El presente trabajo tiene como objetivo presentar los resultados sobre el análisis de los gases contaminantes resultantes de la operación de los motores de las aeronaves durante las fases de aproximación, aterrizaje, tiempo en plataforma, rodaje y despegue. También cuantificar los gases contaminantes emitidos por los vehículos de asistencia que operan dentro del aeropuerto.
Cabe destacar que el estudio efectuado se encuentra estrechamente relacionado con la iniciativa propuesta por las principales entidades y autoridades aeronáuticas sobre el desarrollo de aeropuertos ecológicamente sustentables (denominados como “Green Airports”), y a su vez, con los valores máximos de contaminantes permitidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Dichos análisis fueron realizados mediante software computacionales específicos. Se plantearon distintos escenarios operativos del aeropuerto, para luego proceder a su simulación. De esta manera, se obtienen las curvas de concentración de contaminantes permitiendo analizar el aporte contaminante dentro del predio aeroportuario y su entorno.
(Párrafo extraído del texto a modo de resumen)Facultad de Ingenierí

Bonopera, Mariano

Chapela, Matías A.

D'Iorio, Juan Ignacio

Di Bernardi, Carlos Alejandro

Hanna, Walid

Piechocki, Joaquín

Servicio de Difusión de la Creación Intelectual

Facultad de Ingeniería - UNLP DETERMINACIÓN DE LA CONTAMINACIÓN GASEOSA EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE EZEIZA   Autores Chapela Matias A., Bonopera Mariano, D’Iorio Juan Ignacio, Hanna Walid, Di Bernardi Alejandro, Piechoki Joaquin  Lugar de ejecución del trabajo GTA - Grupo Transporte Aéreo de la UID “GTA-GIAI”, Departamento de Aeronáutica, Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional de La Plata. Calle 116 e/ 47 y 48, 1900 La Plata, Buenos Aires, Argentina. E-mail:matiaschapela@gmail.com, gta@ing.unlp.edu.ar  Palabras Claves Aeropuertos, Operaciones, Gases, Dispersión, Entorno aeroportuario.   Resumen El presente trabajo tiene como objetivo presentar los resultados sobre el análisis de los gases contaminantes resultantes de la operación de los motores de las aeronaves durante las fases de aproximación, aterrizaje, tiempo en plataforma, rodaje y despegue. También cuantificar los gases contaminantes emitidos por los vehículos de asistencia que operan dentro del aeropuerto.  Cabe destacar que el estudio efectuado se encuentra estrechamente relacionado con la iniciativa propuesta por las principales entidades y autoridades aeronáuticas sobre el desarrollo de aeropuertos ecológicamente sustentables (denominados como “Green Airports”), y a su vez, con los valores máximos de contaminantes permitidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS).   Dichos análisis fueron realizados mediante software computacionales específicos. Se plantearon distintos escenarios operativos del aeropuerto, para luego proceder a su simulación. De esta manera, se obtienen las curvas de concentración de contaminantes permitiendo analizar el aporte contaminante dentro del predio aeroportuario y su entorno.   INTRODUCCIÓN  En los últimos años las naciones del mundo han manifestado intenciones de reducir los actuales niveles de generación contaminante y prueba de ello son los distintos acuerdos que se han alcanzado y firmado.   Existen diversos organismos que intentan definir líneas de acción en función de la caracterización actual de la actividad humana y de sus respectivas proyecciones. En este contexto podemos mencionar al Panel Intergubernamental para el Cambio Climático (IPCC) de la  World Meteorological Organization (WMO), a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) de la ONU cuya preocupación fundamental se centra en los gases efecto invernadero (GEI: H2O, CO2, CH4, NOx, O3, CFC, otros); y la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) de la ONU que tiene, entre otros,  injerencia directa sobre los aportes del transporte aéreo prestando especial atención a residuos tales como el HC, CO, NOx, entre otros contaminantes gaseosos .  Las proyecciones indican que la actividad aeroportuaria se incrementará significativamente en los próximos años y es por ello que se busca reducir los impactos que esta actividad genera.   100Segundas Jornadas de Investigación y Transferencia -  2013Cuando caracterizamos aportes contaminantes gaseosos lo hacemos en función de escalas, la local (entorno aeroportuario inmediato: 30 Km a la redonda) y la global (a través de la circulación atmosférica: miles de kilómetros). En este contexto nuestro estudio se concentra en la escala local inmediata ya que busca caracterizar el entorno para definir las servidumbres gaseosas, que junto a las servidumbres acústicas y a las superficies limitadoras de obstáculos definen el uso del suelo en el entorno aeroportuario.  