Suomessa autoja verotetaan neljässä vaiheessa. Hankintavaiheessa maksetaan arvonlisävero, käyttöönottovaiheessa autovero, käytettävissäolosta vuosittain ajoneuvovero ja käytöstä polttoaineveroa. Käyttöönottovaiheen autovero muodostaa suurimman osan auton koko elinkaaren verotuksesta. Nykyinen verojärjestelmä kannustaa käyttämään autoa mahdollisimman pitkään ja Suomen autokanta onkin yksi Euroopan vanhimmista. Tutkimuksessa tarkastellaan autokannan nuorentamista ja siihen liittyviä oikeudellisia reunaehtoja. Keinona autokannan nuorentamiseksi on otettu esille painopisteen siirto käyttöönottovaiheen verotta-misesta käytettävissäolon verottamiseen tai käytön verottamiseen. Käytettävissäolon verottaminen tapahtuisi lähtökohtaisesti ajoneuvoveron kautta, käytön verottamisessa taas olisi kyse kilometriverosta, jossa jokaista ajettua kilometriä verotettaisiin erikseen. Lisäksi on tarkasteltu romutuskannustimen käyttöönottoa ja vientipalautusjärjestelmän kehittämistä. Romutuskannus-timia on toteutettu uudesta autosta maksettavan hyvityksen muodossa useissa Euroopan maissa 2000-luvulla. Tutkimuksessa arvioidaan edellytyksiä romutuskannustimen käyttöönotolle ja sillä saatavia vaikutuksia autokannan nuorentamiseksi. Vientipa-lautuksesta tarkastellaan nykyisin Suomessa voimassa olevaa järjestelmää, jossa alle kymmenen vuoden ikäisestä ajoneuvosta palautetaan siinä jäljellä olevan autoveron määrä, mikäli ajoneuvo viedään pysyvästi ulkomaille. Nykyisen järjestelmän toimivuut-ta ja EU-oikeudellisia edellytyksiä arvioidaan, sekä mahdollisuuksia järjestelmän kehittämiseksi edelleen.
Tutkimuksen kohteena on myös autokannan nuorentaminen tavoitteena ja tavoitteen hyväksyttävyys, mitä lähestytään ympä-ristöpolitiikan, elinkeinopolitiikan ja turvallisuuden näkökulmasta. Ympäristöpolitiikassa tavoitteena on tieliikenteen hiilidioksidi-päästöjen vähentäminen pitkällä tähtäimellä, ja autokannan nuorentamisen vaikutukset tähän tavoitteeseen nähden ovat tarkas-telun kohteena. Auton elinkaaren hiilidioksidipäästöistä suurin osa syntyy auton käytöstä, joten uudistamalla autokantaa pienem-pipäästöiseksi voidaan tehokkaimmin vähentää tieliikenteen hiilidioksidipäästöjä. Autokannan nuorentaminen tavoitteena ei ole sellaisessa ristiriidassa ympäristöpolitiikan tai elinkeinopolitiikan kanssa, ettei autokannan nuorentamista voitaisi pitää yhteiskun-nallisesti hyväksyttävänä tavoitteena. Uudempi auto taas on yleensä vanhaa autoa turvallisempi ja autokantaa nuorentamalla uudet tekniset innovaatiot saadaan aikaisemmin laajemman ryhmän käyttöön. Kun ihmishenki länsimaissa nykyään arvostetaan varsin korkealle, on tieliikenteen turvallisuuden lisääminen perusteltua.
Oikeudellisista reunaehdoista on tarkasteltu yhdenvertaisuutta, sääntelyn tarkkarajaisuutta, osumatarkkuutta, suhteellisuuspe-riaatetta, verojen ja maksujen suhdetta, valtiontukikieltoa sekä luottamuksensuojaa ja omaisuudensuojaa. Kutakin periaatetta on tarkasteltu ensin yleisellä tasolla erikseen ja sen jälkeen kunkin keinon kohdalla tarkemmin. Ongelmallisin on omaisuudensuoja ja luottamuksensuoja käytettävissäolon tai käytön verottamiseen siirtymisen järjestämisessä. Siirtymäkausi pitäisi kyetä järjestä-mään niin, että verovelvollisen omaisuudensuojaa ja luottamuksensuojaa ei loukata, mutta samalla siirtymäkaudesta autokaupal-le aiheutuvat haitat eivät saisi nousta huomattaviksi. Tätä vaikeuttaa se, että autoveron poistaminen lähtökohtaisesti laskee ennen muutosta ensirekisteröityjen autojen arvoa ja loukkaa tällöin omistajan omaisuudensuojaa. Toisaalta autoala reagoi her-kästi muutoksiin, ja niiden vaikutusten arviointi etukäteen on haastavaa. Tutkimuksessa käydään läpi erilaisia vaihtoehtoja siirty-mäkauden järjestämiseksi ja arvioidaan niiden hyviä ja huonoja puolia. Kilometriverotukseen siirtyminen suoraan käyttöönotto-vaiheen verotuksesta olisi erittäin haastavaa etenkin huomioiden kilometriveroon liittyvät useat avoimet kysymykset muun muas-sa toteutustekniikkaan liittyen, joten suositeltavaa olisi siirtyä ensin käyttöönottovaiheen verottamisesta käytettävissäolon verot-tamiseen ja siitä edelleen myöhemmin käytön verottamiseen. Käytettävissäolon verottamiseen edellytykset ovat olemassa ajo-neuvoverotuksen tasoa nostamalla (tällöin voidaan säilyttää valtion verotulot autojen verottamisesta suunnilleen ennallaan) ja siirtymäkausi on kilometriveroa yksinkertaisemmin ja oikeudelliset reunaehdot huomioiden järjestettävissä. Edelleen edellytykset romutuspalkkion käyttöönottamiselle lähitulevaisuudessa ovat olemassa, eivätkä oikeudelliset reunaehdot aiheuta estettä myös-kään vientipalautuksen kehittämiselle. Liikenne- ja viestintäministeriö suunnitteli jo kesällä 2014 romutuskampanjan toteuttamista syksyllä 2015, mutta esitys kaatui hallituksen budjettiriihessä eikä romutuskampanjaa toistaiseksi toteuteta
