Flach, A.J.

Wageningen Yield 

NN31545.0261 ' ' ' ' ' -Vtc . .^ 
- „<> 
INSTITUUT VOOR CULTUURTECHNIEK EN WATERHUISHOUDING 
T 
NOTA 2 6 1 ^ d. 27 mei 1964 
Wegontwerp en landbouwverkeer in 
ag ra r i sche gebieden 
i r . A. J. Flach 
/7tll9 
Nota 's van het Instituut zijn in principe interne communicat iemid-
delen, dus geen officiële publikat ies . 
Hun inhoud va r i ee r t s terk en kan zowel betrekking hebben op een 
eenvoudige weergave van ci j ferreeksen, als op een concluderende 
d iscuss ie van onderzoeksresul ta ten. In de mees te gevallen zullen 
de conclusies echter van voorlopige aard zijn omdat het onder-
zoek nog niet i s afgesloten. 
Aan gebruikers buiten het Instituut wordt verzocht ze niet in pu-
bl ikat ies te vermelden . 
Bepaalde nota ' s komen niet voor verspreiding buiten het Instituut 
in aanmerking. 
CENTRALEl 
0000 0164 9983 
A/o A 
*) 
Wegontwerp en landbouwverkeer in agrarische gebieden 
ir.A.J.Flach 
Tot de "belangrijkste maatregelen, die in het kader van een cultuurtech-
nische ingreep in een bepaald gebied plaatsvinden, behoort het bevorderen 
van de ontsluiting van grond en gebouwen door aanleg en verbetering van wegen. 
Het onderzoek dat zich met de ontsluiting van landbouwgronden heeft 
beziggehouden, was vrijwel steeds gericht op het probleem van de bereikbaar-
heid en de afstand van de percelen tot het bedrijfsgebouw. Daarbij was de 
aandacht voornamelijk gevestigd op de verkavelingstechnische aspecten van 
de ontsluiting, zoals de ligging, het aantal en de grootte van landbouwbe-
drijven in hun geheel, of van kavels en percelen, als onderdelen van die be-
drijven. Teel minder heeft men zich beziggehouden met een ander aspect, dat 
wordt gevormd door de aard en de omvang van het landbouwtransport; toch zal 
kennis van dit transport en een prognose van te verwachten ontwikkelingen, 
voor het inzicht in de aard en de mate van het gebruik van landbouwwegen van 
essentieel belang zijn. 
Landbouwverkeer kan men indelen in maatschappelijk verkeer en bedrijfs-
verkeer. Onder maatschappelijk landbouwverkeer wordt verstaan het verkeer 
dat de mens voor zijn geestelijke en lichamelijke welstand nodig heeft. Eet 
draagt een extern karakter; het speelt zich af tussen woning en buiten-
wereld . 
Bedrijfsverkeer vindt plaats om het bedrijf te doen functioneren; het 
wordt nader onderscheiden in extern bedrijfsverkeer, veroorzaakt door con-
tacten tussen bedrijf en buitenwereld en in intern bedrijfsverkeer, dat uit-
sluitend plaatsvindt binnen het bedrijf, dus tussen gebouw en land. 
Beschouwt men de weg als het middel waarmee ontsluiting tot stand wordt 
gebracht en als de baan waarlangs verkeer plaatsvindt, dan kan men bij het 
maken van een wegontwerp onderscheid maken in: 
*} 
Bewerking van een voordracht onder de titel 'Wegontwerp in landbouwgebie-
den', gehouden op 19 juni 1963, tijdens de Nederlandse Landbouwweek. 
125/0564/30 
-2-
1. wegen met een zuiver externe ontsluitingsfunctie, 
2. wegen met een zuiver interne ontsluitingsfunctie, 
3. wegen met een gecombineerd externe- en interne ontsluitingsfunctie. 
Tot de eerste groep behoren in het algemeen de wegen in gebieden die 
worden gekenmerkt door een moderne (blok-) verkaveling, zoals bijvoorbeeld 
de IJsselmeerpolders. Omdat er slechts één-kavel bedrijven voorkomen is er 
per definitie geen intern bedrijfsverkeer op de wegen. 
Tot de tweede groep wegen kan men doodlopende kavelontsluitingswegen 
en bedrijfswegen rekenen. 
Verreweg het grootste deel van onze landbouwwegen valt echter onder 
de derde groep: wegen waaraan zowel boerderijen als los land zijn gelegen 
en die meestal doorgaande verbindingen mogelijk maken. 