En este contexto el presente documento pretende dar una idea preliminar de la cantidad de contaminantes generados en un ámbito aeroportuario a través de simulación computacional.   DESARROLLO   A continuación se describen sucintamente ciertos aspectos relevantes que deben ser tenidos en cuenta a la hora de determinar huellas gaseosas.    Aeropuerto en estudio  Para el presente análisis se eligió como escenario de estudio al aeropuerto Internacional de Ezeiza por ser el aeropuerto internacional mas representativo y por la diversidad de la flota que en el opera.    Figura 1. Vista general  del aeropuerto   Estrategia de uso de pistas, operaciones, Escenario operativos  Si bien los escenarios son diversos en función de la estrategia operativa de las pistas, de las condiciones meteorológicas reinantes y uso del espacio aéreo circundante, se describen solamente algunos escenarios operativos que han sido seleccionados para este análisis. Esto es; despegue por pista 11, despegue por pista 17, aterrizaje por pista 35 y aterrizaje por pista 17. El análisis se realizó en base a ciclos LTO (Landing, Take-off)      Figura 2. Escenarios de despegue (Pista 11 y 17 respectivamente) Departamento de Aeronáutica I 101Facultad de Ingeniería - UNLP     Figura 3. Escenarios de aterrizaje (Pista 35 y 11 respectivamente)   Flotas y planta poder  A continuación se muestra la mezcla de tráfico que fue utilizada para el cálculo; la misma corresponde a un día típico en el aeropuerto (promedio 170 Op/día). Se realizó la hipótesis adicional que la misma es válida para todos los días del año. Asimismo no se consideran aeronaves de aviación general por ser su aporte insignificante respecto a la flota analizada.  Aeronave Planta Poder Partidas Anuales Arribos Anuales Airbus A319-100 CFM56-5B6/P 1.582 2.190 Airbus A320-200 V2527-A5 5.779 5.475 Airbus A321-100 CFM56-5B2 365 365 Airbus A321-200 CFM56-5B2/P 730 730 Airbus A330-200 CF6-80E1A1 365 730 Airbus A340-200 CFM56-5C3 913 913 Airbus A340-300 CFM56-5C3 1.278 913 Airbus A340-600 Trent 556-61 Phase 5 tiled 730 730 Boeing 737-200 JT8D-15A 304 365 Boeing 737-300 CFM56-3-B1 730 730 Boeing 737-700 CFM56-7B22 3.468 5.110 Boeing 737-800 CFM56-7B26 2.373 2.555 Boeing 747-400 PW4056 365 365 Boeing 767-200 CF6-80A 487 487 Boeing 767-300 ER PW4060 Reduced emissions 2.677 3.042 Boeing 777-200-ER Trent 772 3.042 2.677 Boeing 777-300 ER GE90-115B DAC 730 730 Boeing DC-10 CF6-6D 1.825 2.190 Bombardier CRJ-900-ER CF34-8C5 LEC 730 1.095 Embraer ERJ190-LR CF34-10E 730 730 Fokker F28-1000 RR SPEY-MK555-15 365 365 Tabla 1. Mezcla de trafico Utilizada   Contaminantes a estudiar – Fuentes  Los contaminantes producidos por la combustión generada en un motor aeronáutico son diversos y dependen de varios factores, tales como el tipo de combustible, la riqueza de la 102Segundas Jornadas de Investigación y Transferencia -  2013mezcla, el mantenimiento de la cámara de combustión, entre otros. La siguiente ecuación da una idea general de carácter preliminar de algunos de los contaminantes principales:               (                     )  (               )  En la siguiente tabla se muestran los contaminates analizados en este  estudio:  Contaminante Cuantificación Dispersión CO X X HC X X NOX X X CO2 X -- Tabla 2. Contaminantes a estudiar  Las Fuentes consideradas para el análisis se centran en aquellas unidades que operan en la parte aeronáutica (lado aire) del aeropuerto: aeronaves en todas sus fases de operación, Auxiliary power unit (APU’s), Ground support equipment (GSE) de las aeronaves en plaforma.   Meteorología de referencia  Con el fin de cuantificar los contaminantes generados al tiempo de poder realizar el estudio de dispersión fue necesario procesar la información meteorológica del predio aeroportuario. Los parámetros meteorológicos analizados fueron:   Altura de mezcla (altura vertical en la cual se establece un corte para el modelado de emisiones de las aeronaves)  Temperatura (ambiente, máxima y mínima)  Presión a nivel del mar  Humedad relativa  Dirección e intensidad del viento  Altura del techo de nubes  Visibilidad horizontal  Para esto fue necesario contar con información a nivel de superficie cada hora como así también dos mediciones diarias de datos en altura.    