Alcubilla, A.G.

Arranz Lozano, Mercedes

Fernández Mayoralas, Gloria

Leno Cerro, Francisco

Palacio, A.A.

Anales de Geografía de la Universidad Complutense

Portal de Revistas Científicas Complutenses

Archivos de la 1 Jefatura Regional
de Transportes Terrestres.
Una fuente para el estudio de la geografía
de los transportes
A. A. PALACIO y G. FERNÁNOEz-MAYORALAS;
M. ARRANz, A. G. ALCUBILLA y E. LENO
Introducción
La Ley de Ordenación de Transportes Mecánicos por Carretera (1947) y su
Reglamento (1949) regulan todo lo referente a la legislación de los servicios
públicos de transporte de viajeros. Esta ley distingue entre servicios discre-
cionales —en régimen de autorización, renovable año a año— y servicios regu-
lares —en régimen de concesión administrativa monopolística, durante noventa
y nueve años— con una incidencia social y espacial de mayor envergadura.
La gestión y organización de los servicios regulares depende, en primera
instancia, de las correspondientes Jefaturas Regionales de Transportes Terres-
tres (la primera en el caso de la provincia de Madrid) en subordinación directa
de los dictámenes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Actualmente éxisten en funcionamiento, en dependencia de la 1 Jefatura>
114 líneas, de las que 70 circulan dentro de la provincia y 44 fuera de ella. A
éstas hay que añadir las interprovinciales, cuya inspección se realiza fuera de
Madrid por tener un recorrido mayor dentro de otras provincias: ocho en To-
ledo, tres en Cuenca, tres en Guadalajara, dos en Segovia, dos en Ciudad Real
y una en Avila.
Todo lo que atañe a cada línea se encuentra recogido en los llamados «Ex-
pedientes dc Líneas Regulares»> cuya clasificación se realiza en función de una
referencia que alude al orden que la concesión ocupa provincialmente, con una
o varias iniciales según las provincias que afecte y un número que registra,
aproximadamente, la fecha de su aparición, más o menos reciente> en el espec-
tro de lineas.
Material que comprenden los archivos
Los trámites establecidos por la ley se distribuyen en los expedientes según
ocho apartados:
1. Proyectos:
Cualquier persona, física o jurídica, que desee obtener una concesión de
servicio público regular de viajeros, tiene que elevar ante la 1 Jefatura una
leales de Geografía de la Universidad Complutense, núm. 3. Ed. Univ. Complutense. T%3
294 Notas
petición que, caso de ser aceptada> le permita la presentación de un Proyecto
sobre el servicio que pretende realizar.
Este Proyecto puede ser de adjudicación definitiva del servicio —en el caso
de que la línea estuviese en funcionamiento antes de la promulgación de la
ley— o de establecimiento de un servicio de nueva creación. Si se trata del
primer supuesto, el concesionario elabora una Memoria del servicio que hace
referencia a la fecha en que fue otorgado. En el segundo supuesto, realiza una
Memoria Justificativa> exponiendo las necesidades y utilidad del servicio que
solicita. En ambos casos, se alude al itinerario y paradas que el servicio va a
efectuar, a su clasificación con respecto al ferrocarril (independiente, afluente
o coincidente), el calendario, horario y tarifas que se proponen, las instalaciones
fijas y material móvil de que se dispone, así como el plazo de amortización
de este material afecto a la concesión.
A este proyecto le suele acompañar un mapa, más o menos detallado> del
servicio que se pretende establecer (en escala nunca inferior a 1: 400000>.
Si posteriormente el concesionario presentara otros proyectos que afectasen
al servicio (de ampliación...), también quedarían reflejados en este apartado,
con las mismas características que se han apuntado anteriormente.
2. Concesiones:
En este apartado se detallan toda una serie de datos referentes a los trá-
mites burocráticos que siguen a la presentación del Proyecto: adjudicación pro-
visional, adjudicación definitiva e inauguración oficial.
La adjudicación provisional del Proyecto se concede en base a las priorida-
des establecidas por el llamado «Derecho de Tanteo»> en caso de que hubiera
más de un peticionario:
ir En el supuesto de convalidación de concesiones> tiene preferencia el
convalidante.
2P En líneas coincidentes con el ferrocarril, la empresa ferroviaria —caso
de que el itinerario sea prácticamente común en su totalidad—. Si la
coincidencia fuera parcial o sólo de origen o término, sería la Jefatura
quien estableciera, discrecionalmente, las prioridades.
3y Los titulares de servicios regulares de transporte por carretera coin-
cidentes.
4y El peticionario del servicio que se concursa.
La adjudicación definitiva es otorgada por el Ministerio de Obras Públicas
para que en un plazo máximo de tres meses tenga lugar la inauguración oficial
que, en la práctica, constituye un mero formulismo> tanto si se trata de ser-
vicios ya en explotación como de líneas de nueva creación.
En todos los casos aparece un Pliego de Condiciones que toma como base
el Proyecto y Estudio Ecnómico presentado por el solicitante> así como los
dictámenes emitidos con motivo de la nformación pública a la que concurren
el Sindicato Provincial de Transportes, los Ayuntamientos y Diputaciones afec-