Een ontsluitingsplan komt in het algemeen tot stand na uitgebreid 
overleg tussen ontwerper en belanghebbenden; niet zelden spelen hierin 
naast zuiver landbouwkundige ook sociale, soms ook politieke belangen een 
rol. De ontwerper kan zijn ideeën echter baseren op een aantal theoretische 
overwegingen waarvan voor het opstellen van zijn plan vooral van belang 
zijn: 
1. de berekening van de weglengte, die benodigd is om de oppervlakte 
landbouwgrond voldoende te ontsluiten 
2. het vaststellen van de gewenste trace's. 
Door VAN DUIN (1961) is een theorie opgesteld, waarmede men de voor 
ontsluiting benodigde weglengte kan berekenen. Men moet zich daarbij een 
idee hebben gevormd van het toekomstige aantal kavels en de toekomstige 
kavelafmetingen. Gaat men er van uit dat door een verbeterd of nieuw wegen-
stelsel alle gronden moet worden ontsloten, dan is voor de lengte aan ka-
velontsluitingswegen de kaveldiepte beslissend. Men berekent op deze wijze 
de minimum lengte van een aantal evenwijdige wegen. Natuurlijk zijn ook 
verbindingswegen noodzakelijk, waaraan eveneens een aantal kavels met of 
zonder bedrijfsgebouwen kan zijn gelegen. Naarmate een bepaald gebied is, 
of wordt, voorzien van planwegen die in toenemende mate minder door de 
landbouw kunnen worden benut, zal de werkelijk geprojecteerde weglengte 
in sterkere mate afwijken van het getal dat als minimum uit de kavelgrootte-
verdeling werd berekend. Als een criterium, dat een aanwijzing geeft over 
125/0564/30/2 
-3-
de doelmatigheid van een ontworpen wegenstelsel, voerde V M DUIN het ont-
sluitingseffect ins het quotiënt van de theoretisch minimale en de in de 
praktijk te verwezenlijken weglengte. In welke mate de minimum weglengte en, 
bij een aangenomen ontsluitingseffect van 75$, de totale weglengte wordt 
beïnvloed door de kavelgrootte en kavelvorm, blijkt uit figuur 1. 
Het is duidelijk dat het in versnipperde gebieden, waarin de bedrijven 
dikwijls worden gekenmerkt door een groot aantal kleine kavels, voor de 
ontwerper van een wegenplan van eminent belang is te weten in hoeverre ka-
velconcentratie en vergroting zal kunnen plaatsvinden alvorens hij tot het 
maken van zijn plan zal overgaan. 
Een toepassing van zijn theorie op de berekening van de weglengte in 
een akkerbouwgebied met strokenverkaveling geeft VAN DUIN (1962). Hoewel 
in zijn artikel niet expliciet behandeld, is zijn berekeningsmethodiek 
evenzeer geldig voor gebieden met een ander bedrijfstype of een ander ver-
kavelingstype . 
Een ander voorbeeld geeft FLACH (i960) met een berekening van de te 
verwachten weglengte na ruilverkaveling in een aantal Priese landbouwge-
bieden, 
(zie tabel 1) 
Tabel 1. Normen voor verscheidene streken in Friesland en de gewenste weglengte na ruilverkaveling in een be-
paald blok X 
Gemiddeld kavelaantal per bedrijfs- Gemiddeld Kavel- Gemiddelde gewenste weg-
Ontsluitings- grootte groep kavelaantal vorm kavelgrootte(ha) lengte m/ha 
Streek effect 1-10 ha 10-20 ha > 20 ha per streek l /b van blok X in blok X 
Kleibouw 
Kleiweide 
Wouden 
Veenweide 
0,80 
0,80 
0,75 
0,70 
1.4 
1,3 
1,4 
1,3 
1,8 
1,7 
1,8 
1,7 
2,-
2,-
2,-
2,-
1,61 
1,72 
1,57 
1,69 
2,5 
2,-
3,-
3,-
8,1 
10,5 
5,7 
11,6 
19,5 
19,-
22,-
16,-
Op de theor ie van VAN DUIN z i jn v a r i a t i e s en aanvullingen denkbaar. 
Met name hebben RIGHOLT en VÜLN WIJK (1962) er op gewezen dat het van be -
lang kan z i jn om behalve met de kavelgroot te-verdel ing ook rekening te hou-
den met een t o l e r a n t i e percentage, dat aangeeft in hoeverre kavels met een 
vorm afwijkend van de voor die kavelgroep normatief geste lde zouden mogen 
worden toegedeeld. 
