Aquesta publicació ha estat encarregada per l’Institut Català d’Energia al Clúster d’Eficiència Energètica de Catalunya (CEEC), que ha disposat de la col·laboració tècnica del CITCEA-UPC i de la participació, a través del grup de treball d’infraestructura de recàrrega del vehicle elèctric del CEEC, de les següents empreses: Asociación de Fabricantes de Material Eléctrico (AFME), Associació Volt-Tour, CITCEA-UPC, CIRCUTOR SA, Col·legi d’Administradors de Finques Barcelona – Lleida, Col·legi Oficial d’Enginyers Industrials de Catalunya, COMSA EMTE SL, Emovement Iberia SL, ENDESA, FUNSEAM, Iberdrola, ISTEM, Nissan, Normalización y Gestión Técnica SL (Normagest), Red Eléctrica de España SA, SEAT, SA, Schneider Electric España, SA, Sedna Engineering SLP, SECE (Sociedad Española de Construcciones Eléctricas, SA), Sofos Energia SL, SIMON i del propi Institut Català d’Energia.
Tercera edició: febrer de 2019 (primera edició: juny de 2016)El vehicle elèctric s’està convertint en la principal alternativa tecnològica als vehicles de combustió interna. L’interès creixent per la mobilitat elèctrica s’ha convertit en un fenomen comú a molts països de la Unió Europea, on tots estan desplegant estratègies per facilitar la renovació del parc de vehicles amb una tecnologia més neta, més eficient i que permet introduir de forma massiva les energies renovables en el principal sector de consum energètic, el transport. Als anys 90 Catalunya va ser pionera en el desenvolupament d’un programa d’implantació del vehicle elèctric que fou coordinat per l’Institut Català d’Energia, al qual es van sumar bona part dels municipis metropolitans. La necessitat de reduir la despesa en carburants i alhora de diversificar un sector, el del transport, altament depenent del petroli va esdevenir un objectiu comú de totes les administracions catalanes. Malauradament però, l’estratègia no va prosperar, tot i que bona part d’aquells vehicles disposaven de prou autonomia per poder realitzar els desplaçaments laborals diaris que, en la majoria de casos, no eren superiors als 60 km. La manca d’evolució de la tecnologia de les bateries i la inexistència de tecnologia i regulacions de la infraestructura de recàrrega necessària van portar a la pràctica desaparició de l’automòbil elèctric. D’aquella experiència vam aprendre que l’automoció elèctrica vindria condicionada en el futur per l’increment de l’autonomia dels acumuladors i per l’optimització de la velocitat de recàrrega de les bateries, juntament amb la creació d’una xarxa de punts de connexió eficaç arreu del territori. La recerca en el camp de l’emmagatzematge elèctric ha fet possible que en els darrers 5 anys la capacitat de les bateries hagi permès passar de l’autonomia dels 80 km dels anys 90 als 250 km actuals, alhora que se n’ha reduït el pes i el cost i, a jutjar pels importants programes de recerca arreu del món en aquesta matèria, tot apunta que l’any 2020 es podran assolir autonomies de 400 km. A finals de l’any 2010 el Govern aprovava l’Estratègia catalana d’impuls al vehicle elèctric (IVECAT), que identificava com a eix estratègic la necessitat d’avançar en el desenvolupament tecnològic de sistemes de recàrrega i en el disseny i creació d’una xarxa de punts de connexió per subministrar energia de manera ràpida i eficient com a element prioritari per avançar en la implementació del vehicle elèctric, alhora que identificava els diferents marcs reguladors sobre els quals caldria incidir, que tant podien anar referenciats al sector elèctric, com a la seguretat industrial, a la propietat horitzontal i, fins i tot, a les estandarditzacions de connexió europees i internacionals.Postprint (published version