Software de referencia – Proceso de calculo  La determinación de la cantidad de gases emitidos y la dispersión de los mismos se realizó mediante el software EDMS v5.1.3 (Emission & Dispersion Modeling System)[4] el cual es utilizado por la Federal Aviation Administration (FAA) para sus aeropuertos. El mismo permite el cálculo del aporte contaminante de las aeronaves en todas sus fases de operación como así también el de los vehículos de asistencia de las mismas.   El proceso de cálculo consiste en la sumatoria total anual de cada una de las fuentes analizadas, la dispersión de los contaminantes se realiza a través del modelo de dispersión gaussiano.  Para el procesado de los datos meteorológico se utilizo el software Aermet View [1] que permite calcular ciertos parámetros de capa limite usados para estimar perfiles de viento, turbulencia y temperatura sin contar con los datos de altura previamente mencionados.   El siguiente diagrama de flujo representa la metodología a seguir para el análisis: Departamento de Aeronáutica I 103Facultad de Ingeniería - UNLP  Figura 4. Metodología desarrollada RESULTADOS   Siguiendo la metodología planteada anteriormente y a través de los procesos lógicos que presentan los programas anteriormente mencionados [2] [3] se llega a los resultados que se muestran a continuación.   Los gráficos corresponden a las cantidades totales (expresado en toneladas anuales) de contaminantes emitidos por todos las fuentes que se consideraron en el análisis y la dispersión de los mismos. El periodo analizado corresponde al año 2011.     Figura 5. Cantidad total de emisiones   De manera similar los programas de simulación permitan construir las huellas de dispersión gaseosas contemplando las condiciones operacionales, las atmosféricas y la rugosidad del terreno, las mismas permiten a través de isolineas dar a conocer un valor de concentración de contaminantes presentes en el aire expresado en microgramos por metro cubico (    ). os resultados se presentan en los siguientes gráficos. Definicion del escenario de estudio Cracterizacion de la flota y planta poder + Cantidad de Ciclos LTO Geometria del aeropuerto Procesado de los datos meteorologicos (AERMET) Visualizacion de los resultados + Graficos de dispersion 01000200030004000500060007000Toneladas Anuales CO20102030405060Toneladas Anuales COHCNOx104Segundas Jornadas de Investigación y Transferencia -  2013 Figura 6. Curvas de dispersión de contaminantes A modo de ejemplo se muestran también las huellas correspondientes al NOx en las operaciones de aterrizaje y despegue respectivamente.    Figura 7. Ejemplo de curvas de dispersión de contaminante en aterrizajes y despegues CONCLUSIONES  El CO2 representa casi el 99% de los contaminantes, mientras que el HC, CO y NOx representan un 1% siendo el más significativo de ellos el NOx con un aporte del .84%  Es evidente que la huella gaseosa depende fuertemente de las condiciones atmosféricas reinantes y de las características de la rugosidad del terreno. En el caso de Ezeiza el terreno es casi plano y las condiciones de meteorológicas son de intensidad baja lo que da una huella de bajo impacto sobre el entorno.    Los modelos de dispersión de contaminantes gaseosos son de uso primordial en la planificación de usos del suelo del entorno aeroportuario inmediato, esto debería estar reflejado en los códigos urbanos locales. En este contexto los resultados obtenidos deben ser correlacionados con los códigos urbanos correspondientes a la zona en estudio e integrados a la huellas de ruido y a las superficies limitadoras de obstáculos correspondientes.   La gestión ambiental es un asunto de carácter prioritario en el ámbito aeronáutico para poder mitigar las repercusiones del cambio climático producido por los gases de efecto invernadero.  La acción inmediata es implementar un plan a corto, mediano y largo plazo con objetivos claros y concisos para afrontar la problemática de la contaminación ambiental   BIBLIOGRAFÍA  [1]  U. S. Environmental Protection Agency Office of Air Quality Planning and Standards Air Quality Assessment Division, March 2009, Aermod implementation guide. [2] Fagin, Guy T., May 1988, Manual Calculation Methods for Air Pollution Inventories. Occupational and Environmental Health Laboratory, United States Air Force.  [3] Jagielski, Kurt D., O'Brien, Robert J., July 1994. Calculation Methods For Criteria Air Pollutant Emission Inventories. USAF Occupational and Environmental Health Directorate, Air Force Material Command, Brooks AFB, Texas.  [4] Moss, Michael T., Segal, Howard M., June 1994, The Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS): Its Development and Application at Airports and Air Bases. Published by Air & Waste Management Association, Vol. 44.  Departamento de Aeronáutica I 105<< Volver al Indice

