The Question of Influence of Rational Governance Locomotive Park by Bandwidth Railways

Музикін, М. І. До питання впливу раціонального управління локомотивним парком на пропускну спроможність залізниць / М. І. Музикін // Вісник Академії митної служби України. Серія : Технічні науки. — 2015. — № 1 (53). — С. 155—161.UK: Проведено аналіз оперативного управління локомотивним парком. Досліджено вплив різних факторів на величину загальної потреби в локомотивах, її було розділено на дві складові частини – основну і додаткову. Наведено нові прийоми диспетчерського керівництва роботою локомотивного парку. Запропоновано шляхи підвищення ефективності використання вантажних локомотивів.RU: В данной статье проведен анализ оперативного управления локомотивным парком. Исследовано влияние различных факторов на величину общей потребности в локомотивах, ее было разделено на две составляющие части – основную и дополнительную. Приведены новые приемы диспетчерского руководства работой локомотивного парка. Предложены пути повышения эффективности использования грузовых локомотивов.EN: This article analyzes the operational management of locomotive park. Investigated the influence of various factors on the overall demand for locomotives, it was divided into two component parts- basic and additional. Presents new methods of dispatching direct the work of the locomotive park. Offered ways for raising efficiency of the use of freight locomotives

Influence of Maintenance Windows on the Working Capacity of Railway Route

Музикін, М. І. Вплив "вікон" на пропускну спроможність залізничного напрямку / М. І. Музикін, Г. І. Нестеренко // Наука та прогрес транспорту. — 2014. — № 3 (51). — С. 24 —33. — Бібліогр. в кінці ст. — doi: 10.15802/stp2014/25797.UK: Мета. У дослідженні необхідно здійснити аналіз процесу стабілізації руху поїздів після перерви та втрат у пропускній спроможності. Методика. Розглянуто процес руху поїздів за напрямком (двоколійній лінії із сортувальною станцією) в екстремальних умовах, коли надаються «вікна» для капітального ремонту колії. Під час дослідження цього процесу проведено розрахунки часу відновлення нормального руху після «вікна». У даному процесі відсутні організаційні втручання, спрямовані на зміну тих чи інших показників. Він викладений у дослідженні в чистому вигляді, щоб показати, як система сама приходить до рівноваги. Результати. У результаті дослідження виявлено, що головні втрати пропускної спроможності при наданні «вікон» на графіку утворюються не внаслідок перерви руху, а в результаті збурень, викликаних ним. Фактичний простій у наведеному дослідженні склав близько 300 поїздо-годин. Безпосередньо через «вікно» він дорівнює 129 поїздо-годин. Втрати склали більш як половину загального простою поїздів, викликаного самим «вікном». Наукова новизна. Авторами доведено існування можливості скорочення втрат пропускної спроможності залізничного напрямку в результаті цілеспрямованого впливу на цей процес. Практична значимість. Реалізація даних дій надасть практичну можливість скорочення втрати пропускної спроможності.RU: Цель. В исследовании необходимо осуществить анализ процесса стабилизации движения поездов после перерыва и потерь пропускной способности. Методика. Рассмотрен процесс движения поездов по направлению (двухпутной линии с сортировочной станцией) в экстремальных условиях, когда предоставляются «окна» для капитального ремонта пути. В ходе исследования этого процесса проведены расчеты времени восстановления нормального движения после «окна». В данном процессе отсутствуют организационные вмешательства, направленные на изменение тех или иных показателей. Он изложен в исследовании в чистом виде, чтобы показать, как система сама приходит к равновесию. Результаты. В результате исследования установлено, что главные потери пропускной способности при предоставлении «окон» на графике образуются не вследствие перерыва движения, а в результате возмущений, вызванных им. Фактический простой в приведенном исследовании составил около 300 поездо-часов. Непосредственно из-за «окна» он равен 129 поездо-часов. Потери составили более половины общего простоя поездов, вызванного самим «окном». Научная новизна. Авторами доказано существование возможности сокращения потерь пропускной способности железнодорожного направления в результате целенаправленного воздействия на этот процесс. Практическая значимость. Реализация данных действий предоставит практическую возможность сокращения потери пропускной способности.EN: Purpose. The article aims to analyze the stabilization process of train movement after interruption and loss of the working capacity. Methodology. To examine the process of train movement on the route (double-track line with sorting station) in extreme conditions during the maintenance windows for capital repair of the track. During the investigation of this process time calculations of a normal motion restoration after the maintenance windows were carried out. In this process there are no organizational interventions aimed to change various coefficients. It is presented in the research in its pure form, in order to show how the system comes to equilibrium. Findings. It was found out that the major losses of working capacity during the maintenance windows occur as a result of perturbations caused by interruptions, not the interruptions in themselves. The actual idle time in the study is about 300 train-hours. Directly because of the maintenance window it is 129 train-hours. Losses were equal to more than half of total idle time of trains caused by the maintenance windows. Originality. The authors proved the possible reduction of working capacity losses on railway direction as a result of a deliberate action on this process. Practical value. Implementation of these actions will reduce the losses of the working capacity.ДП «Придніпровська залізниця