Behalve een berekening van de weglengte i s ook de v a s t s t e l l i n g van het 
wegtracé* theore t i sch te benaderen. Door het uitvoeren van een rou teka r t e -
125/0564/30/3 
-4-
ring, bijvoorbeeld gebaseerd op de oppervlakte van de door verschillende 
bestaande wegen ontsloten gronden, verkrijgt men een goed inzicht in de 
mate, waarin de huidige trace's worden gebruikt. Zo is het ook mogelijk om 
aan de hand van een voorlopige toedeling van gronden (vooral in het geval 
van ruilverkaveling) na te gaan welke wegen uit het bestaande patroon ge-
handhaafd moeten blijven, waar er eventueel nieuwe bij zouden moeten komen 
en waar men bestaande wegen zou kunnen laten vervallen. V/anneer men in zijn 
beschouwingen ook de gebruikswijze van de gronden betrekt, is het in prin-
cipe mogelijk een inzicht te verkrijgen omtrent de verkeersintensiteit die 
op de wegen van het nieuwe plan zou kunnen optreden. De nauwkeurige vast-
stelling van het wegtracé wordt overigens mede beïnvloed door de bodemge-
steldheid en de hoogteligging van het terrein. Tooral in gebieden waar de 
grondslag sterke verschillen in draagkracht vertoont, bijvoorbeeld lage 
veenachtige stukken naast hoger gelegen zandruggen, zal men bij de keus van 
het tracé het veen trachten te vermijden. 
Om de kennis van de verkeersintensiteit op landbouwwegen te vergroten 
is in 1961 een onderzoek begonnen, waarbij op kavelwegen en boerderijwegen 
in graslandgebieden met een overwegend opstrekkende verkaveling een doorlo-
pende reeks waarnemingen met verkeerstellers werd verricht (FLACH, 1962). 
Uit gegevens, geldend voor een kavelweg in het Priese veenweidegebied, 
blijkt, dat men, gemiddeld over de weideperiode van mei tot en met oktober 
1962, onder de huidige omstandigheden en werkwijzen mag rekenen op een da-
gelijkse intensiteit van ongeveer 29 vervoerseenheden, exclusief rijwielen, 
per 100 ha ontsloten grasland. Dit komt er dus op neer, dat in die periode 
gemiddeld per dag en per 100 ha grasland ongeveer 15 maal naar het land en 
terug wordt gereden. Een getal in deze orde van grootte is ook gevonden 
voor gebieden met gemengde bedrijven en in akkerbouwgebieden. De dagelijkse 
intensiteit kan sterk variëren en de pieken liggen voor grasland, akkerbouw 
en gemengde bedrijven in verschillende maanden, hetgeen uiteraard verband 
houdt met het verschillend karakter van de landbouwkundige werkzaamheden. 
Figuur 2 geeft een beeld van het jaarlijks verloop van het intern be-
drijfsverkeer, exclusief rijwielen, op de eerder genoemde kavelweg. In een 
graslandgebied blijkt de maximale intensiteit te liggen in de maand juni 
met een gemiddelde van ca. 38 vervoerseenheden exclusief rijwielen, per et-
maal en per 100 ha. Deze hoge waarde houdt zonder twijfel verband met oogst-
werkzaamheden, zowel voor kuilgras als hooiwinning. Ook in september ligt 
de intensiteit aan de hoge kant: gemiddeld bijna 29 passages per etmaal. 
125/0564/30/4 
-5-
Hier speelt het winnen van kuilvoer in het najaar een rol. Gedurende de 
wintermaanden treedt vrijwel geen verkeer op; slechts nu en dan wordt, voor 
zover de weersomstandigheden het toelaten, stalmest uitgereden. De stan-
daardafwijking van de gemiddelde maandelijkse intensiteiten liggen in het 
algemeen tussen 30 en 50$ van deze gemiddelden, hetgeen wijst op een wis-
selende omvang van het intern bedrijfsverkeer in de tijd. 
Op grond van deze gegevens "blijkt dat men voor een graslandgebied re-
kening moet houden met een intensiteit van het intern bedrijfsverkeer, die 
gemiddeld over het hele jaar in de orde van 17 vervoerseenheden, exclusief 
rijwielen, per etmaal en per 100 ha ontsloten grond ligt. Over het aantal 
rijwielpassages staan nog geen uitgewerkte gegevens ter beschikking, doch 
de indruk bestaat dat het hier om een zeer gering percentage van het totaal 
aantal vervoerseenheden gaat. 
Men kan nu deze getallen op een routekartering toepassen en daaruit 
conclusies trekken omtrent het te maken tracé* en de wegafmetingen. 
Zoals in het voorgaande werd uiteengezet, behoort het merendeel van 
de landbouwwegen tot de groep met een gecombineerd interne en externe ont-
sluitingsfunctie. Toor het aandeel van het externe verkeer zijn vooral langs 
een weg gelegen woningen en bedrijfsgebouwen verantwoordelijk. Dit aspect 
is eveneens in een verkeersonderzoek betrokken. Voorlopig staan echter nog 
te weinig gegevens ter beschikking om vergaande gevolgtrekkingen te maken. 