Determinación de la contaminación gaseosa en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza

SEDICI - Repositorio de la UNLP

Facultad de Ingeniería - UNLP 
DETERMINACIÓN DE LA CONTAMINACIÓN GASEOSA EN EL AEROPUERTO 
INTERNACIONAL DE EZEIZA 
 
 
Autores 
Chapela Matias A., Bonopera Mariano, D’Iorio Juan Ignacio, Hanna Walid, Di Bernardi Alejandro, 
Piechoki Joaquin 
 
Lugar de ejecución del trabajo 
GTA - Grupo Transporte Aéreo de la UID “GTA-GIAI”, Departamento de Aeronáutica, Facultad de 
Ingeniería, Universidad Nacional de La Plata. Calle 116 e/ 47 y 48, 1900 La Plata, Buenos Aires, 
Argentina. E-mail:matiaschapela@gmail.com, gta@ing.unlp.edu.ar 
 
Palabras Claves 
Aeropuertos, Operaciones, Gases, Dispersión, Entorno aeroportuario. 
 
 
Resumen 
El presente trabajo tiene como objetivo presentar los resultados sobre el análisis de los 
gases contaminantes resultantes de la operación de los motores de las aeronaves durante 
las fases de aproximación, aterrizaje, tiempo en plataforma, rodaje y despegue. También 
cuantificar los gases contaminantes emitidos por los vehículos de asistencia que operan 
dentro del aeropuerto. 
 
Cabe destacar que el estudio efectuado se encuentra estrechamente relacionado con la 
iniciativa propuesta por las principales entidades y autoridades aeronáuticas sobre el 
desarrollo de aeropuertos ecológicamente sustentables (denominados como “Green 
Airports”), y a su vez, con los valores máximos de contaminantes permitidos por la 
Organización Mundial de la Salud (OMS).  
 
