Taha Toros Arşivi, Dosya No: 125-Tramvayİstanbul Kalkınma Ajansı (TR10/14/YEN/0033) İstanbul Development Agency (TR10/14/YEN/0033

Baltacıgil, Orhan

Istanbul Sehir University Repository

İSTANBUL'DA VE PARİS'TE
YERALTI ULAŞIMI
■
Günümüzden tam bir asır önce 1867 
yılının yaz mevsiminde, genç bir 
Fransız mühendisi olan Eugène Ga- 
van, tatilini şarkın efsunkâr şehri İs­
tanbul'da geçirmek üzere memleketi­
mize gelmişti.
Ondokuzuncu yüzyılın ikinci yarı­
sında, İstanbul şehrinde belli başlı 
iki «yaka» mevcuttu. Boğaziçi nasıl 
Avrupa ile Asya kıt'alarını birbirin­
den ayırıyorsa, Haliç de doğu ile ba­
tı arasında bir geçit teşkil ediyordu. 
İstanbul'un Müslüman ahalisi Haliç’ 
in sol yakasında, yani «İstanbul» 
adıyla anılan kısımda; AvrupalIlarla 
Hristiyanlar ise sağ yakasında; yâni 
«Galata» ve «Beyoğlu» adıyla anılan 
cihette otururlardı. Şehrin en büyük 
otelleri de AvrupalIların «Pera» 
adıyla andıkları Beyoğlu yakasında 
bulunurdu. Ancak ne var ki, İstan­
bul'un görülmeye değer tüm tarihi 
zenginlikleri hep öte yakada toplan­
mıştı...
Eugène Gavan, her sabah Beyoğlu' 
ndaki otelinde kalkıp yürüyerek 
Yüksekkaldırım yokuşunun başına 
gelir ve oradan yine yürüyerek 
aşağı inerek Karaköy'e uzanırdı. Bu 
dimdik yokuştan her geçişinde kâh 
aşağı inen, kâh yukarı çıkmakta 
olan kesif bir kalabalığa rastlardı. 
İşte bu kesif kalabalık ile dimdik 
yokuş, onun zihninde parlak bir 
fikrin doğuşuna sebep olmuştu. 
Arazi durumu, burada bir yeraltı 
asansörünün kurulmasına son de­
rece müsaid bulunuyordu. Bu fikir.
Mühendis Gavan’ın tüm benliğini 
sarıvermişti. Bu aşk içinde derhal 
çalışmaya koyuldu ve iki aylık tatili­
ni geçirmek üzere geldiği İstanbul' 
da tam iki yıl kaldı. 1869 yılının ba­
şında, Yüksekkaldırım adıyla anılan 
yokuşun hemen yanındaki sahada 
bir yeraltı asansörü kurulmasıyla 
ilgili tüm plânları hazırlamıştı. An­
cak bütün iş bu kadarla bitmiyordu; 
meselenin asıl zor tarafı bundan 
sonrasıydı. önce bu işin tahakkuku 
için büyük bir paraya ihtiyaç vardı. 
Eugène Gavan, bir Fransız olması 
hasabiyle önce kendi hükümetine 
müracaat etti. Ancak İstanbul'da 
bir yeraltı asansörü kurulması fikri 
Fransa Hükümetine hiç de cazip 
gelmemişti. Genç mühendis bu red 
cevabı karşısında yılmadı ve bu kez 
Ingiltere Hükümetine müracaat etti. 
Ingilizler bu teklife «peki» cevabını 
verdiler ve 250 bin liralık bir ser­
maye yatırmayı kabul ettiler.
Fakat ne plân, ne de para ile iş bit­
miyordu. Sıra en zor probleme gel­
mişti. Herşeyden önce Osmanlı Hü­
kümetinin bu işe «evet» demesi ge­
rekiyordu. Genç Mühendis büyük 
azmini bir kez daha ortaya koydu 
ve Osmanlı devlet ricâli ile teker te­
ker görüşerek onları ikna etti. Ve 
Galata ile Beyoğlu arasında bir yer­
altı asansörünün yapılmasını uygun 
gören ferman 6 kasım 1869 günü 
saraydan çıktı.
