Die Rekonfigurierung des Distributionsnetzes großer internationalen Produktions- und Handelsunternehmen hat die Verschiebung von Distributionszentren in Richtung Osten, darunter Polen, zur Folge. Darüber hinaus spielt Polen eine wichtige Rolle in den paneuropäischen Transportkorridoren. Das Ziel dieses Betrages ist es, den gegenwärtigen Stand bei der Entwicklung von Logistikimmobilien in Polen aufzuzeigen.The Rearranging of Distribution Networks of big international production and trade companies causes the relocating of distribution centers towards East Europe, including Poland. Furthermore, Poland plays an important role in the Pan-European transport corridors. This paper presents the current development of logistics facilities in Poland

Fechner, Ireneusz

Janiak, Tomasz

Hochschulschriftenserver der TH Wildau

114TH Wildau [FH], Wissenschaftliche Beiträge 2009|2010Polen – das zukünftige Zentrallager in Europa?Ireneusz Fechner, Tomasz JaniakZusammenfassungDie Rekonfi gurierung des Distributionsnetzes großer internationalen Produktions- und Handelsunterneh-men hat die Verschiebung von Distributionszentren in Richtung Osten, darunter Polen, zur Folge. Darü-ber hinaus spielt Polen eine wichtige Rolle in den pan-europäischen Transportkorridoren. Das Ziel dieses Betrages ist es, den gegenwärtigen Stand bei der Ent-wicklung von Logistik immobilien in Polen aufzuzei-gen. AbstractPoland – the future Central Warehouse in Europe ?The Rearranging of Distribution Networks of big inter-national production and trade companies causes the re-locating of distribution centers towards East Europe, in-cluding Poland. Furthermore, Poland plays an important role in the Pan-European transport corridors. This paper presents the current development of logistics facilities in Poland.1  EinleitungPolen hat eine strategische Bedeutung für die Entwick-lung von Zentraleuropa. Es ist das Land mit dem größ-ten Markt unter den neuen EU-Mitgliedern. Durch die damit verbundene Öffnung des europäischen Binnen-marktes wurden neue Wettbewerbsbedingungen ge-schaffen. Dies bedingt aber auch einen wachsenden Anteil Polens an den internationalen Lieferketten. Mit dem Beitritt Polens und anderer MOE Länder begann ein Prozess der Rekonfi gurierung der Distributionsnet-ze großer internationalen Produktions- und Handels-unternehmen. Dieser Umstand hat die Verschiebung von Distributionszentren in Richtung Osten zur Folge. 2  Vorteil der geographischen Lage Polens Aus der Perspektive der globalen Wirtschaft ist die geographische Lage Polens zwischen der Europäi-schen Union und Russland, Ukraine, China und an-deren asiatischen Ländern eine Chance für einen sehr attraktiven Logistikstandort. Nur über Polen verlaufen pan-europäische Transportkorridore, die den Transit zwischen diesen Wirtschaftsräumen ermöglichen. Darüber hinaus verlaufen durch dieses Land Trans-portkorridore, die Südeuropa und Mittelosteuropa mit den Baltikumstaaten Litauen, Lettland, Estland und Finnland verbinden. Die östliche Grenze Polens ist die östliche Außengrenze der Europäischen Union und zugleich die Grenze des europäischen Zollgebie-tes der Gemeinschaft. Der pan-europäische Transport-korridor VI und die Seehäfen in Gdynia und Gdansk sowie die Häfen in Szczecin und Swinoujscie verbin-den Polen mit dem Wirtschaftsräumen der Ostseere-gion, deren Integration im Rahmen des europäischen Interreg-Programms stattfi ndet.Abb. 1: Europäische Transportkorridore, die über Polen verlaufen. Quelle: bulletin.rec.org/bull103/corridors.html115TH Wildau [FH], Wissenschaftliche Beiträge 2009|2010Transit als solcher weckt zwar keinen Bedarf an Lo-gistikimmobilien, aber auf Grund der Tatsache, dass Polens östliche Grenze die Außengrenze des Zollgebie-tes bildet, kann angenommen werden, dass ein Teil des Warenfl usses, der in den EU-Raum von Osten einge-führt wird, in den polnischen Lagerhäusern