Este artículo incorpora al discurso sobre los objetivos de la rehabilitación urbana integrada, el derecho a la centralidad de las áreas urbanas periféricas, puesto que el desarrollo de las relaciones de conectividad en la ciudad actual ha favorecido el enraizamiento del concepto de periferia urbana y social. Para ello introduce la noción de variedad contextual que permite evaluar la complejidad de las relaciones del barrio con su entorno y con las áreas centrales de la ciudad y lo ilustra mediante el análisis de la evolución de tres barrios que partían de una localización aislada y periférica en Madrid

González García, Isabel

Archivo Digital UPM

La variedad contextual, condición necesaria para acceder a la centralidad en las periferias urbanas

Servicio de Coordinación de Bibliotecas de la Universidad Politécnica de Madrid

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Autora _Isabel González García 
BLOQUE 2_CIUDAD 
Título_ LA VARIEDAD CONTEXTUAL, CONDICIÓN NECESARIA PARA ACCEDER A LA 
CENTRALIDAD EN LAS PERIFERIAS URBANAS. 
Subtítulo_ ANÁLISIS DE SU EVOLUCIÓN EN TRES BARRIOS DE MADRID.  
Palabras Clave_ Rehabilitación integral de barrios, planeamiento, complejidad urbana, 
accesibilidad, indicadores urbanos, resilencia urbana. 
 
INDICE 
_ Introducción  
_Definición del concepto de variedad urbana desde la complejidad. 
_El papel de la variedad contextual. 
_Análisis de los barrios: el Bº del Pilar, San Cristóbal de los Ángeles y Santa Eugenia 
_A modo de conclusión: la necesidad de incorporar como objetivo de la intervención en los 
barrios el incremento de la variedad contextual. 
 
INTRODUCCIÓN AL ARTÍCULO DE LACOMUNICACIÓN 
Este artículo plantea como un objetivo de la rehabilitación integral de barrios, el “derecho a la 
centralidad” e introduce el concepto de variedad contextual que permite evaluar la complejidad 
de las relaciones del barrio con su entorno y con las áreas centrales de la ciudad. 
 
