Marín, Pedro L.

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Liberalización y competencia en los mercados aéreos europeos

Repositori UJI

Repositori Institucional de la Universitat Jaume I

Universidad Carlos III de Madrid e-Archivo

s E R Liberalización y competencia en los mercados aéreos europeos Pedro Marín Uribe Universidad de Valencia y London School of Economics v e o s Durante los años ochenta, el mercado europeo de servicios aéreos, tradicionalmente muy regulado, se ha visto sometido a fuertes presiones liberalizado-ras que provienen tanto de Estados Unidos como de factores endógenos como la consolidación en Europa de un sector de vuelos no regulares. En cualquier caso, y a pesar de todas estas presio-nes, no se ha dado una desregulación de los mer-cados europeos de líneas aéreas comparable a la de Estados Unidos, pero sí se han producido re-formas en la política reguladora tanto a nivel nacio-nal como internacional, y entre las segundas, de carácter bilateral y multilateral. A principios de los ochenta, todas las rutas in-ternacionales estaban reguladas por acuerdos bi-laterales que imponían fuertes restricciones a la competencia. Estos acuerdos se pueden resumir en los siguientes términos: cada país podía desig-nar una sola empresa por ruta, acceso limitado a un pequeño número de rutas, capacidad compar-tida entre las dos compañías designadas al 50 % y sistema de doble aprobación de precios. En la mayoría de los casos, esta fuerte regula-ción creaba una situación de duopolio, formado por las compañías oficiales de los dos países afecta-dos, con colusión sobre precios y capacidades, y muy comúnmente con un acuerdo para distribuir los beneficios. La desregulación en Estados Unidos La desregulación de los servicios aéreos interio-res puesta en marcha en 1978 en Estados Unidos es el punto de partida del proceso liberalizador in-ternacional que afecta en estos momentos al mer-cado europeo. Esta experiencia ha supuesto una transformación radical e inesperada del sector tanto en su organización espacial como con respecto a la interacción estratégica de las empresas. En cuanto a la primera, el paso de un sistema de vue-los directos a otro radial centralizado supuso fuer-tes reducciones en los costes y mejoras en la efi-ciencia de las empresas, pero también incrementó el poder de mercado de las compañías que con-trolaban el acceso a los principales aeropuertos. Esta nueva situación se vio reforzada por el desa-rrollo de diversas estrategias tales como la crea-ción de sofisticados Sistemas Compute rizados de Reservas (SCR), inaccesibles para las pequeñas empresas, que facilitan la discriminación de pre-cios y su rápida adaptación a las condiciones de la demanda, así como la coordinación entre las empresas, la puesta en funcionamiento de progra-mas para los pasajeros más frecuentes diseñados s E R v para aumentar la lealtad de los clientes o las cre-cientes comisiones para las agencias de viajes, entre otros. Asimismo, la estructura del sector se vio afectada por una rápida expansión del número de empresas durante la primera mitad de los ochenta y una fuerte actividad de fusiones y adqui-siciones durante la segunda. En la actualidad, po-demos decir que se observa una concentración mayor a nivel nacional pero menor a nivel de ruta, es decir, si bien el conjunto de empresas funcio-nando en Estados Unidos es menor que en 1978, el número de empresas compitiendo en cada ruta es mayor. Todo esto ha provocado una reducción de los precios medios del 16 % acompañada por un fuerte aumento en su varianza que ha favorecido al sector turístico pero ha perjudicado a los viaje-ros de negocios cuya consecuencia ha sido a su vez un crecimiento de la demanda imputable a la desregulación del 12 % (ver Evans y Kessides, 1993). La nueva organización espacial también ha afectado a los consumidores a través de un au-mento de las frecuencias y la duración media de los vuelos. Como resultado, el