"Transporte y crecimiento regional en Colombia". Emilio Latorre. Publicaciones Cerec y Uniandes, 1986

Restrepo Salazar, Juan Camilo

Banco de la República

Digitalizado por la Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República, Colombia.RESEÑAS prehistoria de las Américas ocupan las tierras bajas del Caribe. En la pre-sente publicación, Reichel-Dolmatoff ha dado un paso importante en esta dirección . Desgraciadamente, dada la elaboración algo descuidada de la obra, Monsú no adquiere la impor-tancia, que en vista del excelente material debiera corresponderle. Sin embargo, combinados con los de Canapote, los testimonios arqueo-lógicos de Monsú representan un enriquecimiento notable de la preshi-toria colombiana, que permitirán si-tuar su secuencia cultural en un con-texto más amplio. ANA MARIA WIPPERN Transporte vs. Desarrollo "Transporte y crecimiento regional en Colombia" Emilio La10rre Publicaciones Cerec y Uniandes, 1986 Emilio Latorre ha hecho un intere-sante esfuerzo para formular algunas hipótesis entre el desarrollo histórico de los diversos medios del transporte en Colombia y las estructuras de cre-cimiento regional en nuestro país. El trabajo de Latorre analiza la influen-cia que tuvo el desarrollo de los ferrocarriles a finales del siglo XIX y las primeras tres décadas del siglo XX, y posteriormente el auge del desarrollo del transporte por carre-tera a partir de finales de la década de los treinta hasta la época actual. Según Latorre la importancia del transporte en Colombia ha sido irre-gular en cuanto a su influencia sobre la distribución espacial y urbana del país. En algunos casos los centros que ha unido el transporte han resul-tado o han tenido un desarrollo equi-librado. En otros el transporte ha contribuido más bien a la depresión de algunas ciudades o puertos que han visto toda su importancia dismi-nuida con relación a un gran polo o centro de atracción regional. Un buen ejemplo de ello es lo acon-tecido con el río Magdalena. Si bien el río Magdalena, anota el autor, "ha sido importante para el desarrollo de Colombia y fue elemento decisivo para la localización de Barranq uilla, una de las principales ciudades del país, el tiempo ha demostrado que este modo no ha tenido la fuerza de estructuración que se hubiera espe-rado, de ser cierta la teoría de los ejes del transporte para el caso fluvial en Colombia. Por el contrario, ni siquie-ra los puntos de transbordo entre el río y otros modos, que en principio han debido perfilarse como lugares importantes para la localización de actividades económicas, han tenido una posición destacada en la jerar-quía demográfica del país. Ni Puerto Berrío; ni Puerto Wilches, ni La Dorada, ni Calamar, han sido muni-cipios de importancia significativa en el contexto nacional. Sólo aparecen en 1973 dos pobla-ciones sobré el río con más de cien mil habitantes: Barranquilla y Barran-ca bermeja. Ellos deben su crecimien-to posterior a 1938, no al río, sino a las actividades industriales y de expor-tación en el primer caso, y, en el segundo, a la explotación y refina-miento del petróleo. Evidentemente el río jugó un papel importante en su génesis, pero después su papel ha sido menor como elemento estruc-turador". El autor analiza también la teoría del eje de vaciado, fenómeno por el cual el desarrollo del transporte ya sea férreo o por carretera o fluvial, ECONOMIA cuando une un centro importante con centros poblacionales secunda-rios, t iende a refo rzar el crecimiento económico del primero estancando el crecimiento económico de los segun-dos. Este es el caso que constata el autor en el d esarrollo del transporte en Antioquia en donde no se unieron ciudades de igual importancia rela-tiva. "En Antioquia son los munici-pios lejanos y no comunicados con Medellín los que experimentan en el período un importante crecimiento demográfico. En el momento en que un municipio es unido al Jugar cen-tral (Medellín) su dinamismo dismi-nuye. Aparecen solamente puntos de desarrollo en el caso de los puntos de cambio de modo de transporte en Puerto Berrío y Dabeiba. La misma conformación de una red radial con centro en Medellín muestra la clara relación entre este punto central y su periferia vaciada. El caso más evidente al mirar la pér-dida de dinamismo demográfico de todos los municipios sobre la vía férrea". Retomando los estudios de M c-Greevy, el autor ilustra la inmensa importancia que ha tenido el desarro-llo del transporte en el desarrollo regional colombiano y especialísi-mamente en las zonas cafeteras. El caso de Cali se ilustra con abundante documentación en el estudio. Hasta cuando se abre el ferrocarril del pací-fico y el canal de Panamá, Cali tod a-vía no había dado el salto cualitativo que ya habían podido dar Bogotá y MedeUín con su integración a unas economías exportadoras a través de sus ferrocarriles al río Magdalena. Hacia 1915 / 1-920 Cali pasó a ocupar un lugar de preeminencia en el occi-dente colombiano gracias a la aper-tura del ferrocarril del pacífico, del canal de Panamá y la integración con la zona cafete ra mediante la cone-xión del ferrocarril con la región del viejo Caldas. El desarrollo industrial de Cali se ubica entre 1915/ 1930 lo cual está definitivamente unido al desarrollo regional. La gran conclusión del libro , en síntesis, es que las consecuencias del desarrollo d el transporte no han sido idénticas para las regiones o ciud a-des. Unas han visto acentuada su 87 Digitalizado por la Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República, Colombia.CIOLOGIA pree