19 Ocak 1875 günü hizmete giren emektar Galata tüneli şimdi sıkı bir revizyona tâbi tutuluyor.
6
Eugène Gavan büyük bir sevinç 
içinde derhal faaliyete geçti. Yüz­
lerce işçi hummalı bir çalışmaya 
koyuldular, inşaat, o zamanın güç 
teknik imkânlarıyla tam beş yıl sür­
dükten sonra 1874 yılının aralık 
ayında sona erdi. Bu eserin meyda­
na getirilmesi için tam 170 bin Ster­
lin harcanmıştı...
Galata Tüneli adıyla anılan yeraltı 
asansörü 19 Ocak 1875 günü tören­
le hizmete girdi.
İstanbul halkı önceleri, yeraltından 
giden bu acaip taşıtı hayli yadırga- 
mıştı. O tarihlerde atlı tramvay ile 
at arabasından başka taşıt tanıma­
yan bir kitlenin yeraltından giden 
tüneli kabul etmesi kolay olmazdı 
şüphesiz ki. Yeraltında seyahat et­
mek, o zaman anlayışına göre diri 
diri toprağa gömülmekten farksızdı.. 
Bu durum karşısında tünel vagonu­
na bir de furgon ilâvesi düşünüldü. 
Sığır, katır ve atlar 3 kuruşa, küçük 
baş hayvanlar 2 kuruşa, arabalar 4 
kuruşa, yüklü arabalar ise 10 kuruşa 
naklediliyordu bu tünel furgonunda. 
Ayrıca, 10 okkaya kadar olan yük­
lerden 4o para, 30 okkaya kadar 
olan yüklerden ise 60 para nakil üc­
reti alınıyordu. Yolcu ücretleri ise 
birinci mevkide2, ikinci mevkide ise 
1 kuruş olarak tespit edilmişti. Beş 
yaşından küçük çocuklardan ise bi­
let istenmiyordu. Böylelikle halkın 
tünele rağbet etmesine çalışılı­
yordu.
İstanbul halkı önceleri yalnız kapı­
dan içeri bakmakla yetindi. Ancak 
bu korku verici vasıtanın kazasız- 
belasız yer altından gidip geldiğini 
görünce içindeki korku ve heyecan 
da yavaş yavaş üzerinden kalktı hal­
kın. Ve «Tünel»e yavaş yavaş ilgi 
artmaya başladı.
«Galata Tüneli», 1911 yılına kadar 
kurucusu olan Ingiliz Şirketinin ida­
resi altında çalıştıktan sonra «Şir­
keti Osmanî» adı altında kurulan bir 
Fransız şirketi tarafından satın alın­
dı. Bu ayni zamanda İstanbul'da 
tramvay işletme imtiyazına da sahip 
bulunan şirketti. Böylelikle İstanbul'
un elektrikli tramvayı ile tünelin ida­
resi bir çatının altında toplanmış 
oldu.
Tünel, 1939 yılına kadar bu Ingiliz 
Şirketi tarafından çalıştırıldıktan 
sonra 16 haziran 1939 günü yapılan 
bir anlaşma ile Türkiye Cumhuriyeti 
hükümeti tarafından 175 bin liraya 
devralındı.
Tünel, 150 atmosfer gücünde iki is­
tim makinesi tarafından harekete ge­
çirilen bir şaftın iki kablo volanını 
çevirmesiyle çalışıyordu. Bir volan­
dan boşalırken ötekine sarılan kab­
lo, bir vasıtanın aşağı inerken, di­
ğerinin yukarı çıkmasını sağlıyordu.
Tünelin arabaları 50 bükümlü çelik­
ten yapılma halatlara bağlı bulunu­
yordu ki, bu çelik halatlar halk ara­
sında «Tünel kayışı» adıyla anılıyor­
du. Bu çelik halatlar dünyanın başka 
hiçbir yerinde kullanılmadığı cihetle 
son yıllara kadar bu halatlar ingilte- 
redeki bir fabrikada özel surette 
imâl ettiriliyordu.