tadas y los concesionarios de servicios coincidentes.
3. Instalaciones:
Es éste un apartado de irrelevante importancia en el que> incluso algunas
veces, ni siquiera se hace referencia a lo que, por su título, se podría esperar.
Normalmente contiene los cambios de domicilio social de la empresa, la
modificación del lugar de salida y llegada de las expediciones y todo lo refe-
rente a la situación del material fijo de la empresa.
Notas 295
4. Incidencias:
Recoge aspectos de carácter puntual (accidentes de tráfico, problemas me-
teorológicos> estado de la vía...), que constituyen un obstáculo al servicio. Las
incidencias de mayor envergadura (quejas de todo tipo. - -) se ven reflejadas
mayoritariamente en el apartado de explotación.
5. Tarifas:
Es éste uno de los capítulos que menos dificultades presenta para su com-
prensión formal. En él quedan reflejados los sucesivos aumentos de tarifa que
ha tenido una línea desde el comienzo de su explotación hasta la actualidad,
si bien existen algunos vacíos por lo que se refiere a los datos que afectan a
la década de los 60.
Los aumentos aplicados —solicitados por la Federación Nacional Empresa-
rial de Transporte Interurbano de Viajeros en Autobús— son los mismos para
todas las concesiones, ya que la petición particular de subida no es aceptada
en la mayoría de los casos y, si lo es, sólo resulta activa hasta la siguiente alza
oficial, que se efectúa sobre la base anterior al aumento particular. Con todo,
este habitual mecanismo puede verse alterado> al aplicar algunas líneas una
tarifa inferior a la máxima autorizada, situación que, en ocasiones, no está
especificada claramente.
La talifa a la que hacemos referencia —partícipe empresa— viene dada por
el cociente que resulta de dividir los costes por las unidades de tráfico esta-
blecidas, expresadas en viajeros/kilómetros.
Los costes fundamentales a tener en cuenta afectan a jornales, seguros y
amortización y mantenimiento del material> a lo que hay que añadir el bene-
ficio industrial, que supone un 15 por 100 sobre el montante de gastos.
Por su parte, las unidades de tráfico (estimación de la demanda) se esta-
blecen en base al aprovechamiento de las plazas que se ofrecen anualmente:
Kilómetros recorridos x Promedio de plazas del material móvil >< Coefi-
ciente de utilización de dicho material.
El precio total a pagar por el usuario queda reflejado en los denominados
«Cuadros de Descomposición de Tarifas», desglosado en:
— Partícipe-Empresa vigente.
— El aumento que se aplica (en porcentaje o absoluto): fecha y organismo
encargado de su aprobación.
— El sumatorio que supone el nuevo Partícipe-Empresa.
— Los diversos Cánones de Coincidencia con el ferrocarril y/o de uso y dis-
frute de la estación Sur de Autobuses, en su caso.
Estos cuadros reflejan, asimismo, el itinerario desglosado en paradas oficia-
les, los kilómetros entre cada una de ellas y el precio del billete para cada
tramo-
Junto a la Tarifa Base se encuentran, igualmente, los gravámenes por ex-
ceso de equipaje, aire acondicionado, o tarifas reducidas, si los hubiere.
6. Explotación:
Es éste uno de los aspectos más importantes a la hora de conocer la evo-
lución que, en cuanto a características del servicio, ha sufrido cada línea.
En los Pliegos de Bases aparece un horario, perfectamente detallado, del
número de expediciones llevadas a cabo en todas las épocas del año que, gene-
ralmente, suele coincidir con el que se efectúa en el momento de la inaugura-
296 Notas
ción oficial. Pero> a veces, un horario aparecido en dicho Pliego de Bases, pue-
de ser alterado en la adjudicación definitiva e, incluso, en la inauguración.
Esto suele ocurrir con las concesiones que venían prestando sus servicios antes
de su dependencia directa de la 1 Jefatura, puesto que, entre la fecha de re-
dacción del Pliego de Condiciones y la Inauguración Oficial> puede transcurrir
un lapso de tiempo superior a un año.
Así, para la consulta de este apartado, conviene prescindir de todos aque-
llos aspectos reflejados más exactamente en los demás y remitirse a aquellos
datos que bagan alusión a modificaciones de itinerarios, horarios y expedi-
ciones.
Las solicitudes sobre modificación pueden ser de carácter provisional (apro-
badas directamente por la Jefatura, para un píazo máximo de tres meses) o
definitivo, con lo que el proceso de adjudicación es tan complejo como si de
un proyecto se tratara. Dado que la correspondencia entre peticionarios y Je-
fatura Regional se archiva con un criterio temporal, cualquier solicitud no
aparece unida a su correspondiente adjudicación, por lo que se precisa de una
sistematización personal del investigador.
7. Vehículos:
Este apartado presenta las fichas técnicas de cada vehículo y unos cuadros,
resumen de las mismas, que recogen datos sobre: matrícula, potencia, carbu-
rante, tara, plazas (sentadas y de pie), fecha de alta y de baja, valoración del
vehículo y vida probable (en kilómetros).
El problema principal estriba en que, en demasiadas ocasiones, los datos
sobre las fechas de alta y baja no se constatan ni en las fichas técnicas ni en