Перспективы существования узкоколейной железной дороги на Закарпатье

Нестеренко, Г. І. Перспективи існування вузькоколійної залізниці на Закарпатті: [препринт] / Г. І. Нестеренко, С. І. Музикіна, М. І. Музикін // Вісник Інженерної академії України. — 2015. — № 3 — С.181—187.UK: Збереження вузькоколійних залізниць залишається актуальним проблемним питанням. Наведена детальна характеристика рухомого складу, який використовується на вузькоколійній залізниці Закарпаття, а також технічний стан та можливості експлуатації станцій. Представлений аналіз продажу проїзних документів на даній залізниці на протязі трьох років. В статті розроблені маршрути курсування туристичних поїздів, які включають екскурсії по видатним місцям даного регіону та перегляд видатних пам`яток Закарпаття, що є цікавим як для українських так і для іноземних туристів.RU: Сохранение узкоколейных железных дорог остается актуальным проблемным вопросом. Приведенная подробная характеристика подвижного состава, используемого на узкоколейной железной дороге Закарпатья, а также техническое состояние и возможности эксплуатации станций. Представленный анализ продаж проездных документов на данной железной дороги на протяжении трех лет. В статье разработаны маршруты следования туристических поездов, которые включают экскурсии по выдающимся местам данного региона и просмотр выдающихся памятников Закарпатья, является интересным как для украинских, так и для иностранных туристов.Muzykin, Mykhayl Y

System Service of Train Traffic Flow by Locomotives and Locomotive Brigades

Музикін, М. І. Система обслуговування поїздопотоків локомотивами та локомотивними бригадами / М. І. Музикін, Г. І. Нестеренко, С. І. Музикіна // Современные инновационные технологии подготовки инженерных кадров для горной промышленности и транспорта 2016 : сб. науч. тр. Междунар. конф., Днепропетровск, 26—27 мая 2016 г. — Днепропетровск / Нац. горный ун-т, 2016. — С. 175—181.UK: В дослідженні наводиться характеристика різних систем обслуговування поїздопотоків локомотивами та доцільність вибору тієї чи іншої системи обслуговування. Розглянуті питання оперативного управління локомотивним парком та проаналізована система показників експлуатаційної діяльності локомотивів.RU: В исследовании приводится характеристика различных систем обслуживания поездопотоков локомотивами и целесообразность выбора той или иной системы обслуживания. Рассмотрены вопросы оперативного управления локомотивным парком и проанализирована система показателей эксплуатационной деятельности локомотивов.EN: The study presents the characteristics of different systems service of train traffic flow by locomotives and expediency of the choice one system service or another. In a study of addressed issues operational control locomotive fleet and analyzed scorecard of operational work of locomotives

