Il 90% delle merci nel mondo (manufatti o  materie prime) e il 65% dei prodotti alimentari sono trasportati via mare.  Nel Mediterraneo transita il 19% del traffico marittimo mondiale. Il problema dei porti è di cruciale interesse per tutti gli operatori del settore trasporti. Soltanto l’analisi dei trend e delle dinamiche in atto dovrebbe determinare le scelte di investimento

NOGUEIRA DO NASCIMENTO, ADEMAR

Villani, Paola

Il 90% delle merci nel mondo (manufatti o  materie prime) e il 65% dei prodotti alimentari sono trasportati via mare.  Nel Mediterraneo transita il 19% del traffico marittimo mondiale. Il problema dei porti è di cruciale interesse per tutti gli operatori del settore trasporti. Soltanto l’analisi dei trend e delle dinamiche in atto dovrebbe determinare le scelte di investimento

Archivio istituzionale della ricerca - Politecnico di Milano

122 STRADE & AUTOSTRADE  1-2018 www.stradeeautostrade.itporti&idrovieLA SITUAZIONE ATTUALEL’attuale situazione della mobilità in Italia può essere descritta come una “marcia veloce verso l’insostenibilità”: si manifestano crescenti costi e non si programmano interventi per un miglio-ramento delle infrastrutture logistiche. Il che potrebbe anche essere positivo se ci fossero politiche idonee e legate al contesto reale, facendo riferimento ai dati. Soltanto l’analisi dei trend e delle dinamiche in atto dovreb-be determinare le scelte di investimento. Eppure, anche i più competenti nel settore [1] lamentano l’assenza di dati certi e denunciano quelle che - a seconda dei punti di vista - possono essere viste come scarse logiche di sistema o nefandezze di taluni a favore di cordate straniere. Per non citare uno specifico caso italiano e indurre nel Lettore la voglia di proseguire, sebbene consapevoli che quanto stia-mo per descrivere possa essere come un pugno nello stomaco, si vuole citare il caso di Ilhéus (Stato di Bahia) il cui porto è il maggiore del Brasile per l’esportazione di cereali e di cacao. Tutto il mondo è paese, e ciò che è capitato ad altri forse (e nemmeno troppo in forse) può capitare o sta capitando anche qui in Italia. Del resto, Italia e Brasile - tanto diverse per clima e storia - sono vicine per passione calcistica e quindi più che un pugno sembrerà un colpo al piede. Il colpo allo stivale italico sarà simile, non esattamente uguale ma simile a quello assestato in Brasile da una cordata cinese. Fortu-natamente non sono più i tempi delle cannonate per cui ogni battaglia procede dal punto di vista legale. Ma non è semplice intraprendere una battaglia legale contro un colosso orientale, specie se ammantato - come nel Capodanno che a noi pare car-nevale - con le sembianze di un dragone. La cordata chiede ed ottiene il permesso per creare un’industria e promette sicure ricadute occupazionali. I Governanti brasiliani già sperano in un sicuro sviluppo dell’area e quindi sottoscrivono. La prima richiesta è ovvia: per poter iniziare a fabbricare gli autovei-coli occorrono materie prime ma - soprattutto la disponibilità di un facile approvvigionamento. E quindi viene concesso un molo e vengono autorizzate tutte le operazioni di carico/scarico.La fabbrica non viene realizzata ma nel frattempo la cordata cine-se importa merci che rivende. Si dichiarano difficoltà burocratiche per poter impiantare l’industria come normativa impone e quindi meglio continuare ad importare le autovetture prodotte altrove. Il Governo dello Stato brasiliano dichiara che l’utilizzo del molo per fini diversi da quelli dichiarati negli accordi di programma è illegittimo. I Cinesi dicono che le merci sono merci. E non si deve fare differenza tra materie prime, seconde o be-ni da porre in vendita senza alcuna trasfor-mazione. Un cavillo burocratico sul quale i Cinesi stanno occupando porti e moli in tutto il mondo. Ma il dragone dichiara che (e sembra una battuta alla Donald Trump) “ce l’ha più grossa” (la nave) e quindi tutti i moli devono cambiare. Ne va dell’economia mondiale. E se fino a qui vi abbiamo volu-tamente fatto sorridere, adesso entriamo in campo analitico e osserviamo i dati. Ademar Nogueira do Nascimento(1), Paola Villani(2)IL 90% DELLE MERCI NEL MONDO (MANUFATTI O MATERIE PRIME) E IL 65% DEI PRODOTTI ALIMENTARI SONO TRASPORTATI VIA MARE. NEL MEDITERRANEO TRANSITA IL 19% DEL TRAFFICO MARITTIMO MONDIALE. IL PROBLEMA DEI PORTI È DI CRUCIALE INTERESSE PER TUTTI GLI OPERATORI DEL SETTORE