Dichos análisis fueron realizados mediante software computacionales específicos. Se 
plantearon distintos escenarios operativos del aeropuerto, para luego proceder a su 
simulación. De esta manera, se obtienen las curvas de concentración de contaminantes 
permitiendo analizar el aporte contaminante dentro del predio aeroportuario y su entorno.  
 
INTRODUCCIÓN 
 
En los últimos años las naciones del mundo han manifestado intenciones de reducir los 
actuales niveles de generación contaminante y prueba de ello son los distintos acuerdos que 
se han alcanzado y firmado.  
 
Existen diversos organismos que intentan definir líneas de acción en función de la 
caracterización actual de la actividad humana y de sus respectivas proyecciones. En este 
contexto podemos mencionar al Panel Intergubernamental para el Cambio Climático (IPCC) 
de la  World Meteorological Organization (WMO), a la Convención Marco de las Naciones 
Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) de la ONU cuya preocupación fundamental se 
centra en los gases efecto invernadero (GEI: H2O, CO2, CH4, NOx, O3, CFC, otros); y la 
Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) de la ONU que tiene, entre otros,  
injerencia directa sobre los aportes del transporte aéreo prestando especial atención a 
residuos tales como el HC, CO, NOx, entre otros contaminantes gaseosos . 
 
Las proyecciones indican que la actividad aeroportuaria se incrementará significativamente 
en los próximos años y es por ello que se busca reducir los impactos que esta actividad 
genera.  
 
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Segundas Jornadas de Investigación y Transferencia -  2013
Cuando caracterizamos aportes contaminantes gaseosos lo hacemos en función de escalas, 
la local (entorno aeroportuario inmediato: 30 Km a la redonda) y la global (a través de la 
circulación atmosférica: miles de kilómetros). En este contexto nuestro estudio se concentra 
en la escala local inmediata ya que busca caracterizar el entorno para definir las 
servidumbres gaseosas, que junto a las servidumbres acústicas y a las superficies 
limitadoras de obstáculos definen el uso del suelo en el entorno aeroportuario. 
 
En este contexto el presente documento pretende dar una idea preliminar de la cantidad de 
contaminantes generados en un ámbito aeroportuario a través de simulación computacional.  
 
DESARROLLO  
 
A continuación se describen sucintamente ciertos aspectos relevantes que deben ser 
tenidos en cuenta a la hora de determinar huellas gaseosas. 
  
 Aeropuerto en estudio 
 
Para el presente análisis se eligió como escenario de estudio al aeropuerto Internacional de 
Ezeiza por ser el aeropuerto internacional mas representativo y por la diversidad de la flota 
que en el opera. 
   
Figura 1. Vista general  del aeropuerto 
 
 Estrategia de uso de pistas, operaciones, Escenario operativos 
 
Si bien los escenarios son diversos en función de la estrategia operativa de las pistas, de las 
condiciones meteorológicas reinantes y uso del espacio aéreo circundante, se describen 
solamente algunos escenarios operativos que han sido seleccionados para este análisis. 
Esto es; despegue por pista 11, despegue por pista 17, aterrizaje por pista 35 y aterrizaje 
por pista 17. El análisis se realizó en base a ciclos LTO (Landing, Take-off) 
 
    
Figura 2. Escenarios de despegue (Pista 11 y 17 respectivamente) 
Departamento de Aeronáutica I 101
Facultad de Ingeniería - UNLP 
    
Figura 3. Escenarios de aterrizaje (Pista 35 y 11 respectivamente) 
 
 Flotas y planta poder 
 
A continuación se muestra la mezcla de tráfico que fue utilizada para el cálculo; la misma 
corresponde a un día típico en el aeropuerto (promedio 170 Op/día). Se realizó la hipótesis 
adicional que la misma es válida para todos los días del año. Asimismo no se consideran 
aeronaves de aviación general por ser su aporte insignificante respecto a la flota analizada. 
 