Bir aşıra yaklaşan uzun tarihi bo­
yunca bu asansör yalnız iki kaza 
yapmıştı. 1919 yılında vukua gelen, 
kayış kopmasından mütevellit ilk 
kaza, arabaların frenlerinin tam za­
manında kullanılıp tutması sonucu
Paris bölge ekspres metrosu istasyonlarından biri... Otomatik bilet kontrol sistemi (üstte)
Bilmişti!
ptılan he 
Şıklanma 
ı mükel 
«ğ> ve hiç 
meydan
¡eflerin 
ferini, buna 
Be bu filleri 
^menfaat güt.
•Bunları 
¿dıracağız» de.
kontrolör- 
anlannın 
işletme 
bir ha
! Bürosu)
sının 
at 9.30 
liunda baş-
■desine gö- 
J içinde gö> 
■aması go- f .anunu ta- 
ait prog 
Biyelere da-
ŞJtçenin ge- 
daha 
lotosu, Mll- 
l’&şkanlığı 
|k. Ba- 
at 1971 
Mri-
Metro (cin 
Hükümetten 
yardım 
İstenecek
Belediye Meclisi, dün Görüştü­
ğü İETT Bütçesini, 699 milyon 
500 bin lira olarak kabul etmiş­
tir.
Meclis; Bütçe Komisyonu ta­
rafından, elektrik kilovatsaat 
ücretine 5 kuruş ram yapılarak 
sağlanacak gelirin, İstanbul 
Metrosuna harcanması görüşünü 
benimsemiştir. Belediye Başka­
nı Dr. Fahri Atabey, konu gö­
rüşülürken, «Biraz cesaretli o . 
lalım; bu hizmet, bizim devre­
mizde gerçekleşsin» demiştir. Bu 
aöz, bazı CHP’li üyeleri sinir, 
lendirmiş. «Cesaretliyiz» şek­
linde konuşmalarına yol açmış, 
tır.
İETT Genel Müdürü Saffet 
Gürtav, metronun gerçekleşme­
si için İstanbul'dan toplanacak 
vergi ve rüsumlardan bir fonun 
özel kanunla metroya harcan, 
ması görüşünü de Meclis'te sa­
vunmuştur.
üç saat süren tartışmalardan 
sonra bütçe onaylanmış, metro, 
nun yapımı için Hükümet yar­
dımının Jmcmliklr alınmasına 
karar jıellTmiştir
zarssızca atlatılmıştı. 3 Temmuz 
1943 günü vukua gelen İkinci kaza­
da ise yine kayışı kopan arabanın 
frenleri de tutmamış ve yukarıdan 
aşağıya doğru tamamen kontrolsüz 
bir şekilde kayan araba, karşısındaki 
ahşap bölmeyi de yıkarak Karaköy’e
(lütfen sayfayı çeviriniz)
7
İSTANBUL’DA VE PARİS’TE YERALTI ULAŞIMI
çıkmıştı. Bu kaza, bir kişinin ölü­
müne, iki kişinin de ağır surette ya­
ralanmasına sebep olmuştu...
... VE PARİS'TE ULAŞIM
Yazan: Orhan BALTACIGİL
Paris... Gidip göreni, ya da yalnızca 
uzaktan tanıyanı olsun, herkesin bir 
ışık, şiir, sanat hâzinesi diye tanım­
ladıkları bir kentin adı.
Hani düşünceler bu konuda öylesi­
ne şartlanmıştır ki, sanki hava kir­
lenmesi, gürültü yerleşme zorluğu, 
çok önemli bir endüstri ve iş yer­
lerinin bir arada toplanmış olması­
nın doğurduğu sorunlar, ulaşım güç­
lüğü gibi bütün büyük şehirlerde 
bulunan dâvalar, Paris'te bulunmaz­
mış gibi geliyor insana. Oysa ger­
çek durum bunun tam tersi... 