Методы расчета унифицированной массы грузовых поездов на направлениях

Музикін, М. І. Методи розрахунку уніфікованої маси вантажних поїздів на напрямках / М. І. Музикін, Г. І. Нестеренко, В. Л. Горобець // Вісн. інженерної акад. Укр. — 2015. — №4. — С. 187—193.UK: Задача вибору норм маси поїздів відноситься до класу експериментальних задач і її вирішення потребує знаходження оптимуму: такої вагової норми, при якій приведені витрати по здійсненню перевезень будуть мінімальними. Запропонована методика техніко-економічних розрахунків норм маси вантажних поїздів, розглянуто взаємозв’язок норм маси з основними показниками експлуатаційної роботи, експлуатаційно-економічну ефективність підвищення маси вантажних поїздів, взаємозв’язок між нормами маси поїздів та перевізними витратами.RU: Задача выбора норм массы поездов относится к классу экспериментальных задач, и ее решение требует нахождения оптимума: такой весовой нормы, при которой приведенные расходы по осуществлению перевозок будут минимальными. Предложена методика технико-экономических расчетов норм массы грузовых поездов, рассмотрена взаимосвязь норм массы с основными показателями эксплуатационной работы, эксплуатационно-экономическую эффективность повышения массы грузовых поездов, взаимосвязь между нормами массы поездов и перевозочными затратами

Основные пути развития грузовых перевозок железных дорог Украины

Переста, Г. І. Основні шляхи розвитку вантажних перевезень залізниць України / Г. І. Переста, О. О. Мазуренко, М. І. Музикін // Транспортні системи та технології перевезень : зб. наук. пр. Дніпропетр. нац. ун-ту. залізн. трансп. ім. ак. В. Лазаряна. — 2011. — Вип. 2. — С. 80—83. — doi: 10.15802/tstt2011/17152.UK: Розглянуто можливі шляхи розвитку вантажних перевезень залізничного транспорту України. Визначено основні задачі, які необхідно вирішити при реалізації кожного з можливих напрямків.RU: Рассмотрены возможные пути развития грузовых перевозок железнодорожного транспорта Украины. Определены основные задачи, которые необходимо решить при реализации каждого из возможных направлений.EN: Possible ways of development of freight traffic of a railway transportation of Ukraine are considered. The primary goals which are necessary for solving at realization of each of possible directions are defined

Исследование структуры вагонопотоков по прибытию и отправлению сортировочной станции X

