Notteboom, T.

Open Marine Archive

2havenstaketsels aan te doen.
In 1820 kwam het stoomschip, welis-
waar op kleine schaal, op de voorgrond
om het maritiem vervoer van post tussen
Calais en Dover te verzekeren. Enkele
jaren later namen de kleine ‘radboten’
(houten schepen van circa 100 ton) 
sporadisch passagiers mee. Zeeziekte
maakte onlosmakelijk deel uit van de
overtocht. In 1850 maakten zeilschepen
nog steeds de dienst uit, maar door de
verbetering en de uitbreiding van de
haveninstallaties waren hun aanlopen in
havens zoals Dover niet langer gebonden
aan het tij. Ook kwam er een eerste
vaste verbinding Oostende-Dover met
stoomboten in 1846. Deze Belgische
staatsrederij zou tot 1997 blijven
bestaan. 
Tot de jaren 1940 werden ferries vooral
bevolkt door passagiers die ofwel per
trein ofwel per koets de inscheephaven
bereikten. Het was kapitein Townsend die
in de jaren dertig inspeelde op de groei-
ende automobiliteit door een oude mijn-
enveger om te vormen tot de eerste auto-
ferry. In 1939 liep de trafiek al op tot
39.000 voertuigen op jaarbasis. 
De wagens werden wel nog niet op- en
afgereden (‘roll on roll off’ of kortweg
‘roro’) zoals nu het geval is, maar door
kranen één per één aan boord gehesen.
Na de tweede wereldoorlog verschenen
beweegbare laad- en losbruggen ten
tonele en kwam het echte roro-verkeer
van de grond.
Of we ze nu bestempelen als ‘maalboten’,
’pakketboten’ of ‘ferries’, één ding staat
vast. Hun aanwezigheid aan onze kust is
er even wezenlijk en natuurlijk als het
geschreeuw van de meeuwen of het
waaien van de wind. Generaties zijn
opgegroeid met het voortdurend aan- en
afvaren van deze witte ferryschepen naar
en van Engeland, en beschouwden hun
aanwezigheid als een vanzelfsprekend-
heid voor de toekomst. Maar dat was
buiten de Chunnel gerekend. Met de
komst van deze tunnelverbinding onder
het Kanaal in 1994 verschenen donkere
wolken aan de ferryhemel. Nu, tien jaar
later, is het tijd om te evalueren hoe de
Vlaamse ferryhavens Zeebrugge en
Oostende het er van af brachten en wat
de toekomst voor hen in petto heeft.
Een stap terug in de tijd
De geschiedenis van de overtochten over
het Kanaal tussen Engeland en het
Europese vasteland gaat ver terug. Tot de
negentiende eeuw maakten zeilschepen
de dienst uit op het woelige traject tussen
Dover en Calais. Ongunstige nautische
omstandigheden belemmerden vaak het
aanmeren van de ranke, met zeilen
getooide ‘ferries’. Laagtij was koren op
de molen van lokale zeemannen. 
Zij waren er als de kippen bij om de 
passagiers en hun bagage met gammele
roeibootjes aan wal te brengen, 
zij het aan woekerprijzen. 
Menig zeilschip bleef echter geduldig het
hoogtij afwachten om dan de houten
EDITORIAAL
Turend naar een zeekaart, hebt u zich 
misschien ook al eens afgevraagd waar al
die vreemde namen van zandbanken en 
geulen hun oorsprong vinden. Namen als
Trapegeer, Negenvaam of Thorntonbank –
om er maar enkele te noemen – zijn gemeen-
goed onder zeevarenden. Toch kent nauwe-
lijks iemand de historische of etymologische
verklaring en achtergronden van deze 
‘zeewoorden’. Reden genoeg voor de 
redactie van de Grote Rede, het gratis info-
blad over onze zee en kust, om de daad bij
het woord te voegen en vanaf dit nummer 
het initiatief voor een nieuwe rubriek
‘Zeewoorden’ te ondersteunen. Met een team
deskundigen gingen we aan de slag en al
snel bleek eens te meer hoe boeiend het kan
zijn experten met een uiteenlopende ervaring
doelgericht samen te laten werken. 