Aeronave Planta Poder Partidas Anuales 
Arribos 
Anuales 
Airbus A319-100 CFM56-5B6/P 1.582 2.190 
Airbus A320-200 V2527-A5 5.779 5.475 
Airbus A321-100 CFM56-5B2 365 365 
Airbus A321-200 CFM56-5B2/P 730 730 
Airbus A330-200 CF6-80E1A1 365 730 
Airbus A340-200 CFM56-5C3 913 913 
Airbus A340-300 CFM56-5C3 1.278 913 
Airbus A340-600 Trent 556-61 Phase 5 tiled 730 730 
Boeing 737-200 JT8D-15A 304 365 
Boeing 737-300 CFM56-3-B1 730 730 
Boeing 737-700 CFM56-7B22 3.468 5.110 
Boeing 737-800 CFM56-7B26 2.373 2.555 
Boeing 747-400 PW4056 365 365 
Boeing 767-200 CF6-80A 487 487 
Boeing 767-300 ER PW4060 Reduced emissions 2.677 3.042 
Boeing 777-200-ER Trent 772 3.042 2.677 
Boeing 777-300 ER GE90-115B DAC 730 730 
Boeing DC-10 CF6-6D 1.825 2.190 
Bombardier CRJ-900-
ER CF34-8C5 LEC 730 1.095 
Embraer ERJ190-LR CF34-10E 730 730 
Fokker F28-1000 RR SPEY-MK555-15 365 365 
Tabla 1. Mezcla de trafico Utilizada 
 
 Contaminantes a estudiar – Fuentes 
 
Los contaminantes producidos por la combustión generada en un motor aeronáutico son 
diversos y dependen de varios factores, tales como el tipo de combustible, la riqueza de la 
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Segundas Jornadas de Investigación y Transferencia -  2013
mezcla, el mantenimiento de la cámara de combustión, entre otros. La siguiente ecuación da 
una idea general de carácter preliminar de algunos de los contaminantes principales:  
 
            (                     )  (               ) 
 
En la siguiente tabla se muestran los contaminates analizados en este  estudio: 
 
Contaminante Cuantificación Dispersión 
CO X X 
HC X X 
NOX X X 
CO2 X -- 
Tabla 2. Contaminantes a estudiar 
 
Las Fuentes consideradas para el análisis se centran en aquellas unidades que operan en la 
parte aeronáutica (lado aire) del aeropuerto: aeronaves en todas sus fases de operación, 
Auxiliary power unit (APU’s), Ground support equipment (GSE) de las aeronaves en 
plaforma. 
 
 Meteorología de referencia 
 
Con el fin de cuantificar los contaminantes generados al tiempo de poder realizar el estudio 
de dispersión fue necesario procesar la información meteorológica del predio aeroportuario. 
Los parámetros meteorológicos analizados fueron: 
 
 Altura de mezcla (altura vertical en la cual se establece un corte para el modelado de 
emisiones de las aeronaves) 
 Temperatura (ambiente, máxima y mínima) 
 Presión a nivel del mar 
 Humedad relativa 
 Dirección e intensidad del viento 
 Altura del techo de nubes 
 Visibilidad horizontal 
 
Para esto fue necesario contar con información a nivel de superficie cada hora como así 
también dos mediciones diarias de datos en altura.  
 
 Software de referencia – Proceso de calculo 
 
La determinación de la cantidad de gases emitidos y la dispersión de los mismos se realizó 
mediante el software EDMS v5.1.3 (Emission & Dispersion Modeling System)[4] el cual es 
utilizado por la Federal Aviation Administration (FAA) para sus aeropuertos. El mismo 
permite el cálculo del aporte contaminante de las aeronaves en todas sus fases de 
operación como así también el de los vehículos de asistencia de las mismas. 
  
El proceso de cálculo consiste en la sumatoria total anual de cada una de las fuentes 
analizadas, la dispersión de los contaminantes se realiza a través del modelo de dispersión 
gaussiano. 
 
Para el procesado de los datos meteorológico se utilizo el software Aermet View [1] que 
permite calcular ciertos parámetros de capa limite usados para estimar perfiles de viento, 
turbulencia y temperatura sin contar con los datos de altura previamente mencionados.  
 