Study of car traffic flow structure on arrival and departure at the marshalling yard X / G. I. Nesterenko, M. I. Muzykin, V. L. Horоbets, S. I. Muzykina // Наука та прогрес транспорту. — 2016. — № 1 (61). — С. 85—99. — doi: 10.15802/stp2016/60986EN: Purpose. The paper is aimed to analyse the existing car traffic organization at the marshalling yard aimed to reduce downtime of cars. Methodology. The methods of mathematical statistics allowed building the histogram of car traffic flow distribution at the marshalling yard and assessment of their parameters. The key quantitative and qualitative indicators of the station operation were analyzed. In order to analyze the effect of rehandling volume on the rehandled transit car downtime elements at the station we plotted the dependence graph of the car downtime elements on the rehandling volume. The curve variation on the graph clearly shows the effect of rehandling volume on two downtime elements: during formation and in expectation of operations. Findings. The question of reducing the average downtime of all car categories at the station should be solved by reducing unproductive downtime was proved. The correct determination of the average time spent by a rehandled transit car at the station is essential, especially in the conditions of new system of economic incentives. But still there is no separate methodology for determining the car downtime, which would allow to objectively consider the equipment and operation technology and exclude the possibility for subjective decisions. Originality. One of the main kinds of unproductive downtime during the carriage of goods by rail is a downtime on the marshalling yards in expectation of technological operations because of the system congestion. Reduction of this indicator is possible due to rational use of the marshalling yard capacity provided the rational distribution and car – and train flows between the major marshalling yards of Ukrzaliznytsia. Practical value. The analysis of changes in downtime elements, depending on the rehandling volume allows not only to identify the car downtime reduction methods, but also to make a correct assessment of station staff work, as well as to adjust the rate of idle wagons.UK: Мета. Наукова робота має за мету аналіз наявної організації вагонопотоків по сортувальній станції із метою зменшення простою вагонів. Методика. Використовуючи методи математичної статистики, були побудовані гістограми розподілу вагонопотоків сортувальної станції та проведено оцінювання їх параметрів. Проаналізовано виконання основних кількісних та якісних показників роботи станції. Для аналізу впливу об’єму переробки на елементи простою на станції транзитного вагону із переробкою побудувано графік залежності елементів простою вагонів від об’єму переробки. Характер зміни кривих на графіку наглядно відображує вплив об’єму переробки на два елементи простою: під накопиченням та в очікуванні виконання операцій. Результати. Підтверджено, що питання скорочення середнього часу простою вагонів усіх категорій на станції потрібно вирішувати за рахунок зменшення часу непродуктивного простою. Вірне визначення середнього часу знаходження на станції транзитних вагонів із переробкою має важливе значення, тим паче в умовах нової системи економічного стимулювання. Але до цього часу так і немає окремої методики визначення простою вагонів, яка б дозволяла об’єктивно враховувати технічну оснащеність та технологію роботи і не давала місця для суб’єктивних рішень. Наукова новизна. Одним із основних видів непродуктивного простою при перевезенні вантажів залізничним транспортом є простій на сортувальних станціях в очікуванні виконання технологічних операцій через завантаженість системи. Зменшення цього показника можливе при раціональному використанні пропускної спроможності сортувальних станцій за умови раціонального розподілу вагоно- та поїздопотоків між основними сортувальними станціями Укрзалізниці. Практична значимість. Аналіз зміни елементів простою в залежності від об’єму переробки дозволяє не тільки цілеспрямовано визначати методи по скороченню простою вагонів, але й здійснювати вірну оцінку роботи колективу станції, а також корегувати норму простою вагонів.RU: Цель. Научная работа своей целью имет анализ имеющейся организации вагонопотоков по сортировочной станции с целью уменьшения простоя вагонов. Методика. Используя методы математической статистики, были построены гистограммы распределения вагонопотоков сортировочной станции и проведена оценка их параметров. Проанализировано выполнение основных количественных и качественных показателей работы станции. Для анализа влияния объема переработки на элементы простоя на станции транзитного вагона с переработкой построен график зависимости элементов простоя вагонов от объема переработки. Характер изменения кривых на графике наглядно отображает влияние объема переработки на два элемента простоя: под накоплением и в ожидании выполнения операций. Результаты. Подтверждено, что вопрос сокращения среднего времени простоя вагонов всех категорий на станции нужно решать за счет уменьшения времени непроизводительного простоя. Верное определение среднего времени нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой имеет важное значение, тем более в условиях новой системы экономического стимулирования. Но до сих пор так и не существует отдельной методики определения простоя вагонов, которая позволяла бы объективно учитывать техническую оснащенность и технологию работы и не давала места для субъективных решений. Научная новизна. Одним из основных видов непроизводительного простоя при перевозке грузов железнодорожным транспортом является простой на сортировочных станциях в ожидании выполнения технологических операций из-за загруженности системы. Уменьшение этого показателя возможно при рациональном использовании пропускной способности сортировочных станций при условии рационального распределения вагоно- и поездопотоков между основными сортировочными станциями Укрзализныци. Практическая значимость. Анализ изменения элементов простоя в зависимости от объема переработки позволяет не только целенаправленно определять методы по сокращению простоя вагонов, но и осуществлять точную оценку работы коллектива станции, а также корректировать норму простоя вагонов