TRASPORTILA POLITICA DEI TRASPORTI IN ITALIA:  LE INFRASTRUTTURE PORTUALI 1. Il porto di Ilhéus è il maggiore del Brasile per l’esportazione di cereali e di cacaoLOGISTICA1-2018  STRADE & AUTOSTRADE 123www.stradeeautostrade.itTutte le informazioni sul tema differiscono. Co-sì come dichiarato da molti esperti del settore. Impossibile trovare dati congruenti e impossi-bile stabilire quale sia il dato credibile. Fatto sta che le statistiche degli ultimi anni - evidenziano una realtà un po’ differente da quella diffusa dagli operatori finanziari. Che, avendo sede a Londra, vedono la questione marittima in una prospettiva diversa da chi opera nei Continenti. La Consulta dell’Autotrasporto e della Logisti-ca, che ha sempre sostenuto l’importanza dei dati e della corretta comunicazione al fine di poter indirizzare i tavoli decisionali, è stata so-spesa per oltre cinque anni. Senza nessun mo-tivo oppure un motivo precisissimo se si consi-dera quanto pesi a livello internazionale la po-sizione geografica dell’Italia e la nostra capacità infrastrutturale. In questo caso si spiega bene il velo di silenzio calato sulla questione porti e la sostanziale strada aperta a gruppi stranieri. E, anche se sono trascorsi 2067 anni dal passaggio di Cesare sul Rubicone (esattamente il 10 Gen-naio), il dado è nuovamente tratto: qualcuno a Roma non fa l’interesse dell’Italia. Il sistema dei porti, integra professionalità qualificate e risorse imprenditoriali diverse e altamente specializzate e costituisce un patrimonio di know-how con-solidato. E anche se sovente i porti vengono considerati come semplici segmenti in una vi-sione intermodale, non si deve dimenticare che le attività che qui si concentrano sono compo-ste da numerosi operatori logistici e da essi soli dipende la capacità di offerta di servizi di un porto. Attività logistiche dalle quali, ora forse assai più che nel passato, dipenderanno scelte importanti e strategiche. Negli ultimi anni, ma secondo Bruno Musso ne-gli ultimi decenni, gli operatori del settore tra-sporti sono stati poco ascoltati e le scelte, tutte le scelte, sono state poste nelle mani di altri, che fanno a gara per stilare classifiche impro-babili nella matematica certezza che “strategie vendute come ottime” si sposino presto con i desiderata dei settori della finanza già colpevo-li di molti e noti tracolli che hanno interessato mezzo mondo. Questa che potremmo definire come una sorta di silente alleanza, impegna da un lato brillanti economisti nel cercare metodi per aumentare a dismisura i profitti e porta gli stessi a dimenticarsi dei rischi. Molte scelte non paiono essere concordate con gli addetti al settore ma sono costantemente 2. Le percentuali di riempimento dei portacontainer sulle rotte internazionali e nazionali riferite all’anno 2017 (Fonte dei dati: elaborazione UNCTAD sui dati forniti da MDS Transmodal) porti&idrovie124 STRADE & AUTOSTRADE  1-2018 www.stradeeautostrade.itconcertate su ben altri tavoli e questo determina che la comunicazione sia costantemente falsata. Accade spesso nel settore trasporti: gli USA ten-dono a porre i loro aeroporti ai primi posti al mon-do per passeggeri movimentati mentre sappiamo che tra i passeggeri conteggiati la IATA somma anche gli “spostamenti delle truppe” mentre non calcola i passeggeri trasbordati, penalizzando così - almeno a livello di comunicazione - gli hub eu-ropei. Come se a Ciampino sommassimo sposta-menti militari e flussi turistici! Sono piccole cose ma indicano una tendenza. Tendenza all’esagerazione, senza voler parlare di palese mistificazione, oppure, cosa forse ancora più triste, banale incompetenza degli estensori. Comunque quando la finanza si interessa troppo di temi che non le sono propri, le ricadute sono macroscopiche e vanno a discapito della sicurez-za, degli investimenti, delle scelte strategiche. E se alcuni anni fa il rapporto del World Economic Forum nell’indice relativo alla “Qualità delle infra-strutture portuali” escludeva dati significativi co-me dimensione delle infrastrutture, gli indicatori di accessibilità, i TEU movimentati/anno, il traffico totale/anno, il valore delle merci transitate, ecc. ora - come se gli operatori del settore non fossero del ramo, le statistiche internazionali sono celate o quando pubbliche, risibili.Per quanto riguarda i dati relativi ai singoli por-ti, tutti nel mondo hanno cercato di agire come la IATA per gli aeroporti