TEXTO COMUNICACIÓN COMPLETA 
El presente análisis parte de una definición compleja de la variedad urbana, entendida como el 
conjunto de elementos urbanos articulados que permiten la generación de satisfactores de las 
necesidades humanas en la ciudad.  Se trata de una condición necesaria para la calidad de 
vida en la ciudad y posibilita, como diría H. Lefebvre, el “derecho a la ciudad”. Engloba tres 
aspectos diferenciados: la variedad del soporte físico urbano (variedad endógena), la 
complejidad de las relaciones que establece ese ámbito con el resto de la ciudad (variedad 
contextual) y un tercer aspecto relacionado con la diversidad de los residentes y de las 
actividades que se desarrollan en esa área (dinámica).  
La variedad contextual está relacionada con el “derecho a la centralidad” de un barrio y de sus 
habitantes. Así, una mayor articulación con su entorno inmediato y con la ciudad, aumentará 
las posibilidades del barrio de evitar una situación de periferia física y social.  
Tomemos como ejemplo la evolución de tres barrios madrileños que se construyen, como la 
mayoría de los polígonos residenciales de los 60-70, en una localización aislada en la periferia: 
el Bº del Pilar, Santa Eugenia y San Cristóbal de los Ángeles. 
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El Barrio del Pilar se localiza en la zona sur del distrito de Fuencarral, al norte del municipio, 
rodeado por una amplia zona sin urbanizar y con una importante diferencia de cota en el borde 
sur, la zona más próxima a la ciudad pero en un emplazamiento privilegiado por su cercanía a 
la prolongación Norte de la Castellana.  
Originariamente, la única conexión con la ciudad se realiza a través de la zona de Bravo 
Murillo. Lo que le vinculará históricamente con el distrito de Tetuán. En los 70, se conecta con 
el Paseo de la Castellana a través de la calle Sinesio Delgado y con la zona de Ciudad 
Universitaria-Moncloa-Argüelles- A-6 a través de la antigua Carretera de la Playa y el Bº de La 
Coma. Hasta la ejecución de la Av. de la Ilustración, la separación física entre los dos barrios 
persistirá. Tanto La Ilustración como Sinesio Delgado se convierten en dos ejes importantes de 
escala supralocal pero a su paso por el Barrio del Pilar, alteran su configuración y de vías 
rápidas pasan a convertirse en una vías urbanas permeables. En el caso de la primera, el 
propio diseño, convierte la M-30 en elemento de articulación e unión entre barrios y espacio de 
esparcimiento y paseo de los residentes.  
Además, presenta una trama viaria principal permeable con su entorno incluso en su viario de 
borde, lo que favorece la articulación funcional con las áreas limítrofes y la contigüidad de las 
tramas.  
Como se comprueba en la serie de planos históricos del Consorcio Regional de Transportes 
(1973-2011), el importante desarrollo del transporte público permite que, ya desde 1991, el 
barrio mantenga una relación directa con las principales áreas de centralidad urbana de la 
ciudad: eje Castellana (Nuevos Ministerios-Torres de la antigua ciudad deportiva), Gran Vía-
Sol, Ciudad Universitaria, Moncloa-Princesa, Bilbao-San Bernardo, Colón-Goya o Príncipe de 
Vergara. Existe una conexión directa con todos los distritos de la Almendra Central (salvo con 
el distrito de Arganzuela). También ha ido fortaleciendo su relación con amplias zonas del 
distrito y con los nuevos desarrollos localizados más al norte. El resultado final es una dotación 
de transporte público excelente que visualiza la ascensión del barrio hacia posiciones más 
centrales tanto en el distrito como en la propia ciudad.  
Fig.1,  
El Barrio de San Cristóbal de los Ángeles tiene su origen en el Poblado Dirigido (1958). Se trata 
de una verdadera actuación de creación de periferia, entre la carretera de Andalucía, la vía del 
ferrocarril e instalaciones militares en el distrito de Villaverde. El diseño, basado en criterios 
funcionalista, plantea una red viaria jerarquizada y confusa, cuya conexión con el exterior se 
reduce a un acceso viario desde la autovía de Andalucía y precarias conexiones con el resto de 
Villaverde. 
Tanto la evolución del barrio como su relación con el resto de la ciudad ha sido una foto fija 
desde sus orígenes hasta la actualidad.  
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Será entre el 2002-2004 cuando la construcción de la Gran Vía de Villaverde sobre las vías del 
tren pretenda una transformación importante del barrio. Esta vía se construye elevada 4 metros 
aprovechando que el ferrocarril discurre por una vaguada. Sin embargo este viario no modifica 
apenas la situación de aislamiento del barrio con respecto al resto de la ciudad y a su entorno 
inmediato puesto que la conexión norte sur sigue siendo muy precaria, apoyada en puntos 
concretos a través de escaleras que salvan la diferencia de cota. Además, no genera 
centralidad y se limita a mejorar la movilidad motorizada y transversal de la ciudad en esa 
zona.  
En cuanto al transporte público, se puede decir que es un fiel reflejo de anterior. Las únicas 
conexiones en autobús con la ciudad se producen, a través la carretera de Andalucía, con la 
zona de Legazpi y con Villaverde Alto, a través del Polígono Industrial. La dotación de 
transporte público se completaba con la línea C-3 de cercanías (Atocha-Aranjuez). La 
prolongación tanto del cercanías como del metro (línea 3 del) en 2007-2008, suponen una 
mejora importante de la conectividad con la ciudad.  
Sin embargo, la relación del barrio con su entorno y con las áreas centrales sigue siendo muy 
reducida. La conexión directa con Centro (Sol-Princesa-Moncloa), la Ciudad Universitaria, y eje 
Castellana (Recoletos-Nuevos Ministerios, Chamartín) se basa exclusivamente en la mejora de 
la movilidad mediante plataformas exclusivas de transporte subterráneas (metro y cercanías). 
Sin embargo, no se han establecido relaciones de contigüidad con su entorno. Esto unido a la 
inexistencia de elementos de centralidad urbana en el área próxima y en el interior del barrio ha 
enquistado la situación de aislamiento y exclusión del barrio. 
Fig.2 
El último barrio analizado es la ciudad Residencial Santa Eugenia levantada en 1971 en las 
cercanías del antiguo pueblo de Vallecas junto al cerro Almodóvar y la UVA de Vallecas. A 
pesar de la cercanía al casco de Vallecas, se plantea como un espacio que busca diferenciarse 
tanto física como socialmente de su entorno inmediato. No hay que olvidar que hasta finales de 
lo años 80 existía un muro de separación entre Santa Eugenia y la UVA, demolido después de 
la remodelación del poblado. Se trata de uno de los polígonos de promoción privada de los 60-
70 más homogéneos. Pese a ir dirigido a una población completamente distinta a la de San 
Cristóbal, presenta características comunes: situación periférica, aislamiento del entorno, 
conexión rápida a la autovía y diseño introvertido. Se pretende crear una célula aparentemente 
autónoma, que da la espalda a Vallecas y busca su conexión con Madrid. De hecho, la mayor 
parte de las viviendas cuentan ya con aparcamiento subterráneo convirtiéndose en  una de las 
primeras propuestas de polígonos satélites de su época.  
El barrio se organiza entorno a un anillo perimetral que conecta con el exterior en tres puntos: 
el principal, con la carretera de Valencia; y los otros dos con Vallecas. Otra singularidad de 
Santa Eugenia es la localización de las dotaciones y equipamientos en el borde opuesto de la 
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autovía, lo que obliga a una precaria conexión entre ambas zonas a través de pasarelas 
elevadas.  
La evolución de la red transporte público es fiel reflejo de las relaciones que Santa Eugenia ha 
mantenido con la ciudad. En 1973, existía una única línea que comunicaba Santa Eugenia con 
la Plaza de Mariano de Cavia a través de la carretera de Valencia. A principios de los 80 ya 
discurren por el barrio dos líneas de la EMT, que conectaban con la Plaza de Felipe II y con el 
Puente de Vallecas. El tren de cercanías completaba la red convirtiéndose en el elemento más 
importante de transporte público del barrio por la amplitud del recorrido. 
De lo anterior se deduce que, desde su origen, el barrio se vincula con tres áreas centrales de 
la ciudad: el Barrio de Salamanca-Plaza de Felipe II y Retiro-Menéndez Pelayo, en autobús y el 
eje Castellana (Chamartín-Atocha) a través del cercanías. En su entorno inmediato, aparece 
conectado de Puente de Vallecas, y más recientemente con la zona comercial del Ensanche de 
Vallecas. Las intervenciones realizadas han quedado casi circunscritas al ámbito de la mejora 
de la movilidad y de la conectividad del barrio con nodos de comunicación y transporte. 
Tampoco en este caso se han favorecido las relaciones de contigüidad urbana, de sutura del 
barrio con su entorno y con el resto de la ciudad. Sigue siendo una pieza satélite para una 
clase media ahora envejecida.  
Fig.3 
La articulación entre un barrio y el resto de la ciudad se fundamenta en dos tipos de relaciones: 
“conectividad” y “contigüidad”. En la primera, lo más importante es la eficacia de la conexión 
entre dos barrios o zonas de la ciudad. Se trata de una relación basada en la movilidad. En la 
segunda, lo importante es el espacio intermedio que permite articula esa relación y que tiene 
que ver con la continuidad de la trama, con la accesibilidad peatonal, con las relaciones 
funcionales entre el barrio y su entorno inmediato. Se trata de una relación más difusa pero a la 
vez más compleja y supone un escalón más sofisticado de acceso a la ciudad. El exclusivo 
desarrollo de las relaciones de conectividad favorece el enraizamiento del concepto de periferia 
urbana y social puesto que se acaban fortaleciendo las relaciones unívocas de centro-periferia 
donde la periferia queda excluida de elementos de centralidad urbana. Por tanto, cualquier 
intervención integral de rehabilitación urbana en este tipo de barrios deberá tener como objetivo 
el aumento de la complejidad de las relaciones del barrio con su entorno y con las áreas 
centrales de la ciudad, de la “variedad contextual”. 
 