Paris'in nüfusu bugün 6 milyonu 
geçiyor (çevre nüfusu hariç) Ya­
pılan şehircilik plânına göre Paris 
bölgesi özellikle batıya doğru uza­
yarak Atlatik Okyanusuna kadar a- 
çılacak şekilde yayılıyor. İnsanı şa­
şırtacak büyüklükte ticaret siteleri, 
endüstri merkezleri, yalnız çevre de 
değil. Paris'in içinde 20, 30 katlı in­
şaatlar Eyfel kulesini küçümserce- 
sine yükseliyor da yükseliyor... Bu­
ralara Amerikan usulü asansöründen 
otomatik barına kadar elektronik be­
yinle çalışan «modern» bürolar yer­
leştiriliyor. Caddeler, meydanlar ka­
zılıp altına 4-5 katlı yeraltı parking- 
leri yapılıyor. Kadın, erkek, genç 
yaşlı herkes kendisini -daha çok 
kazanıp daha rahatça harcayabilmek 
amaciyle- çalışmak zorunluğunda 
hissettiği için başkente normal bir 
iş gününde girip çıkan insan sayısı 
10 milyonu buluyor. Yerleşme soru­
nu büyük bir dert. Hükümet bu­
nun çaresini uzak banliyöleri otur­
ma bölgesi haline getirerek nüfus 
yoğunluğunu dağıtmakta bulmuş 
görünüyor.
işte gittikçe ağırlaşan ulaşım soru­
nu da bu noktadan doğuyor denile­
bilir. Bu sorunu daha iyi kavraya­
bilmek için «Paris Ulaşım özerk i- 
daresi»nden bazı bilgiler edindik. 
Yapılan açıklamaya göre, Paris böl­
gesinde 3700 otobüs, 14 bin taksi 
çalışıyor. Metro «şehir içi» ve «çev­
re metro»su olarak iki bölümde ele 
alınıyor. Bunlardan birincisinde or­
talama 5 vagondan meydana gelen 
550 tren, İkincisinde 968 tren çalı­
şıyor. (Ayrıca yedi değişik istasyon­
dan çeşitli yönlere dağılan trenleri 
-demiryolları idaresini ilgilendirmesi 
dolayısiyle- konu dışı bırakacağız. 
Yalnız günde ortalama 2 milyon 
banliyö yolcusu taşıdıklarını söyle­
mekle yetinelim.)
Aşağıya almış bulunduğumuz ra­
kamları da oldukça şaşırtıcı : .
Bir günde taksilerle 220 bin, yalnız 
şehir-içi metrosuyla 4 milyon yol­
cu taşınıyor. Bir yılda elde edilen 
sayılar ise şöyle: metro 1 milyar 
122 milyon, çevre metrosu 54 mil­
yon, otobüs 552 milyon yolcu... 
Böylesine büyük bir düzen nasıl ku­
rulmuş diye düşünmemek elde mi? 
Gerçekte Paris'te ilk toplu ulaşım 
denemesi, 1662 de ünlü düşünür 
Blaise Pascal'ın teşebbüsü ile baş­
lamış... 8 er kişilik arabalar her 10 
dakikada bir -hiç yolcu olmasa da­
hi- hareket ederek son derece dü­
zenli bir ulaşım sağlanmış ilk za­
8
manlarda; ücret o zamanın birimiy­
le «5 para» imiş. Fakat sonradan 
asilzadeler, bu arabalara «soylu» ol­
mayan, orta halli kişilerin de alın­
masına kızarak, tarihin bu ilk ula­
şım işletmesini baltalamışlar ve so­
nuç olarak, Pascal'in «5 paralık» ara­
ba işletmesi 1677 de kapanmak zo­
runda kalmış.