Ways to Increase Competitiveness of Railway Transport in Modern Conditions

Шляхи підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту в сучасних умовах / П. В. Бех, Г. І. Нестеренко, С. І. Музикіна, О. В. Лашков, М. І. Музикін // Наука та прогрес транспорту. — 2015. — № 5 (59). — С. 25—39. — doi: 10.15802/stp2015/55349.UK: Мета. У роботі необхідно провести аналіз видів конкуренції на транспортному ринку з метою пошуку шляхів підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту та визначити питання щодо забезпечення рівних умов для всіх учасників ринку шляхом усунення дискримінації у конкуренції. Методика. Авторами зроблений аналіз останніх досліджень і публікацій за даною проблематикою. Досліджено питання розвитку конкуренції, підвищення рівня конкурентоспроможності на залізничному транспорті. Звертається увага на те, що, у зв’язку зі спадом обсягів перевезень на всіх видах транспорту, конкуренція може істотно змінити сформовані раніше звичні сфери ефективного застосування різних видів транспорту. Кожен вид транспорту займає певний сегмент транспортного ринку з урахуванням своїх техніко-економічних особливостей, слабо конкуруючи, а в ряді випадків – і зовсім не конкуруючи, один із одним (крім автомобільного транспорту). Однак всередині цих сегментів цілком можлива конкуренція. Результати. Авторами виявлено проблеми управління конкурентоспроможністю, в тому числі на транспортному ринку, які вимагали всебічного аналізу та серйозного наукового обґрунтування. Наукова новизна. У результаті роботи були структуровані особливості транспорту та транспортної продукції в сучасних умовах. Наведені залежності пасажиро- та вантажообігів за видами транспорту за останні десять років. Розглянуто питання отримання додаткового прибутку шляхом надання вантажовласникові ряду сервісних оплачуваних послуг. Оптимальне поєднання вартості та якості даних послуг для кожного транспортного підприємства сприяє підвищенню його конкурентного статусу. Практична значимість. Конкуренція між підприємствами галузі поставила питання про підвищення конкурентоспроможності не тільки залізничних підсистем, безпосередньо задіяних у технологіях руху вантажів та пересування пасажирів, але й організації інфраструктури. Це стосується, в першу чергу, підсистем із розширення послуг та поліпшення сервісу для пасажирів і вантажовласників. Досягається забезпечення рівних умов для всіх учасників ринку завдяки забороні трьох ключових антиконкурентних дій: прийняття угод, що обмежують конкуренцію; зловживання домінуючим (монопольним) становищем та злиття, що призводять до домінуючої позиції на ринку та обмежують конкуренцію.RU: Цель. В работе необходимо провести анализ видов конкуренции на транспортном рынке с целью поиска путей повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и определить вопросы обеспечения равных условий для всех участников рынка путем устранения дискриминации в конкуренции. Методика. Авторами проведен анализ последних исследований и публикаций по данной проблематике. Исследованы вопросы развития конкуренции, повышения уровня конкурентоспособности на железнодорожном транспорте. Обращается внимание на то, что в связи со спадом объемов перевозок на всех видах транспорта конкуренция может существенно изменить сложившиеся ранее привычные сферы эффективного применения различных видов транспорта. Каждый вид транспорта занимает определенный сегмент транспортного рынка с учетом своих технико-экономических особенностей, слабо конкурируя, а в ряде случаев – и вовсе не конкурируя друг с другом (кроме автомобильного транспорта). Однако внутри этих сегментов вполне возможна конкуренция. Результаты. В процессе исследования выявлены проблемы