bienestar de los consumidores parece haber mejorado. Sin em-bargo, todavía es posible mejorar esta situación si se amplía el control sobre los abusos del poder de monopolio. En este sentido, la actitud tolerante de la Administración Reagan sobre las fusiones faci-litó la transferencia de riqueza de los consumido-res hacia los accionistas debido al fuerte impacto sobre los precios que tuvo el incremento del poder de monopolio. Adicionalmente, el pequeño nú-mero de empresás en activo favorece las prácticas colusivas y anticompetitivas al aumentar el con-tacto en múltiples rutas y, por consiguiente, la to-lerancia mutua entre ellas. Todos éstos son elementos que ponen en peli-gro muchos de los beneficios obtenidos gracias a la desregulación y que pueden terminar impo-niendo mayores controles si no se dan las condi-ciones competitivas necesarias para el correcto funcionamiento del sector. En un estudio de re-ciente publicación, Clifford Winston (1993) mues-tra que en 1990 las mejoras en el bienestar deri-vadas de la desregulación son de entre 8,8 y 14,8 billones de dólares para los consumidores, y de 4,9 para los productores, pero pueden ser incremen-tadas en otros 4,9 billones si se consigue que el mercado funcione en un contexto más competi-tivo. A este respecto, la Administración Clinton ha adoptado una actitud más intervencionista. Por una parte, y dadas las pérdidas que la mayoría de las líneas aéreas norteamericanas vienen sufriendo desde la Guerra del Golfo, en abril de 1993 se creó e o s una comisión para estudiar los problemas del sec-tor, en la que se está contemplando la posibilidad de conceder préstamos garantizados a las empre-sas para que puedan modernizar su flota. Por otra parte, el Departamento de Justicia ha iniciado ac-ciones antitrust contra algunas de las grandes compañías, como Northwest, en un esfuerzo por detectar y penalizar comportamientos predatorios. En cualquier caso, está claro que la regulación en Estados Unidos durante los años setenta era ineficiente e innecesaria y que casi cualquier re-forma hubiera mejorado la situación del mercado. Algo parecido puede decirse de los mercados eu-ropeos. Sin duda, una mayor competencia inter-nacional mejorará la eficiencia y la calidad de un conjunto de compañías nacionales respaldadas por la protección excesiva de sus gobiernos. Sin em-bargo, no se trata de buscar cualquier solución para aumentar la competencia y la eficiencia en el mercado europeo, sino de encontrar la mejor de las posibles soluciones, y en este sentido hay mucho que aprender del ejemplo de Estados Unidos. Diferencias entre los mercados europeo y norteamericano No debemos olvidar, sin embargo, las importan-tes diferencias entre los mercados europeo y nor-teamericano, entre las que podemos destacar las siguientes: 1. En Europa existe un sector de vuelos no re-gulares muy desarrollado que absorbe más del 50 % de la demanda y en el que funcionan empre-sas consolidadas y con una buena imagen de marca. En Estados Unidos este sector nunca su-peró el 5 % de la demanda. 2. El mercado europeo es significativamente menor que el de Estados Unidos, situándose en torno al 52 % de su volumen, y está organizado en torno a una estructura de rutas más cortas, con una longitud media del 60 % de la de Estados Unidos, lo que implica mayores costes medios. Además, las posibilidades de desarrollar un sistema radial cen-tralizado son menores que en Estados Unidos ya que el incremento de tiempo relativo que significa realizar un aterrizaje adicional es mucho mayor. Por otra parte, el menor tamaño geográfico del mer-cado implica una mayor competencia con otros medios de transporte alternativos, como los ferro-carriles de alta velocidad. 3. En Estados Unidos los SCR pertenecen a una sola compañía, mientras que en Europa existen dos SCR y pertenecen cada uno a un grupo de com-pañías de bandera de distintos países. Es de es-s E R v perar que esta cooperación suponga una limita-ción para el abuso de poder de monopolio que provocó su expansión en Estados Unidos. 