Tam 150 yıllık bir aradan sonra 1828 
de on hat üzerinde servise konan 
«omnibüs işletmesi» 14 kişilik iki 
katlı arabalarla 15 dakikada bir se­
fer yapmaya başlamış. 1830 da iş­
letmeci şirket sayısı 10 a, hatlar 40 
a arabalar ise 100 e yükselmiş. 1854 
de bazı gruplaşmalar sonucu şir­
ketler 11 de kalmışsa da 360 ara­
ba düzenle çalışmaktaymış. Geliş­
me öylesine önüne geçilmez bir hal 
almış ki, 1870-71 harbi öncesinde 
28 kişi alabilen arabalarda 50 hat 
üzerinde yılda 120 milyon yolcu 
taşınabiliyormuş.
1874 de atlı tramvaylar büyük ilgi 
görmüş. Demir rayların sağladığı 
hareket kolaylığı sayesinde, vagon­
ların yolcu kapasitesi 54 kişiye yük­
selmiş, 1890 da Paris tramvay iş­
letmesi 15 bin atla yılda 251 mil­
yon kişiyi hareket halinde tutuyor­
muş. Yine aynı yıllarda üç «yeni 
tip» tramvay dünyaya gelmiş: bun­
lardan birincisi olan buharlı tram­
vay gürültüsü ve dumanı yüzünden 
ömürsüz olmuş, İkincisi ise elektrik­
li tramvay; ancak havaî hat kullanıl­
ması nedense kimsenin aklına gel­
memiş olacak ki, akümülâtörle ça­
lışmış bir süre bu yeni taşıt... Bir 
de sıkıştırılmış havayla çalışan de­
ğişik bir araç daha yapılmışsa da 
kısa zamanda bu yöntem bir kena­
ra atılmış.
İlk metro çalışmaları 1898 de özel 
bir şirketin önerisi ve çabalariyle 
başlamış. 1900 de ilk metro hattı 
sefere konmuş. Tramvaylar ve bu 
yeni yeraltı vasıtası yılda 457 mil­
yon kişiyi taşımaya başlamışlar. 
1913 sıralarında metro hatlarının 
uzunluğu 92 kilometreyi yolcu sayı­
sı ise 400 milyonu bulmuş. 1914 de 
daha yeni bir taşıt sayılan otobüs­
lerin sayısı 600 ü geçiyormuş. 
Değişik şirketlerin elinde bulunan 
bu ulaşım araçları 1948 de bir dev­
let kuruluşu olan «Paris Ulaşım ö- 
zerk İdaresi» (R.A.T.P.) adı altında 
bir araya toplanmış. Bugün, 1970 
yılı bütçesi 2 milyar frank (yaklaşık 
olarak 5,5 milyon TL.) yine aynı yı­
la ait yatırımları 450 milyon frank 
(1 milyon 120 bin TL.) olan dev bir 
kuruluş R.A.T.P. toplam olarak 233 
kilometrelik bir metro şebekesiyle 
Avrupa'da, 359 kilometre metro hat­
tına sahip bulunan Londra’dan son­
ra geliyor. 39.000 memuruyla, R. 
A.T.P. Fransa’nın en büyük işletme­
leri arasında yer alıyor. Kendi ül­
kelerindeki iki büyük kentin (Marsil­
ya ve Lyon) metro kuruluş çalış­
maları dışında diğer ülkelerde de 
idarenin yaptığı işler arasında 
Montreal, Mexico ve Santiago met­
roları göze çarpıyor. (İstanbul'daki 
tünelin yenilenme çalışmalarını da 
yine aynı idarenin yüklenmiş bulun­
duğunu bu arada belirtelim.)
Bütün bunlara rağmen Paris'te ula­
şım sorunu çözümlenmiş olmaktan 
çok uzakta görünüyor. Akşam iş dö­
nüşü saatlerinde metro'da metre 
kareye 8 kişi düştüğünü belirterek 
bu konuda bir fikir verelim size!
Kişisel Arşivlerde İstanbul Belleği 
Taha Toros Arşivi


İstanbul'da ve Paris'te yeraltı ulaşımı

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

Istanbul Sehir University Repository