управления конкурентоспособностью, в том числе на транспортном рынке, которые требовали всестороннего анализа и серьезного научного обоснования. Научная новизна. В результате работы были структурированы особенности транспорта и транспортной продукции в современных условиях. Приведены зависимости пассажиро- и грузооборота по видам транспорта за последние десять лет. Рассмотрен вопрос получения дополнительной прибыли путем предоставления грузовладельцу ряда сервисных оплачиваемых услуг. Оптимальное сочетание стоимости и качества данных услуг для каждого транспортного предприятия способствует повышению его конкурентного статуса. Практическая значимость. Конкуренция между предприятиями отрасли поставила вопрос о повышении конкурентоспособности не только железнодорожных подсистем, непосредственно задействованных в технологиях движения грузов и передвижения пассажиров, но и организации инфраструктуры. Это касается, в первую очередь, – подсистем по расширению услуг и улучшению сервиса для пассажиров и грузовладельцев. Обеспечение равных условий для всех участников рынка достигается благодаря запрету трех ключевых антиконкурентных действий: принятия соглашений, ограничивающих конкуренцию; злоупотребление доминирующим (монопольным) положением и слияния, которые приводят к доминирующей позиции на рынке и ограничивают конкуренцию.EN: Purpose. In this paper it is necessary to analyze the types of competition in the transport market in order to find ways to improve the competitiveness of railway transport and to determine the ensuring equal conditions for all market participants by eliminating discrimination in competition. Methodology. Analysis of recent research and publications on the subject was held by the authors. The question of the development of competition, increased competitiveness in railway transport was investigated. Attention is drawn to the fact that due to the decline in traffic volumes on all modes of transport competition may significantly change the usual sphere the effective use of different modes of transport. Every mode of transport occupies a particular segment of the transport market, taking into account its technical and economic features, weakly competing, and in some cases do not compete with each other (except the road transport). However, it is entirely possible competition inside these segments. Findings. The problems of management of competitiveness, including the transport market, which required extensive analysis and serious scientific study, were identified. Originality. As a result of this work the features of transport and production of transport in modern conditions were structured. The dependences of passenger turnover and freight turnover by mode of transport over the past decade were shown. The question of additional profits by providing the cargo owners a range of service was examined. The optimal combination of cost and quality of such services at each transportation company promotes increasing its competitive status. Practical value. Competition between enterprises of the industry put the aim of improving the competitiveness of not only railway subsystems directly involved in technology movement of cargoes and the movement of passengers, but also the organization of infrastructure in the first place – subsystems to expand services and improve service for passengers and cargo owners. Ensuring of equal conditions for all market participants is achieved through a ban of three key anti-competitive actions: the adoption of agreements restricting competition; abuse of a dominant (monopolistic) position and mergers, which result in a dominant market position to restrict competition