El siguiente diagrama de flujo representa la metodología a seguir para el análisis: 
Departamento de Aeronáutica I 103
Facultad de Ingeniería - UNLP 
 
Figura 4. Metodología desarrollada 
RESULTADOS  
 
Siguiendo la metodología planteada anteriormente y a través de los procesos lógicos que 
presentan los programas anteriormente mencionados [2] [3] se llega a los resultados que se 
muestran a continuación.  
 
Los gráficos corresponden a las cantidades totales (expresado en toneladas anuales) de 
contaminantes emitidos por todos las fuentes que se consideraron en el análisis y la 
dispersión de los mismos. El periodo analizado corresponde al año 2011.  
 
 
 
Figura 5. Cantidad total de emisiones  
 
De manera similar los programas de simulación permitan construir las huellas de dispersión 
gaseosas contemplando las condiciones operacionales, las atmosféricas y la rugosidad del 
terreno, las mismas permiten a través de isolineas dar a conocer un valor de concentración 
de contaminantes presentes en el aire expresado en microgramos por metro cubico (  
  
). os 
resultados se presentan en los siguientes gráficos. 
Definicion del 
escenario de 
estudio 
Cracterizacion de 
la flota y planta 
poder 
+ 
Cantidad de 
Ciclos LTO 
Geometria del 
aeropuerto 
Procesado de los 
datos 
meteorologicos 
(AERMET) 
Visualizacion de 
los resultados 
+ 
Graficos de 
dispersion 
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Figura 6. Curvas de dispersión de contaminantes 
A modo de ejemplo se muestran también las huellas correspondientes al NOx en las 
operaciones de aterrizaje y despegue respectivamente. 
   
Figura 7. Ejemplo de curvas de dispersión de contaminante en aterrizajes y despegues 
CONCLUSIONES 
 
El CO2 representa casi el 99% de los contaminantes, mientras que el HC, CO y NOx 
representan un 1% siendo el más significativo de ellos el NOx con un aporte del .84% 
 
Es evidente que la huella gaseosa depende fuertemente de las condiciones atmosféricas 
reinantes y de las características de la rugosidad del terreno. En el caso de Ezeiza el terreno 
es casi plano y las condiciones de meteorológicas son de intensidad baja lo que da una 
huella de bajo impacto sobre el entorno.   
 
Los modelos de dispersión de contaminantes gaseosos son de uso primordial en la 
planificación de usos del suelo del entorno aeroportuario inmediato, esto debería estar 
reflejado en los códigos urbanos locales. En este contexto los resultados obtenidos deben 
ser correlacionados con los códigos urbanos correspondientes a la zona en estudio e 
integrados a la huellas de ruido y a las superficies limitadoras de obstáculos 
correspondientes.  
 
La gestión ambiental es un asunto de carácter prioritario en el ámbito aeronáutico para 
poder mitigar las repercusiones del cambio climático producido por los gases de efecto 
invernadero.  La acción inmediata es implementar un plan a corto, mediano y largo plazo 
con objetivos claros y concisos para afrontar la problemática de la contaminación ambiental  
 
BIBLIOGRAFÍA 
 
[1]  U. S. Environmental Protection Agency Office of Air Quality Planning and Standards Air Quality Assessment Division, March 
2009, Aermod implementation guide. 
[2] Fagin, Guy T., May 1988, Manual Calculation Methods for Air Pollution Inventories. Occupational and Environmental Health 
Laboratory, United States Air Force.  
[3] Jagielski, Kurt D., O'Brien, Robert J., July 1994. Calculation Methods For Criteria Air Pollutant Emission Inventories. USAF 
Occupational and Environmental Health Directorate, Air Force Material Command, Brooks AFB, Texas.  
[4] Moss, Michael T., Segal, Howard M., June 1994, The Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS): Its Development 
and Application at Airports and Air Bases. Published by Air & Waste Management Association, Vol. 44.  
Departamento de Aeronáutica I 105<< Volver al Indice


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