Het zeewoordenteam bestaat (in alfabetische
volgorde) uit Roland Desnerck (auteur van het
Oostends Woordenboek en diverse boeken
over de visserij), Magda Devos (professor
dialectiek en naamkunde aan de Universiteit
Gent), Willem Lanszweert (conservator van
het Nationaal Visserijmuseum te Oostduin-
kerke), Jan Parmentier (doctor-assistent 
maritieme geschiedenis aan de Universiteit
Gent), Tomas Termote (duiker/maritiem
archeoloog) en Carlos Van Cauwenberghe
(voormalig hoofd van de Hydrografische
Dienst bij de afdeling Waterwegen Kust). 
In elk nieuw nummer van de Grote Rede zal
deze groep telkens twee zeewoorden – één
naam van een zandbank, geul of ander
toponym, en één ander maritiem begrip –
doorlichten en u laten delen in de boeiende
geschiedenis ervan. De spits wordt alvast
afgebeten door de termen ‘Potje’ (een diepte
t.h.v. De Panne) en ‘dukdalf’ (de houten
palen die in havens vaargeulen aanduiden
en waarlangs schepen kunnen aanmeren).
Op deze wijze hopen wij een forum te 
kunnen bieden voor interessante, overigens
moeilijk traceerbare informatie, en u lezer,
hiervan te laten meegenieten.
Daarnaast vindt u zoals gebruikelijk ook
opnieuw drie bijdragen over zeeonder-
werpen, elk met een verschillende invals-
hoek. Haveneconoom Theo Notteboom
onderzocht hoe het gesteld is met het ferry-
verkeer van het vasteland naar Engeland na
de aanleg van de Chunnel. Jan Haelters en
Francis Kerckhof trekken in hun bijdrage aan
de alarmbel voor wat betreft het vastgestelde
aantal verdrinkingen van bruinvissen in 
warrelnetten aan onze kust. En David
Dehenauw, KMI-weerman en manager van
het Oceanografisch Meteorologisch Station
van AWZ te Zeebrugge, legt u uit wat er zo
bijzonder was aan de storm van 17 juli
2004. En natuurlijk wordt ook deze Grote
Rede afgesloten met een resem korte berich-
ten met het nodige zoutgehalte!
HET FERRYVERKEER OVER HET KANAAL: 
MARITIEME BRUGGEN TUSSEN HET 
VERENIGD KONINKRIJK EN HET 
VASTELAND, OOK NA DE AANLEG VAN
DE CHUNNEL
Of we ze nu bestempelen als ‘maalboten’ ,’pakketboten’ of ‘ferries’, één ding staat
vast. Hun aanwezigheid aan onze kust is er even wezenlijk en natuurlijk als het
geschreeuw van de meeuwen of het waaien van de wind
MD
3Het verkeer over het Kanaal 
op kruissnelheid
Het was wachten tot de jaren 1960 tot
de volgende technische innovatie in het
kanaalverkeer zijn opwachting maakte:
de hovercraft. Dit voor die tijd futuristi-
sche zwevende tuig bereikte op korte tijd
een voldoende schaalgrootte om honder-
den wagens en passagiers in recordtijd
naar de overzijde van het Kanaal te
brengen. De stijgende olieprijzen in de
jaren zeventig staken spaken in de 
wielen van de snelle opgang van de
hovercraft, en in 2000 verdween de
hovercraft van het toneel. Ook de bijzon-
der wendbare en snelle draagvleugel-
boten (of jetfoils) maakten enige tijd 
furore, maar moesten later plaats ruimen
voor alternatieven. Zo verzorgden de 
jetfoils ‘Princesse Clementine’ en
‘Princesse Stephanie’ van de RMT (Regie
voor Maritiem Transport) vanaf 1981 een
dienst op het traject Oostende-Dover, om
in 1997 te worden afgevoerd. 
Woelige tijden
De jaren tachtig brachten grote 
veranderingen in het Kanaalverkeer.
Jumboferries deden hun intrede met
daaraan gekoppeld speciale tariefre-
gelingen voor ondermeer dagtrippers.