Wel valt voor het boerderijverkeer (extern bedrijfsverkeer en maatschappe-
lijk verkeer), duidelijk een afnemende intensiteit per boerderij te consta-
teren naarmate er meer boerderijen langs een wegvak zijn geplaatst. Om een 
orde van grootte aan te geven: het verkeer, exclusief rijwielen, naar één 
boerderij langs een wegvak, komt in intensiteit ongeveer overeen met het 
verkeer dat ontstaat door de exploitatie van ca. 50 à 60 ha los land. Derge-
lijke grote oppervlakten behoren, zeker voor één graslandbedrijf, tot de 
uitzonderingen. Men kan dus stellen, dat het boerderijverkeer bepaald in-
tensiever is dan het kavelverkeer, wellicht 2 à 3 maal. 
Samenvatting 
Landbouwverkeer, ontsluiting en de functie van een landbouwweg kan men 
indelen in groepen met een intern en/of extern karakter. 
Twee van de belangrijkste factoren, die de ontwerper van een wegen-
plan theoretisch kan benaderen zijn: 
125/0564/30/5 
-6-
1. het berekenen van de weglengte, 
2. het vaststellen van trace en afmetingen. 
Met name door TAN DUIN (1961 en 1962) is aandacht "besteed aan het bere-
kenen van de weglengte (figuur 1). Een voorbeeld van een dergelijke bereke-
ning wordt gegeven voor enige landbouwgebieden in Priesland (tabel 1). 
Eigen onderzoekingen op het gebied van de verkeersintensiteit op landbouw-
wegen tonen voor het intern bedrijfsverkeer, zoals dat op weidebedrijven ge-
durende de periode mei tot en met oktober optreedt, een intensiteit aan van 
29 vervoerseenheden per etmaal en per 100 ha ontsloten grasland. Het jaar-
gemiddelde bedraagt hiervan ca. 60$, topperioden zijn gelegen in juni en 
september (figuur 2). 
Het maatschappelijk landbouw- en extern bedrijfsverkeer dat op boerde-
rijen betrekking heeft, is waarschijnlijk 2 à 3 maal zo intensief als het 
kavelverkeer. 
Inzicht in de intensiteit van het landbouwverkeer draagt bij tot de 
vaststelling van het wegtracé en de wegafmetingen. 
Literatuur 
DUIN, R.H.Â. YAU.1961. Het ontwerpen van landinrichtingsplannen. Landbouw-
kundig Tijdschrift. 73,15s 695-716. Mededeling I.C.W. 32. 
1962. Ontsluiting van landbouwgronden. Mededeling I.C.W. 35! 
pp. 40. 
FLACH, JUJ. i960. Een stemmingsprogramma voor ruilverkavelingen in Friesland, 
Interne nota afdeling Onderzoek Cultuurtechnische Dienst Fries-
land. 
1962. Het verkeer op landbouwwegen in twee ruilverkavelingsge-
bieden in Friesland. Cultuurtechnisch Tijdschrift 2, 4>* 
115-122. Mededeling I.C.W. 49. 
RIGHOLT, J.W. en C. YM WIJK. 1962. Boerderijverplaatsing en ontsluiting 
in de ruilverkaveling Maas en Waal - West. Mededeling I.C.W. 46. 
125/0564/30/6 
o 24 
E 
c 
.20 +-< 01 
c 
CT 
E 
c 
2 12 
8 
\f=1 
\ f = 2 
v\f=3N 
V f =4" 
f = 8 
-
-
" " * " 
• _ _ _ _ ^ 
32 o 
sz 
\ 
E 
28 o 
•*-> 
CT 
c 
0) 
2 4 CT 
202 
16 
12 
fig.1 
- 8 
0 4 8 12 16 20 
Kaveloppervlakte in ha 
Relatie kavelgrootte (F), kavelvorm (f) minimum 
weglenqte (Wo) en to ta le weglengte (W) bij een 
O n t s l u i t i n g s e f f e c t Van 7 5 ° / o (naar van Duin 1962) 
VERLOOP VAN HET LANDBOUWVERKEER EXCL 
RUWIELEN OP EEN KAVELONTSLUITINGSWEG 
TELPUNT T| 
Maandelijks etmaalgemiddelde 
voertuigen per 100 ha 
40 r-
f ig.2 
3 0 -
20 
10 
etm.gem. 
mei t / m okt 
i jaarl i jks 
etm.gem. 
j f m a m j j a o n d Maand 
64 c .7 2,.'11b 


Wegontwerp en landbouwverkeer in agrarische gebieden

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

Wageningen Yield

Name not available