minencia al paso que otras ciuda-des han visto disminuida su impor-tancia relativa con el crecimiento del transporte. ''Es indudable, concluye el autor, que en el caso colombiano los transportes han tenido una impor-tancia significativa. Pero al hablar aquí de importancia significativa nos referimos a que ellos han sido motor de dinamismo de determinadas zonas (centros urbanos en particular y pun-tas de lanza para el estancamiento de otras zonas como está bien ilustrado para el caso de C und inamarca y Antioquia) . Mientras Medellín y Bogotá siguen creciendo, los munici-pios unidos a estas ciudades por sis-temas de t ransporte, o se estancan o inclusive pierden población. ' ' 1 --~ -~v-V· \¡ C: ~·~;r: ·! . - -1 Desde el punto de vista de la plani-ficación regional no parece entonces tan evidente que el sistema de trans-porte sea una herramienta de pri-mera calidad para desarrollar a una determinada zona. Lo más probable, según los resultados de este análisis, es que la región menos desarrollada sufra un proceso de vaciado. Sólo en el caso donde se garantiza una rela-tiva igualdad económica y una rela-tiva igualdad en la inversión produc-tiva futura, se podrán generar ejes de desarrollo importantes a lo largo de estos puntos". Creo que esta es la gran conclusión del estudio que sin lugar a dudas debe ser un punto que se analice con mucho cuidado al des-arrollar planes como el que actual-mente está en marcha de la rehabili-tación: No basta con unir zonas afectadas por la violencia a las capi-tales para asegurar el bienestar y el desarrollo de las primeras. Si entre los núcleos que une el transporte no existe alguna similitud económica o al menos una actividad comercial de importancia, el centro tenderá a absor-88 ber a la periferia, y la unión que per-mite el transporte no hace más que acentuar el marchitamiento de la zona débil en beneficio de la ciudad central. J UAN CAMILO RESTREPO SALAZA R Fals Borda y su obra Ciencia y compromiso. En torno a la obra de Orlando Fals Borda. Gonzalo Cataño y o1ros Asociación Colombiana de Sociología, Bogotá, 1987 , 83 págs. La Asociación Colombiana de Socio-logía realizó el 21 de octubre de 1986, en su asamblea general, una mesa redonda en torno a la obra de Orlando Fals Borda. Las interven-ciones1 fueron publicadas en el libro Ciencia y compromiso, en el que se incluye una bibliografía detallada del autor homenajeado (cuarenta artícu-los entre 1953 y 1987 y treinte y tres libros, monografías y ensayos entre 1955 y 1986). Fals Borda es el gestor de la socio-logía académica en Colombia. Funda la facultad de sociología de la U ni-versidad Nacional ( 1959), estimula la investigación con la publicación de la serie Monografías sociológicas, cons-tituye la Asociación Colombiana de Sociología ( 1962) y la escuela de gra-duados " Programa Latinoamericano para el Desarrollo (P1edes) ( 1964-1969), para activar especialistas en la "sociología comprometida" con las transformaciones socioculturales de América Latina. El recorrido fundamental de la obra de Fals Borda está dado en la conjunción de la indagación socioló-gica con el compromiso político en beneficio de los "sectores populares" (campesinos y proletariado agrícola en lo fundament~l), en cuya "praxis" postula la "investigación-acción par-ticipativa ". Su obra es consultada en R ESEÑAS todas partes, principalmente en las universidades del deno minado "ter-cer mundo" - como también en las norteamericanas y europeas- , al con-siderarse que activa innovaciones me-todo lógicas en la práctica socioló-gica. En ello convergen las ponencias con las cuales se homenajea al autor. La "ciencia comprometida" surge como ruptura ideológica plegada al humanismo revolucionario de los años sesenta. Corresponde al acertijo y la escogencia entre "ciencia bur-guesa" y "ciencia proletaria" para ejercer una " praxis" en " toma de posiciones": de clase e ideológica. A esta época corresponde también la emergencia en Latinoamérica de co-rrientes academicopolíticas en busca y en beneficio de "las masas" o "sec-tores po pulares", como la "pedago-gía del oprimido" de Paulo Freire, la crítica a la escuela capitalista y a la neutralidad científica de Tomás Vas-coni, la "filosofía latinoamericana" de Leopo ldo Zea, y la práctica neo-cristiana "en busca del arca" del cris-tianism o primitivo denominada " teo-logía de la liberación". En ellas se inscribe una ruptura ideológica de carácter contestatario frente a la agre-sión y dominación imperial , en cuya gestión se enmaraña en distinciones que pretenden, sin lograrlo, realizar posibles "rupturas epistemológicas" como las mencionadas por Gastón Bachelard . La ruptura ideológica en el interior de las ciencias sociales no logra insti-tuir una ruptura en la episteme que las constituye. Logra sí enmarañar-las de " praxis política", llevándolas a una situación paradójica en la cual o se convierten en discursividad ideo-lógica o, cuando posteriormente inten-tan desembarazarse de ella, " reto r-nan a la tierra" del positivismo y la Las ponencias que conforman la publica-ción son: Gonzalo Cataño, "Presentación de Orlando Fals Borda", págs. 9-25; Gabriel Restrepo, " Historia doble de una profecía: memoria sociológica" págs. 27 -49; Elssy Bonilla, "La perspectiva femenina en la Historia doble de la Costa", págs. 51-62; Rodrigo Parra Sandoval, "La Historia doble de la Costa: un decamerón anfibio", págs. 63-70; y Milciades Vizcaíno, "Biblio-grafía de Orlando Fals Borda", págs. 71-82. 

Transporte vs. Desarrollo

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