De toenmalige overheidsdienst RMT te
Oostende spande op een bepaald
moment de kroon met de ingebruikna-
me in 1992 van de indrukwekkende
Prins Filip op de Oostende-Dover
route. Het schip was opgeleverd door
de intussen verdwenen Boelwerf te
Temse en kon uitpakken met een lengte
van 164 m, een breedte van 27,7m
en een vervoerscapaciteit van 1350 
passagiers, 710 auto’s en 120 vracht-
wagens. Met het ter ziele gaan van de
RMT in 1997 verdween ook de Prins
Filip van het toneel. Het schip vaart
thans wel nog op de Dover-Calais
route onder de naam ‘Pride of
Aquitaine’. In de jaren tachtig zag
men ook steeds meer afzonderlijke
vrachtdiensten hun opwachting
maken om het hoofd te bieden
aan de groeiende onbegeleide en
begeleide opleggertrafiek.
Toch stapelden zich vanaf
halfweg de jaren tachtig don-
kere wolken op voor de tradi-
tionele ferries. Twee ontwik-
kelingen droegen hiertoe bij:
de Kanaaltunnel en de ramp
met de Herald of Free Enterprise. 
Het rampjaar 1987
De ramp met de Herald of Free
Enterprise van de toenmalige rederij
Townsend Thorensen (thans P&O
European Ferries) betekende een grote
smet op het ferrygebeuren. Op 6 maart
1987 kapseisde het schip nabij
Zeebrugge met de boegdeuren nog
open. De ramp eiste 192 mensenlevens.
Plots kwam pijnlijk naar voren hoe 
kwetsbaar de hoekige en holle ferries wel
waren. De ramp met de Herald of Free
Enterprise en later met de Estonia (28
september 1994, 912 doden) zetten de
Europese en nationale overheden en de
maritieme wereld aan tot kordate actie,
met een hele resem aan noodzakelijke
regelgeving inzake bouw en veiligheid
van roroschepen als gevolg.
In 1992 kwam de Prins Filip van de RMT op de Oostende-Dover route in de vaart. 
Dit prestigieuse schip was opgeleverd door de toenmalige Boelwerf te Temse en kon
uitpakken met een lengte van 164 m, een breedte van 27,7 m en een vervoers-
capaciteit van 1350 passagiers, 710 auto’s en 120 vrachtwagens. RMT verdween in
1997 en daarmee ook zijn vlaggeschip de ‘Prins Filip’. Het schip vaart thans wel nog
op de Dover-Calais route onder de naam ‘Pride of Aquitaine’
De ramp met de Herald of Free Enterprise van de toenmalige rederij Townsend
Thorensen betekende een grote smet op het ferrygebeuren. Op 6 maart 1987 
kapseisde het schip nabij Zeebrugge met de boegdeuren nog open. De ramp eiste
192 mensenlevens. Plots kwam pijnlijk naar voren hoe kwetsbaar de hoekige en holle 
ferries wel waren
JJS
JS
4maran met een transportcapaciteit die
oploopt tot 600 passagiers en 80 auto’s
en een dienstsnelheid van 35 knopen of
meer dan 60 km/u. 
Terugval in het passagiers-
vervoer
Mede door de ingebruikname van de
Kanaaltunnel en de teloorgang van de
RMT is de evolutie van het passagiers-
vervoer voor Zeebrugge en Oostende
ongunstig te noemen. In 2003 werden er
via de haven van Zeebrugge circa
674.000 passagiers vervoerd, bijna 
uitsluitend van en naar het Verenigd
Koninkrijk. Het staken van de ferrydien-
sten naar Felixstowe en Dover in 2002
heeft de licht stijgende lijn, die sinds
1996 was ingezet, terug omgebogen. 
Er viel wel goed nieuws te rapen met de
opstart door Superfast Ferries van de
passagiers- en vrachtlijn Zeebrugge-
Rosyth.