BIBLIOGRAFÍA 
 
González García, I: “A propósito de la variedad urbana: Apuntes para un aproximación a la 
ciudad desde la complejidad”. Desarrollo, ciudad y sostenibilidad. DVD-ISBN: 9778-956-7393-
41-1. Madrid/ La Serena-Chile. 
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González García, I: “La variedad urbana: Una condición necesaria para la calidad de vida en la 
ciudad”. Documentación social. Nº 119: Ciudades habitables y solidarias. (2000), pp.115-136. 
VV.AA. La vivienda en Madrid en la  década de los 50. El Plan de Urgencia Social, p. 131, 
Editorial Electra, 1991. 
 
VV.AA.: Áreas de Rehabilitación Preferente. Intervenciones en el centro histórico y barrios 
periféricos de Madrid (España) 1994-1999. EMV. ISBN: 978-84-935142-5-9, pp. 113-117. 
 
 
 
FIGURAS 
Fig.1: Variedad contextual 1_Relación entre los barrios estudiados y las centralidades urbanas a 
través del transporte público en 1973 
Fig.2: Variedad contextual 2_Relación entre los barrios estudiados y las centralidades urbanas a 
través del transporte público en 1991 
Fig.3: Variedad contextual 3_Relación entre los barrios estudiados y las centralidades urbanas a 
través del transporte público en 2011 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


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