temporär gelagert wird. 3  Vorteil der Wirtschaftlage Polens Die Wirtschaft Polens entwickelt sich seit einigen Jah-ren dynamischer als die Wirtschaften der »alten« EU-15. Aufgrund der konkurrenzfähigen Arbeitskosten im Vergleich zu Westeuropa steigt die internationale Ko-operation im Produktionsbereich. Aus diesem Umstand resultieren die zunehmende Anzahl ausländischer In-dustrieunternehmen in Polen, insbesondere aus der Automobilbranche und der Unterhaltungselektronik, sowie das Wachstum des polnischen Marktes für Logis-tikdienstleistungen, der 2007 den Wert von 120 Mrd. PLN überschritten hat.4  Polen als Markt für Lagerfl ächen Die aufgeführten günstigen Rahmenbedingungen hat-te einen Anstieg der Nachfrage an modernen Lagerfl ä-chen, die vor dem Jahr 1990 praktisch nicht zugänglich waren, zur Folge. Die 1989 begonnene Änderung des Wirtschaftssystems hatte auch eine Veränderung des nationalen Logistiksystems zur Folge; ein Markt für Lo-gistikimmobilien (Abb. 3) begann sich zu entwickeln. Komplexe Güterverkehrszentren (GVZ), die sich von Lagerzentren durch das Vorhandensein intermodaler Transportlösungen unterscheiden, entwickeln sich jedoch nur langsam. Der Markt für moderne Lagerfl ä-chen ist momentan von monomodalen Lagerzentren geprägt. Der Bedarf an modernen Lagerfl ächen wird in Polen gegenwärtig hautsächlich durch die Errichtung von Lagerobjekten durch Bauherren (Developer) ohne zusätzliche intermodale Infrastruktur erfüllt, da Polen nie ein nationales Programm für die Gründung von GVZ hatte. Alle Initiativen in diesem Bereich fanden keine Unterstützung seitens des Staates und der öffent-lichen Finanzen (Abb. 2).Daher ist die Gründung von folgenden vier Logistik-zentren (GVZ): 1. Śląskie Centrum Logistyki S.A. in Gliwice,2. Wielkopolskie Centrum Logistyczne Konin-Stare Mi-asto S.A. in Konin 3. Centrum Logistyczno-Inwestycyjne Poznań Sp, z o.o. (CLIP) in Swarzędz bei Poznan 4. Euroterminal Slawkoweine Spitzenleistung und das Ergebnis der Willenskraft der Gründer. Abbildung 3 zeigt die GVZ-Standorte.Abb. 2: Entwicklung von Logistikzentren in Europa und in Polen116TH Wildau [FH], Wissenschaftliche Beiträge 2009|2010Besonders bemerkenswert ist die Entwicklung des Śląskie Centrum Logistyki SA in Gliwice. Dieses Lo-gistikzentrum liegt im Bereich der Freihandelzone an der Kreuzung zweier Europäischen Transportkorridore: Berlin/Dresden-Wrocław-Lvov-Kiev (III) und Gdańsk-Katowice-Zylin (IV). Der auf dem Gelände befi ndliche Binnenhafen wurde 1939 in Betrieb genommen. Auf der Liste der Investitionspläne stehen u. a. der Bau von 80.500 m² Lagerfl äche (geschlossen), 25 500 m² Lager-platz (befestigt), Vergrößerung des Containerterminals bis zu 7,4 ha (Technische Daten des Terminals: Stell-platzkapazität 3.000 TEU, Jahresumschlag 60.000 TEU, 6 Bahngleise, 4 Reachstacker).Andere moderne Logistikimmobilien entstehen vor allem in den fünf Woiwodschaften [1]: Mazowieckie, Łódzkie, Wielkopolskie, Śląskie und Dolnośląskie (Abb. 5). In diesen Woiwodschaften konzentrieren sich über 97 % der nach 1995 neu geschaffenen Lagerfl äche.Abb 5: Moderne Lagerfl ächen in Polen 2008 (Logistyka Polsce 2007)Über den Standort neuer Logistikimmobilien ent-scheiden vor allem folgende Faktoren: Größe der Bal-lungszentren, Einwohnerzahl, Kaufkraft, Charakter und Umfang der Produktion, Zugang zur Verkehrsin-frastruktur, wobei die Straßenanbindung den Vorzug hat. Die meisten Lagerobjekte in Polen haben keinen Anschluss an die Schienen-Infrastruktur.Polen hat zahlreiche Vorteile, eine europäische Lo-gistikregion mit einer großen Anzahl moderner Lager-Gdynia Gdańsk(ZMP Gdynia S.A.) (ZMP Gdańsk S.A.)BraniewoSuwałkiZachodniopomorskie centrum logistyczne(ZMPSiŚ S.A.)VISzczecinŁosośnaKoninIIIWi lk l ki C tPoznańCentrum logistyczno Inwestycyjne Poznań CLiP Sp. z o.o.Warszawae opo s e en rum Logistyczne Konin –Stare Miasto S.A.arszawa MałaszewiczeWrocławIIIGliwiceŚląskie Centrum Logistyki  S.A.SławkówOpoleFortgeschrittene Initiativen  von GVZ Entwicklung Bestehende  GVZKraków RzeszówKünftige Standorte für GVZŻurawica-MedykaI VI Internationale Transportkorridore Euroterminal SławkówAbb. 