De passagierstrafiek in Oostende gaat
reeds een hele tijd bergaf. In 2003 kreeg
Een nieuwe dynamiek onder
impuls van de Kanaaltunnel
Het idee om via een tunnel onder het
Kanaal Engeland met het vasteland te
verbinden, was niet nieuw. Al in de 
achttiende eeuw werden meer dan twin-
tig ontwerpen voor tunnels, bruggen en
andere constructies uitgewerkt. Toch was
het wachten tot 1981 vooraleer een
Frans-Britse werkgroep, de ‘joint study
group’, serieus werk maakte van een
daadwerkelijke realisatie van een vaste
oeververbinding over het Kanaal. 
Het definitief ontwerp van de latere
Kanaaltunnel was klaar in 1986. 
Van zodra de realisatie van de vaste
oeververbinding zeer concrete vormen
begon aan te nemen, groeide de onge-
rustheid in de ferrysector. Verschillende
analisten legden doemscenarios voor
waarin de traditionele ferry (vooral op de
Calais-Dover route) geen partij zou zijn
voor de Chunnel. Halfweg de jaren 
tachtig domineerden Townsend
Thorensen en Sealink de markt. 
Op 6 mei 1994 werd de tunnel tussen
het Engelse Folkestone en het Franse
Sangatte dan eindelijk officieel geopend.
Tien jaar later kan men stellen dat de
komst van de Kanaaltunnel het concurren-
tieveld in het Kanaalverkeer fel heeft
gewijzigd. De capaciteitsuitbreiding zette
de tarieven voor vracht- en passagiers-
vervoer zwaar onder druk. Daarenboven
verloren de rederijen een belangrijke
inkomstenbron door de afschaffing van
de taksvrije verkoop tussen EU-lidstaten
eind jaren negentig. De ferrymaatschap-
pijen verhoogden hun dienstverlening
door meer afvaarten te bieden. Dit ging
gepaard met een schaalvergroting. 
Zo gingen Stena Line en P&O European
Ferries in 1998 een joint venture aan.
Ook legden rederijen vanaf einde van de
jaren negentig grote snelle schepen in.
Een typisch voorbeeld is de Seacat van
Hoverspeed op de route Calais-Dover,
een grote cata-
de haven opnieuw een zware tegenslag
te verwerken door het stopzetten van de
ferrylijn vanuit Oostende naar Dover
door de rederij Hoverspeed. In 2002
genereerde de Hoverspeed-lijn naar
Dover nog circa 270.000 passagiers. 
De passagierstrafiek van de Vlaamse
havens (823.000 in 2003) steekt schril
af tegen de 13,7 miljoen passagiers die
martkleider Calais in 2003 behandelde.
Toch betekende de opening van de
Kanaaltunnel ook voor Calais het einde
van de sterke opgang in de passagiers-
trafiek. Na het topjaar 1997, waarin de
haven meer dan 20 miljoen passagiers
verwerkte, vielen de passagiersaantallen
geleidelijk terug tot het eerder genoemde
cijfer. 
Zeebrugge en Oostende in het
vrachtvervoer
Het aantal vervoerde vrachtwagens en
trailers van en naar het Verenigd
Koninkrijk is weergegeven in de tabel op 
pag. 5. Het concurrentieveld voor dit
type van vervoer omvat de Franse havens
Calais, Dieppe, Boulogne,
Cherbourg en Le Havre, de
Nederlandse havens
Rotterdam, Scheveningen en
Vlissingen en de Belgische
havens Zeebrugge en
Oostende. Deze havens 
hebben vaste ferrydiensten naar
het Verenigd Koninkrijk. 
Het roro-verkeer over het Kanaal is
de afgelopen 20 jaar sterk toege-
nomen en de verwachtingen zijn 
dat deze groei zich verder zal
doorzetten. Het marktaandeel van
de Vlaamse havens is evenwel 
stelselmatig afgenomen van bijna 40% 
in de jaren tachtig tot circa 23% in
2002.