Study of Operational Parameters of Track Profile Estimation on the Bandwidth of the Railways

Горобець, В. Л. Дослідження впливу експлуатаційних показників оцінки профілю колії на пропускну спроможність залізниць / В. Л. Горобець, С. І. Музикіна, М. І. Музикін // Наука та прогрес транспорту. — 2015. — № 2 (56). — С. 97—104. — doi: 10.15802/stp2015/42165UK: Мета. Робота спрямована на отримання стійких показників для класифікації профілю колії (об’єднуючих у собі різноманіття окремих його елементів) з метою посилення пропускної спроможності ділянок. Методика. Проведено аналіз профілів полігону. Випрямлений профіль кожної ділянки був згрупований за крутизною елементів у межах прирощення 1−2 %. Для кожної ділянки визначалась величина розрахункового підйому та середнього підйому в робочій частині профілю. За величиною питомої ваги легких елементів профілю та розрахункових підйомів поздовжні профілі були класифіковані за чотирма типами. Приведені класифікаційні ознаки для цих чотирьох типів профілів із додатковою розбивкою кожного типу на підгрупи, в залежності від величини розрахункового підйому. Результати. Дослідниками доведено, що збільшення максимальної швидкості на спусках нівелює величину середнього ухилу та збільшує частку робочої частини профілю. Для перевірки запропонованої класифікації профілів виконано співставлення часу руху вантажних поїздів, розрахованого для реальних ділянок, та за відповідними їм типовими профілями. Наукова новизна. Суттєво спрощуючи розрахунки, існуючі способи оцінки профілю колії не дають достатньо повного та точного уявлення про дійсний вплив характеру профілю колії на важливі тягово-експлуатаційні та експлуатаційні вимірники. Умовні схеми недостатньо точно відображують структуру реальних профілів колії, у зв’язку з чим використання їх для конкретних розрахунків може привести до помилкових висновків. Тому більше значення набуває така класифікація поздовжніх профілів залізничної мережі, котра дозволила б на основі простих класифікаційних ознак відносити залізничні лінії до певного класу за поздовжнім профілем і, отже, використовувати стосовно певних ліній тягово-експлуатаційні розрахунки, виконані для типових профілів. Практична значимість. Групування усіх досліджених ділянок за величиною середнього підйому на робочій частині профілю та аналіз відповідної даному середньому підйому структури профілю показав, що запропонована величина к є простим, стійким та характерним показником для класифікації профілю ділянки.RU: Цель. Работа направлена на получение устойчивых показателей для классификации профиля пути (объединяющих в себе все многообразие отдельных его элементов) с целью усиления пропускной способности участков. Методика. Был проведен анализ профилей полигона. Выпрямленный профиль каждого участка был сгруппирован по крутизне элементов в пределах приращения 1−2 %. Для каждого участка определялась величина расчетного подъема и среднего подъема на рабочей части профиля. По величине удельного веса легких элементов профиля и расчетных подъемов продольные профили были классифицированы по четырем типам. Приведены классификационные признаки для этих четырех типов профилей с дополнительной разбивкой каждого типа на подгруппы, в зависимости от величины расчетного подъема. Результаты. Исследователями доказано, что увеличение максимальной скорости на спусках нивелирует величину среднего уклона и увеличивает долю рабочей части профиля. Для проверки предложенной классификации профилей выполнено сопоставление времени движения грузовых поездов, подсчитанного для реальных участков, и по соответствующим им типичным профилям. Научная новизна. Существенно упрощая расчеты, существующие способы оценки профиля пути не дают достаточно полного и точного представления о действительном влиянии характера профиля пути на важные тягово-эксплуатационные и эксплуатационные измерители. Условные схемы недостаточно точно отражают структуру реальных профилей пути, в связи с чем использование их для конкретных расчетов может привести к ошибочным выводам. Поэтому большое значение приобретает такая классификация продольных профилей железнодорожной сети, которая позволила бы на основе простых классификационных признаков относить железнодорожные линии к определенному классу по продольному профилю и, следовательно, использовать в отношении некоторых линий тягово-эксплуатационные расчеты, выполненные для типичных профилей. Практическая значимость. Группировка всех исследованных участков по величине среднего подъема на рабочей части профиля и анализ соответствующей данному среднему подъему структуры профиля показал, что предложенная величина к является простым, устойчивым и характерным показателем для классификации профиля участка.EN: Purpose. Obtaining suitable indicators for profile track classification (combining a diversity of its individual elements) to enhance the bandwidth of plots. Methodology. Analysis was done with polygon profiles. Rectified profile of each plot was grouped by the steepness of the elements within the increment of 1-2 ‰. For each plot was determined magnitude of the estimated rise and medium-sized rise on the working part of the profile. Longitudinal profiles were classified into four types by the magnitude of the proportion of light elements profile and estimated rises. Classification criteria are given for these four types of profiles with additional breakdown of each type into subgroups depending on the magnitude of the estimated rise. Findings. Researches proved that the maximum speed increasing on falls reduces the magnitude of the average fall and increases the proportion of the working profile. To test the proposed classification of profiles juxtaposition of freight trains time motion, calculated for real plots and by the corresponding typical profiles was carried out. Originality. Simplifying the calculations significantly, prevailing methods for assess profile track do not provide the full and accurate representation of the actual character impact of profile track at important tractional-operational and operational indicators. Conventional schemes do not accurately reflect the actual structure of track profiles, and therefore the use of them for concrete calculations can lead to wrong conclusions. Therefore, this classification of longitudinal profiles of the railway network becomes more important, which allow refer railway lines to a particular class upon longitudinal profile on the base of simple classifications marks and therefore use the tractional-operational calculations made for typical profiles in respect of certain lines. Practical value. Grouping of all explored plots by magnitude of average rise in the working part of the profile and analysis of the profile structure that is relevant to average rise, revealed that the proposed value of k is a simple, stable and specific indicator for the classification of the profile plot