statunitensi e quindi, ad esempio nel porto di Rotterdam, si conteggiano anche imbarcazioni che nei porti della Liguria non possono nemmeno accedere, esistendo precise suddivisioni funzionali. Negli ultimi anni in Italia e su tutti i principali iti-nerari europei e mondiali si è verificata un’estesa penetrazione dell’intermodalità determinata dal verificarsi di alcuni fattori:• il peso determinante della componente maritti-ma nei traffici mondiali di merci - nel cui ambito non subisce la concorrenza da parte degli altri vettori ad esclusione di specifiche componenti merceologiche che non possono essere tra-sportate via mare;• i vantaggi derivanti dell’aggregazione in unità di carico della merce nel sistema di trasporto 3. Il rapporto tra le Autorità portuali (o terminal marittimi) e gli interessi della finanza che opera per realizzare grandi alleanze non sempre percorrono le stesse rotte. Secondo il recente rapporto Ports and Terminals Insight pubblicato da Drewry, i risultati mostrano che la scelta dei porti di destinazione è giocata su economie di scala che spesso non hanno nulla a che fare con gli interessi dei proprietari dei terminal portuali (Fonte dei dati: Alphaliner)LOGISTICA1-2018  STRADE & AUTOSTRADE 125www.stradeeautostrade.itmarittimo, che presenta però ora i suoi limiti se si osservano i container trasportati in relazione alla capacità offerta;• il fatto che l’ambito di utilizzazione dei container sia sempre più esteso dato che, almeno teoricamente, la quasi generalità delle merci è considerata trasportabile in container;• un’innovazione o un mutamento di condizioni riguardante una componente di trasporto non è condizionante per l’intero si-stema. La componente terrestre del trasporto intermodale si trova ad operare in un contesto almeno teoricamente più concorrenziale rispetto a quella marittima, in quanto le merci scaricate dalle navi partono generalmente via terra su strada o su ferrovia, anche se in pratica il mercato è ancora largamente dominato dalla monomodalità stradale e caratterizzato da un traffico ferroviario ancora troppo esiguo. Il primato del traffico su strada trova parziale spiegazione nel fatto che se da una parte l’elemento container si è proposto per l’intermodalità marittima come un fattore fortemente semplificativo e van-taggioso, dall’altra l’intermodalità terrestre si presenta come una tecnica di trasporto più complessa rispetto alla soluzione monomodale stradale. Organizzare il trasporto combinato stra-da-rotaia ha richiesto il superamento di non poche difficoltà e limitazioni di ordine tecnico operativo, connesse alle caratteristiche e alle dimensioni dei veicoli ferroviari e delle unità di carico in rapporto alla rete ferroviaria da percorrere e degli impianti terminali, alla scelta di itinerari e tracce orarie affidabili, al monitoraggio e al controllo dei trasporti in itinere, ecc.;• Nel contesto di un mercato mondiale del tra-sporto marittimo in continuo aumento, l’Ita-lia non ha ancora saputo sfruttare al meglio la sua posizione strategica di crocevia nei traffici merci che si svolgono nell’area del Mediterra-neo. Diversamente se si considera il traffico dei container: il mercato mondiale dei contenitori è in continua crescita - con un tasso d’incremento superiore a quello del trasporto marittimo - e il numero di container movimentati nei porti ita-liani ha registrato un notevole aumento.  Ma le politiche di trasporto marittimo risentono di due fattori chiave che determinano il succes-so o il rapido declino di una infrastruttura por-tuale: la normativa e la tassazione. Illudersi che siano i fattori geografici o di accessibilità quelli che sostengono o spostano quote significative di traffico, significa essere irrazionali. Laddove gli Armatori e gli operatori di settore vedranno opportunità di risparmio (sia doganale sia tarif-fario) confluiranno: scelte che possono mutare da un anno all’altro e che non devono in alcun modo determinare la corsa ad una infrastrut-turazione che non sia legata al territorio. Bene quindi qualsiasi intervento per potenziare l’ac-cessibilità di Genova, La Spezia, Taranto, Au-gusta e Civitavecchia ma senza ipotizzare che il cliente non cerchi soluzioni alternative qualora ne tragga convenienza. Le Direttive europee non stanno facendo l’interesse della nazione ed è bene che qualcuno a Roma se ne avveda. Gioia Tauro sino a pochi anni fa era il porto italiano che movimen-tava