los cuadros resumen. Además, como cada vez que se tranfiere la titularidad
de una línea hay que dar de baja los vehículos y volverlos a dar de alta a nom-
bre del nuevo titular, a veces la fecha de alta y baja que aparecen no coinciden
con la puesta inicial del servicio ni con su definitivo retiro, respectivamente,
lo que constituye una traba para poder establecer los años en servicio de
cada autobús.
8. Varios:
Este último apartado —el primero que aparece en los expedientes— contiene
datos «variados», siendo conveniente, para su consulta, remitirse a aquellos
aspectos referidos a cambios de titularidad y unificaciones.
Debemos añadir, por último, que también en la Jefatura Regional se en-
cuentran archivados unos resúmenes anuales de líneas regulares de autobús,
confeccionados por la propia Jefatura a partir de los datos que están obligados
a mandar mensualmente todas las empresas concesionarias. Estos resúmenes
recogen:
— Número de viajes realizados.
— Total de kilómetros recorridos por los vehículos.
— Total de viajeros transportados.
— Viajeros/kilómetros.
— Recaudación partícipe-empresa, en pesetas.
Estos, sin embargo> presentan dos problemas básicos. De un lado, la difi-
cultad en su localización, salvo para los dos últimos años. Y de otro, las la-
gunas mensuales producidas por las mismas empresas que, no obstante la obli-
gatoriedad a que están sometidas, no envían los datos con la regularidad re-
querida.
Notas 297
liso de Ja fuente desde una perspectiva geográfica
El estudio de la Geografía de los Transportes no debe olvidar que el mo-
delo de crecimiento, potenciado en los últimos años, se basa en una coticen-
tración de recursos que, ql mismo tiempo> aparecen espacialmente disociados
en una serie de áreas urbanas
Como consecuencia de ello se origina un incremento de la movilidad de los
individuos y, por tanto, de las necesidades de transporte. Pero, a su vez, éste
ha venido a representar un instrumento clave para perpetuar y, aún más, favo-
recer la segregación espacial y económica.
Dado que la política oficial de transportes ha potenciado, en mayor medida,
la red viana que la ferroviaria y, a pesar del auge del automóvil privado desde
los años 60, los medios colectivos siguen siendo mayoritariamente utilizados,
en relación a los desplazamientos interurbanos.
En base a estos supuestos, el estudio de la fuente, brevemente comentada,
nos permite apreciar las características de la oferta aportada por esta parcela
del transporte: itinerarios, tipología de horarios, frecuencia de expediciones,
etcétera. Datos éstos que constituyen el bloque esencial del análisis geográfico
del transporte.
Si hacemos un análisis de las empresas concesionarias y de su gestión in-
terna, podemos obtener varios tipos de información básica. En primer lugar,
datos sobre la estructura monopolística actual, derivada de un proceso his-
tórico de concentración de concesiones.
Este proceso, fruto de una política de maximización de beneficios> se ha
concretado también en una serie de medidas económicas a dos niveles: admi-
nistrativamente> mediante unificación de distintos servicios, peticiones tempo-
rales de intensificación de expediciones, creación de nuevas paradas, etc y
a nivel interno de las empresas, concretado en la suprautilización del material
móvil, reducción de plantillas, mantenimiento de niveles salariales inferiores a
la media del sector> etc.
Todo ello incide de manera especial en las alzas tarifarias cuya frecuencia
ha aumentado notablemente en los últimos años.
Al mismo tiempo que el estudio concreto de estos factores, nos da una vi-
sión puntual de la situación, su evolución temporal sería la clave que nos per-
mita comprender de una manera global y coherente la incidencia del transporte
sobre un área espacial, conjunción que nos habilita para la imprescindible
formulación de tendencias futuras.
Conclusiones
Por lo que hemos visto hasta ahora, el estudio de la fuente es básico para
determinar la oferta de servicios regulares de autobuses y, si bien contamos
con los datos suficientes para este cometido, debemos resaltar que éstos mues-
Iran la mayoría de las deficiencias observadas en las fuentes sometidas a un
control fiscal.
Este hecho incide, de manera muy especial, sobre los datos relativos al
volumen de la oferta, por lo que la ponderación de ésta, en base a la opinión
de los propios usuarios mediante la realización de algún tipo de encuesta, se
muestra muy conveniente.
A pesar de las limitaciones apuntadas, superables con el manejo de otros
instrumentos de información (censos, encuestas...>, consideramos que los archi-
298 Notas
vos de líneas regulares permiten un análisis geográfico básico de los elementos
que configuran el territorio.
Ya que el transporte es un factor imprescindible de la organización de la
sociedad y del espacio que la sustenta, debe ser uno de los principales ele-
mentos a tener en cuenta a la hora de la planificación.


Archivos de la I Jefatura Regional de Transportes Terrestres. Una fuente para el estudio de la Geografía de los Transportes.

Alcubilla, A. G.

Fernández-Mayoralas Fernández, Gloria

Palacio, A. A.

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