3: GVZ Standorte in Polen, Quelle: Eigenstudie, Karte http:// www.pr.pkp.pl/Abb. 4: GVZ in Gliwice 117TH Wildau [FH], Wissenschaftliche Beiträge 2009|2010objekte zu werden, jedoch gibt es auch Probleme und Widersprüche: Paradoxon 1 – der schlechte Zustand der Straßenin-frastruktur begünstigt die Nachfrage an neuen Lager-fl ächen. Dieser Umstand steht nicht im Widerspruch zu der stattgefundenen Verbesserung der Verkehrsin-frastruktur, denn dieser Prozess verläuft nur allmählich und lokal. Wachsende Anforderungen der Unterneh-men an Zuverlässigkeit und Servicegrad werden mit Problemen konfrontiert, die bei der Planung und Rea-lisierung der Infrastruktur auftreten, denn durch den schlechten Zustand mehrerer Straßen in Polen werden termingerechte Lieferungen gestört. Aus diesem Grund müssen Bestände in Kundennähe gelagert werden, was einen Zuwachs an Lagerobjekten zur Folge hat. Paradoxon 2 – durch eine geringe Integration der Lieferketten ist die Möglichkeit des Abbaus der Bestän-de nur beschränkt, was die wachsende Nachfrage an neuen Lagerfl ächen ebenfalls begünstigt. AusblickBis einschließlich 2008 haben Investoren – vor allem Developer wie: Prologis, Panattoni und Segro – über 4,5 Mio. Quadratmeter moderner Lagefl äche in Polen be-reitgestellt. Diese Zahl berücksichtigt jedoch nicht die Läger von Produktionsunternehmen, die für betriebs-eigene Zwecke errichtet werden. Schätzungen zufolge ist der Inlandsmarkt für Lagerfl ächen bei Weitem noch nicht gesättigt. Abhängig von der Entwicklung der polnischen Wirtschaft (BNP, Arbeitskosten, Wert der Landeswährung etc.) wird der Bedarf an neuen Lager-fl ächen in den kommenden fünf Jahren weitere 5 bis 7 Mio. m2 betragen. Diese werden jedoch aller Voraus-sicht nach nicht in den GVZ entstehen, sondern vor al-lem in monomodalen Lagerparks.Anmerkungen[1] Woiwodschaft ist ein polnischer Verwaltungsbezirk als oberste Stufe der territorialen Gliederung.Referenzen»Logistyka Polsce. Raport 2007«. Instytut Logistyki i Magazynowania Poznań 2008.LiteraturFechner, I.; Przybycin, W. (2008): Rynek nieruchomości komercyjnych na cele budowy obiektów magazynowych i jego ograniczenia, LOGISTYKA 1/2008 Styczeń – Luty str. 14-16.Fechner, I. (2007): Wpływ rozproszenia suprastruktury logistycznej na kształt krajowej sieci logistycznej, LOGISTYKA 3/2007 str. 20-22.Fechner, I. (2007): Budowa nowych centrów logistycznych w Europie. XVI Międzynarodowa Konferencja Nowe trendy w transporcie i logistyce. Symbioza jakości transportu i ekologii. Uniwersytet Gdański Wydział Ekonomiczny Katedra Transportu i Logistyki. 12-13 czerwca 2007 r. Sopot.Fechner, I.; Szyszka, G. (2007): Koncepcja rozwoju intermodalnego systemu infrastruktury transportowej. VII Międzynarodowa Kon-ferencja TRANSLOG 2007 13-14 września 2007 Szczecin, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego.Fechner, I. (2007): Wpływ sektora publicznego na powodzenie budowy centrum logistycznego. II Konferencja Naukowo-Techniczna pt. Centra logistyczne w aspekcie zrównoważonego rozwoju regi-onów. Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu. 26.10.2007 Wrocław.Logistyka Polsce (2007): Logistyka Polsce. Raport 2007. Instytut Logis-tyki i Magazynowania Poznań.AutorenDr.-Ing. Ireneusz FechnerThe Poznan School of LogisticsInstitute of Logistics and Warehousing Estkowskiego 6, 61-755 Poznan/PolandTel. +48 618504954, Ireneusz.fechner@wsl.com.plMag. Tomasz JaniakInstitute of Logistics and Warehousing Estkowskiego 6, 61-755 Poznań/PolandTel. +48 618504922, Tomasz.janiak@ilim.poznan.pl

Poland – the future Central Warehouse in Europe ?

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