4. La totalidad de las compañías norteamerica-nas eran privadas antes de la desregulación y si-guen siéndolo, mientras que la gran mayoría de las grandes compañías europeas pertenecen total o mayoritariamente al sector público, lo que provoca la concesión de elevadas subvenciones en situa-ciones financieras difíciles. 5. La dotación de infraestructuras es otra de las principales diferencias a tener en cuenta. En la ac-tualidad alrededor del 30 % de los mayores aero-puertos europeos están funcionando al límite de su capacidad, y el control del tráfico aéreo europeo está organizado por entidades nacionales. En con-traste, menos de media docena de los aeropuer-tos norteamericanos están congestionados y el control del tráfico aéreo está completamente cen-tralizado. Aunque esto implica grandes retrasos e ineficiencias en Europa, las medidas adoptadas por la Comunidad Europea a este respecto no se pon-drán en marcha antes del año 2000. 6. Por último, las diferencias políticas, culturales y lingüísticas en Europa imponen una mayor frag-mentación del mercado que se refleja tanto en eJ volumen de viajeros de negocios como en el de tu-ristas o pasajeros que desean visitar a sus amigos y familiares. Reformas a la regulación Tan sólo uno de los mercados interiores eu-ropeos ha seguido un proceso de desregulación similar al norteamericano, el del Reino Unido, donde a mediados de los ochenta se privatizó la compa-ñía de bandera, British Airways, y se liberalizó el mercado. En los últimos años, otros países como Alemania o Italia han mostrado sus intenciones de privatizar sus líneas aéreas, pero en ninguno se ha-bla seriamente de una liberalización del mercado. Por ello, me concentraré en los mercados nacio-nales intraeuropeos. Durante los ochenta estos mercados se vieron sometidos a dos fuertes pre-siones liberalizadoras: los nuevos acuerdos bilate-rales liberalizadores con Estados Unidos y el de-sarrollo del subsector de vuelos no regulares. Los nuevos acuerdos con Estados Unidos fueron im-pulsados por las compañías norteamericanas que se veían fortalecidas por el proceso de desregula-ción interior, y afectaron principalmente al Reino Unido, Holanda, Bélgica y Alemania. Estos acuer-dos permiten la múltiple designación de compa-ñías y la competencia en precios y cantidades, y e o s conceden derechos de quinta libertad (es decir, para recoger y dejar pasajeros en terceros países) para las líneas aéreas americanas que quieran ex-tender su red en Europa. Por otra parte, el sector de vuelos no regulares absorbe más del 50 % del tráfico europeo y del 80 % en algunos países como España, Grecia y Portugal, y se centra en las rutas turísticas que van desde los países del Norte hacia los centros turísticos del Sur de Europa, siendo el flujo entre Reino Unido y España el mayor de los registrados. Las reformas a la regulación se introducen a dos niveles. En primer lugar, algunos países deciden individualmente renegociar sus acuerdos bilatera-les en términos más liberales. Así, por ejemplo, en-tre 1984 y 1986, Reino Unido, Irlanda, Holanda, Bélgica y Alemania firman nuevos acuerdos bilate-rales en los que se permite la designación múltiple de compañías, la libertad de entrada en cualquier ruta y la competencia en capacidades y precios -sujetos a un sistema de doble desaprobación o desaprobación por parte de los dos países firman-tes-o La evidencia empírica disponible, aunque todavía escasa, muestra que en un conjunto de rutas, donde confluyen varios elementos liberaliza-dores como la des regulación del mercado interior británico, la entrada de empresas norteamerica-nas, haciendo uso de sus derechos de quinta li-bertad, y la firma de acuerdos liberales liberaliza-dores, se están produciendo cambios que afectan a los precios y las frecuencias de los vuelos (ver Abbott y Thompson, 1991). En segundo lugar, la Comunidad