19
70
a
a
n
ta
l p
a
ss
a
g
ie
rs
 (
x
1
0
0
0
)
0
250
500
750
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
19
75
19
78
19
79
19
80
19
81
19
82
19
83
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
 
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
 
20
00
20
01
20
02
20
03
Evolutie van het passagiersvervoer in Zeebrugge en Oostende van 1970 tot 2003, op basis
van cijfergegevens Vlaamse Havencommissie
Oostende
Zeebrugge
5De Vlaamse havens spelen in de
Kanaalmarkt een cruciale rol, maar deze
positie staat onder druk. Voor de haven
van Zeebrugge verliep de evolutie van
het Kanaalverkeer tot het einde van de
jaren negentig zeer gunstig. Sindsdien
stabiliseert het volume. Voor Zeebrugge
is de concurrentie vanwege de Kanaal-
tunnel beperkt te noemen. Ongeveer
zeventig procent van de Zeebrugse roro
is onbegeleid (enkel de oplegger gaat
aan boord zonder trekker) en valt daar-
om niet binnen het werkdomein van Le
Shuttle in de Kanaaltunnel waar enkel
begeleid vervoer met trekker plaatsgrijpt.
Van het begeleid verkeer in Zeebrugge
heeft een aanzienlijk deel een 
bestemming of herkomst in het noorden
van Groot-Brittannië, ver weg van de
Kanaaltunnel. 
De haven van Oostende heeft meer te
kampen met concurrentie van de
Kanaaltunnel. Het vrachtverkeer van de
haven van Oostende is voor een groot
deel begeleid. Het verdwijnen van RMT
heeft de trafieken sterk doen terugvallen.
Thans heeft Oostende zich duidelijk 
herpakt en liep de trafiek in 2002 reeds
op tot 228.000 begeleide en onbegelei-
de trailers, en tot 284.000 in 2003. 
Het beleid
Het beleid van de Europese Commissie 
is sterk gericht op de aanmoediging 
van het intermodaal vervoer en de 
zogenaamde shortsea shipping. 
De Kanaaltunnel kreeg als intermodale
spoorwegas reeds heel wat aandacht en
sinds enkele jaren gaat met het concept
‘motorways of the seas’ (snelwegen van
de zee) een sterke impuls uit naar alle
vormen van kustvaart en ferryverkeer.
Vanuit beleidshoek heeft de drukke
Kanaaltransit dus principieel de wind in
de zeilen. De Kanaalmarkt blijft echter
een moeilijke en hoogst dynamische
markt. Het segment van het passagiers-
vervoer lijkt de havens van Zeebrugge en
vooral Oostende wat de rug toe te keren,
maar voor het vrachtvervoer, vooral dan
het onbegeleid vervoer in relatie tot het
midden en noorden van het Verenigd
Koninkrijk, liggen de kaarten veel gunsti-
ger. Zowel Zeebrugge als Oostende heb-
ben in de toekomst ontegensprekelijk een
blijvende rol te vervullen als vooraan-
staande knooppunten langs één van de
drukste ‘Motorways of the Sea’.   
Theo Notteboom
De overslag van vrachtwagens/trailers van en naar het Verenigd Koninkrijk (in duizendtallen)
gedurende de periode 1984-2002. Hoewel de overslag in Belgische zeehavens is toegenomen,
is het relatieve marktaandeel teruggevallen van bijna 40% tot ca. 23% (bron: op basis van 
cijfergegevens MBZ, de Vlaamse Havencommissie en DETR)
Het globale roro-verkeer over het Kanaal is de afgelopen 20 jaar sterk toegenomen en
de verwachtingen zijn dat deze groei zich verder zal doorzetten. Het marktaandeel
van de Vlaamse havens is evenwel stelselmatig afgenomen van bijna 40% in de jaren
tachtig tot circa 23% in 2002
Het verdwijnen van RMT heeft de vrachttrafieken vanuit Oostende na 1997 
aanvankelijk sterk doen terugvallen. Thans heeft Oostende zich duidelijk herpakt en
liep de trafiek in 2002 reeds op tot 228.000 begeleide en onbegeleide trailers,
en tot 284.000 in 2003
MD
MD


Het ferryverkeer over het Kanaal: maritieme bruggen tussen het Verenigd Koninkrijk en het vasteland, ook na de aanleg van de Chunnel

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

Open Marine Archive

Institutional Repository Universiteit Antwerpen