus, del metro o del tren. És un mitja de transport. Les idees dels serveis compatibles i com- 
plementaris descrites indiquen una obertura en aquest sentit. 
3.- Un servei mes modern i flexible del taxi creara una major demanda de servei. El sector pot millorar 
la seva base econ6mica prestant així una atenció millor als múltiples clients. Ja no caldra concen- 
trar grans esforcos a debatre la limitació de les llicencies. 
. El taxi ha de rebre un tracte de prioritat a la ciutat, als accessos a les ciutats i en els drgans de pla- 
nificació del transport en general. 
5.- El taxi pot fer una serie de funcions pactades amb les administracions: transport de malalts, mis- 
satgers, transport de personal i polítics de les administracions, etc. i així limitar el nombre de cot- 
xes oficials necessaris, el transport escolar a Brees de poca densitat, etc. 
6.- Cal modernitzar el sector amb una serie d'actuacions en que intervinguin el col.lectiu del taxi, els 
usuaris i tambe les administracions, amb planificació i financament. 
. Al col.lectiu del taxi se li demana autocontrol i respecte a les normes i als col4egues del transport 
públic, que tambe lluiten per la supervivencia econdmica. 
O.- Es necessita un nou marc legal catala per a aconseguir aquesta modernització, el financament, I'ac- 
tualització i I'ampliacib del sector. 
Vehicle adaptat 
Tornar amb taxi a preu d'au- 
tobús seria posslble si el 
vehicle pogués ser compartit 
per unes quantes persones. 
El taxi ha de formar part de la 
planlficacio dels sistemes 
generals de la mobilitat a 
Catalunya. 
ESPAIS monografic 
Núm. 45 -Tardor 1999 


El taxi com a element bàsic del transport

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

Revistes Catalanes amb Accés Obert