Europea, tras recibir una fuerte presión de la Comisión, adoptó un primer paquete de medidas en 1987, amplián-dolas en 1990 y 1992. Las primeras medidas, que fueron aplicadas gradualmente, sólo introducían pequeños márgenes para competir en precios y cantidades. Sin embargo, desde el 1 de enero de 1993, con la entrada en vigor del último conjunto de medidas, el mercado parece ofrecer una ima-gen más competitiva. En concreto, se permite la múltiple designación de compañías y la libertad para establecer capacidades, frecuencias y pre-cios -los estados se reservan el derecho de pro-hibir un precio si lo consideran excesivamente ele-vado y, por tanto, perjudicial para los usuarios, o tan reducido que ocasiona pérdidas generalizadas a las compañías afectadas. Además, se concede el derecho de tráfico intracomunitario a cualquier compañía perteneciente a la Comunidad Europea, con la salvaguarda de que los estados miembros pueden aplazar la entrada en vigor de este dere-cho en lo referente a sus rutas interiores hasta el 1 de abril de 1997. s E Estrategia de las compañías ante la competencia creciente R v Aunque la toma de decisiones en Europa es lenta, y las reformas introducidas todavía parciales y limitadas, algunas compañías europeas han em-pezado a adoptar decisiones estratégicas para mejorar su situación en un contexto europeo y mundial más competitivo. No obstante, la situación de las distintas compañías europeas es muy di-versa, viéndose afectada tanto por su tamaño como por su localización geográfica. Las compa-ñías del Norte de Europa, con un pequeño tamaño y una situación geográfica alejada de los grandes flujos de tráfico, ven con preocupación un futuro en el que pueden quedar relegadas al papel secun-dario de servir rutas regionales que alimenten a las grandes compañías. Las empresas del Sur de Eu-ropa, que están compitiendo con las compañías de vuelos no regulares, tratan de establecerse en centros de distribución del tráfico hacia Latino-américa, el Norte de Africa o los países del Este europeo. Finalmente, las empresas de la franja central europea, con una mejor localización geo-gráfica, compiten por convertir sus aeropuertos en grandes centros de atracción y distribución del trá-fico intraeuropeo y del Atlántico Norte. Además, y en parte debido al temor engen-drado por el gran tamaño de las compañías nor-teamericanas, en la segunda mitad de los ochenta, las empresas europeas iniciaron una activa política de fusiones, tomas de control, adquisiciones e in-tercambio de participaciones entre compañías. En este sentido, en el ámbito nacional pueden men-cionarse tanto la adquisición de British Caledonian por British Airways, con la fuerte oposición de la Comisión Europea, que obligó a la negociación de un mayor acceso a los aeropuertos londinenses de Heathrow y Gatwick, como la de las francesas UTA y Air Inter por Air France. En el contexto internacio-nal europeo, destacan las fallidas negociaciones de British Airways con las líneas aéreas oficiales ho-landesas KLM, o el intento de estas dos compa-ñías de tomar participaciones en la belga Sabena. Adicionalmente, pueden mencionarse las adquisi-ciones parciales de Sabena y la checoslovaca CSA por parte de Air France, el intento infructuoso de cooperación Alcázar entre KLM, SAS, Swissair y Austrian Airlines que fracasó a finales de 1993 por falta de acuerdo en la elección de un socio nortea-mericano, y el desarrollo de negociaciones parale-las entre Austrian Airlines y Lufthansa. Asimismo, SAS tiene una participación del 40 % en British Midland y participaciones cruzadas con Swissair y Finnair, KLM posee un 15 % de Air UK, Swissair el e o s 10 % de Austrian Airlines y Alitalia el 35 % de la húngara Malev, mientras British Airways intenta pe-netrar en varios mercados europeos, y para ello ha adquirido el 49 % de una pequeña compañía ale-mana que ha renombrado Deutsche BA y el 49,9 % de la francesa TAT, y planea crear una nueva com-pañía