più merce in container, prima di Genova e La Spezia, ed era il quinto in Europa (dopo Rotterdam, Amburgo, Anversa e Brema) e il primo nel Mediterraneo. Ma alcuni connazionali hanno pensato bene di svendere aree strategiche a terzi e ogni dinamica avrà delle ripercussioni: le navi da 22.000 TEU sono percentualmente pochissime e la richiesta di modificazione di moli e - la presenza di gru Panamax - apre soltanto la rotta a chi dall’estremo oriente ha tutto l’interesse a minimizzare il costo di trasporto. Occorre tenere presente che la costruzione di attrezzature e im-pianti nei porti - nodi intermodali per antonomasia - costituisce una premessa indispensabile allo sviluppo, ma la crescita eco-nomica dell’entroterra sarà condizionata dal completamento e dal potenziamento delle infrastrutture autostradali e ferroviarie.Lo sviluppo del traffico dei container ha conosciuto dal ’90 ad oggi un notevole incremento per tutte e tre le ripartizioni geo-grafiche dell’Italia (Nord, Centro e Sud). Ciò dimostra che ove si presentino condizioni idonee e vengano effettuati investimenti mirati, lo sviluppo delle regioni del Mezzogiorno non è deman-dato alla sola vocazione turistica.4. La classifica dei primi 100 porti nel mondo per traffico di container effettivamente movimentati (in Milioni TEU) 2015-2016. Sono riportati i dati relativi alle flotte dei principali operatori marittimi. Alla data del 15 Dicembre 2016, erano 6.016 le navi attive su rotte consolidate aventi una capacità di trasporto pari a 20.693.233 TEU e tra queste le portacontainer (5.117) rappresentano l’85% e hanno una capacità di trasporto pari a 20.268.081 TEU (Fonte dei dati: Alphaliner) porti&idrovie126 STRADE & AUTOSTRADE  1-2018 www.stradeeautostrade.itPREVISIONI CORRETTE, PURTROPPOIl livello della domanda del settore logistico in Italia è scarso, poiché l’industria italiana non è pienamente cosciente dei pos-sibili vantaggi derivanti da una reingegnerizzazione dei processi aziendali che preveda l’acquisizione di servizi logistici da terzi. Tuttavia, con un fatturato pari ad almeno (circa 155 miliardi di Euro, secondo una stima della Confetra), il mercato italiano è potenzialmente il più promettente. Presenta, infatti, una percen-tuale di domanda di servizi logistici soddisfatta dall’offerta degli operatori del settore notevolmente inferiore a quella di Germa-nia, Gran Bretagna, e Francia. Visto il confronto tra gli operatori italiani e quelli europei quanto a dimensioni, il mercato italiano rischia di diventare terra di conquista da parte dei grossi fornitori di servizi logistici europei.I documenti dei vari piani portuali prevedono:• il ridisegno della viabilità di accesso al porto al fine di ridurre l’impatto del traffico pesante sulla circolazione urbana;• il trasferimento dei varchi doganali su nuovi terrapieni a ma-re, che ospiteranno anche le aree per la sosta dei container e quelle di servizio per l’autotrasporto; su questo punto le Norme europee vogliono introdurre modificazioni sostanziali che prevedono l’autocertificazione informatica delle merci trasportate e la compilazione dei documenti doganali a cura dello stesso armatore. Si può sorridere, ma anche l’importo e le quantità saranno auto-certificate. Dal punto di vista dei Gestori autostradali, la questione è di un certo interesse poiché si può prevedere come politiche doganali di questo tipo, varate senza nulla eccepire da parte dei nostri rappresentanti alla UE, possano di fatto garantire l’immis-sione di tonnellate di merci - esentasse - via Pireo, ora cinese. O via altri porti più vicini, che saranno qualcosa di più di normali competitor con gli altri porti vicini.  n (1) UFBA - Universidade Federal da Bahia, Escola Politécnica(2) Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, Politecnico di Milano  Bibliografia [1].  B. Musso - “Il cuore in porto”, Mursia, 2016.5. Il porto di Shangai è il primo per movimentazione container ma il database FleetMonitor segnala che può ospitare navi della lunghezza massima di 150 m. Il porto di Busan (Sud Corea) non viene rappresentato da FleetMonitor ma Busan cartografa tutte le navi nel mondo: pare una guerra sulla comunicazione dei dati (https://www.fleetmon.com/ports/busan_krpus_10458/ - http://www.trackerships.com/Busan_South_Korea_Ship_Port.html)

La politica dei trasporti in Italia: le infrastrutture portuali

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