en Rusia. En un contexto mundial, Swissair ha intercam-biado temporalmente participaciones con Delta Air Unes en Estados Unidos y Singapur Airlines en el sureste asiático, British Airways ha adquirido el 24,6 % de USAir y el 25 % de la australiana Qan-tas, KLM posee el 20 % de Northwest y Lufthansa ha firmado un acuerdo de distribución con la nor-teamericana United Air Unes y ha tratado de adquirir parcialmente Continental, un 16,8 % de la cual pertenece a SAS. Al mismo tiempo, Iberia, menos interesada en el mercado norteamericano o del Este europeo, extiende su red hacia Latino-américa tratando de convertir España en el centro de distribución de este tráfico de pasajeros hacia Europa. En concreto, ha adquirido el 45 % de la venezolana Viasa, el 35 % de la chilena Ladeco y el 30 % de Aerolíneas Argentinas. Efecto de las últimas reformas Desde la entrada en vigor del último paquete de reformas el 1 de enero de 1993 no se observado, sin embargo, un gran cambio en la estructura de precios del sector. El principal problema parece ser la postura de las principales compañías de ban-dera. Así pues, tras décadas siguiendo una política colusiva, en las rutas donde sólo funcionan dos compañías de bandera las posibilidades de gene-rar más competencia son escasas, y el 95 % de las rutas internacionales intraeuropeas son monopo-lios o duopolios. Por otra parte, las posibilidades de entrada en nuevas rutas en el corto plazo se ven limitadas por la congestión de los principales ae-ropuertos y la política de subvenciones que algu-nos gobiernos mantienen con sus compañías pú-blicas. En este sentido, algunos organismos como la Civil Aviation Authority del Reino Unido han insis-tido en que la Comisión Europea debería asegu-rarse de que los derechos de aterrizaje y despe-gue en los principales aeropuertos se conceden a aquellas empresas que pueden incentivar más la competencia en una ruta y de que los subsidios van dirigidos a la racionalización de costes y no a la compra de competidores más pequeños con el fin de aumentar el poder de mercado. No obstante, en aquellas rutas en las que fun-cionan al menos tres compañías los incentivos para s E R v competir son mayores. En concreto, las reduccio-nes en precios más importantes observadas du-rante el año 1993 se registran en aquellas rutas donde ha entrado la compañía British Midland, que además ha reducido en un 40 % el precio de sus tarifas de negocios en todas sus rutas europeas. La respuesta de sus rivales ha sido una reducción de precios similar, pero tan sólo en aquellas rutas donde British Midland ofrece sus servicios. Por úl-timo, otras compañías, como Lufthansa, que si-guen una fuerte política de ajuste y reducción de costes, han manifestado su intención de incremen-tar sus precios en su mercado interior en un futuro próximo. Debemos esperar que, dado que en es-tos mercados las compañías de bandera se en-cuentran a salvo de la competencia hasta 1997, esto no signifique el principio de una política de subsidios cruzados entre los mercados nacionales e internacionales en la que los pasajeros de vuelos nacionales cubran los costes de la reorganización de su compañía de bandera. D A 1 C. e o s BIBLlOGRAFIA Abbott, K., Y Thompson, O. (1991): IIOe-regulating European Aviation: The Impact of Bilateral Liberalisatiom>, en Interna-tional Journal of Industrial Organization, núm. 9. Evans, W. N., y Kessides, l. (1993): «$tructure, Conduct, and Performance in the Oeregulated Airline Industry», en Sout-hern Economic Journal. Winston, C. (1993): «Economic Oeregulation: Oays of Recko-ning for MicroeconomistsJJ, en Journal of Economic Lite-rature, septiembre. . 

Economic Oeregulation: Oays of Reckoning for MicroeconomistsJJ,

IIOe-regulating European Aviation: The Impact of Bilateral Liberalisatiom>,

tructure, Conduct, and Performance in the Oeregulated Airline Industry», en Southern Economic Journal.

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