L'Arc jurassien franco-suisse, une communauté de destin?

La Franche-Comté reste à ce jour une des trois régions françaises, avec Rhône-Alpes et l'Alsace, à conserver une frontière internationale extérieure à l'Union européenne, cheminant sur près de 230 km. Cette frontière tangible sépare deux communautés de vie mais unit également leur destin. L'espace transfrontalier de l'Arc jurassien est propice aux échanges, que génèrent les différentiels monétaires, administratifs et sociaux existants entre la France et la Suisse

Impact du changement d'échelle sur l'étude des causes des feux de forêts du sud-est de la France

International audienceThe Modifiable Areal Unit Problem (MAUP) is a well-known issue relatedto the influence of the spatial support on statistical observations. It occurs whendifferent spatial units making different spatial partitions are used and when the resultingmeasures vary according to those partitions. In this paper, we first draw a stateof the art. Considering the particular problem of (up)scaling, we propose a methodto visualize the sensitivity of the spatial statistics to the support. We test this methodon forest fires in Southern France, handling a sample from the Promethée database.From these data, we try to find the key explanatory variables. The results show thatthe correlation coefficient varies significantly, depending on scale, and that we canselect variables and scales based on this variability. Then we propose two differentways to deal with the MAUP: (i) by using geovisualization to assess and to improvethe robustness of the correlation analysis and to choose the pertinent information thatallows to minimize the sensitivity, (ii) by considering as pertinent the spatial partitionwhich is the farthest one from a random spatial distribution of the independentvariableLe support spatial des données a potentiellement une forte influence sur le traitement statistique des observations. Cette problématique est connue en géographie sous le nom de Modifiable Areal Unit Problem (MAUP). Celle-ci survient lorsque différentes unités surfaciques peuvent être utilisées et que le résultat varie en fonction de ce choix. Dans cet article, nous présentons un état de l'art de ce problème. Considérant un des aspects du MAUP, à savoir l’influence du changement de niveau d’échelle, nous développons une méthode de visualisation de la sensibilité des statistiques à ce problème. Cette méthode est testée sur l’étude des feux de forêt du sud-est de la France, avec des données issues de la base Prométhée, à partir desquelles nous recherchons des variables explicatives. Nos résultats montrent des variations des coefficients de corrélation en fonction des niveaux d’échelle et la possibilité de sélectionner les variables et les niveaux d'échelle en fonction de cette variabilité. Nous proposons deux méthodes : (i) utiliser la visualisation de ces variations afin d’améliorer la robustesse de l’analyse de corrélation en sélectionnant les informations pertinentes selon leur sensibilité au MAUP, (ii) sélectionner un niveau d’échelle pour lequel le résultat est le plus différent possible d’une redistribution spatiale aléatoire de la variable dépendante

Morphologie urbaine et mobilité en marche à pied

International audienceThe aim of this paper is to better understand the decisive factors of the daily walking practices in urban areas. It is based on the hypothesis that the urban morphology determines partially the walking practices by producing the quality of the pedestrian accessibility. The test of this hypothesis uses original data for Besançon and Lille. These data, describing walking practices, including the itineraries, have been collected through two telephone surveys and implemented in a Geographical Information System. According to our work hypothesis, it turns out that high accessibility for pedestrians from their homes tends to promote the use of walking. The analysis of the travels which could be done on foot, but which are actually done by an other mean of transportation, confirms the role of the structure : it shows that the efficiency of the street network influences the walking practices, particularly the modal choice. Besides, the level of pedestrian traffic, either local or transit, turns out to depend partly on the quality of the local pedestrian accessibility, all the more because the urban structure is organised around a single centre. Finally, among the geometrical criteria of the ground occupation likely to account to the pedestrian traffic, the spatial fragmentation appears to be an influential variable to emphasise the use of walking.L'objectif de ce travail est de mieux comprendre les déterminants de la mobilité quotidienne en marche à pied. Il est fondé sur l'hypothèse selon laquelle la morphologie urbaine conditionne partiellement les comportements de mobilité piétonnière en définissant la qualité de l'accessibilité à pied. La vérification de cette hypothèse s'appuie sur des données originales portant sur les déplacements pédestres quotidiens à Besançon et à Lille. Ces données décrivant les pratiques en marche à pied, y compris les parcours empruntés, ont été collectées grâce à deux enquêtes téléphoniques, puis implémentées dans un Système d'Information Géographique. Conformément à l'hypothèse de travail, il s'avère qu'une bonne qualité d'accessibilité pour le mode piétonnier au départ du domicile a tendance à favoriser quantitativement la pratique de la marche à pied. L'analyse des trajets possibles à réaliser à pied mais effectués par un autre mode conforte ce rôle de la structure, en montrant notamment que l'efficacité du réseau de voirie influence les pratiques piétonnières, en particulier le choix modal. Par ailleurs, l'intensité du trafic pédestre (qu'il soit local ou de transit) s'avère dépendre partiellement de la qualité de l'accessibilité piétonnière locale et ce d'autant plus que la structure urbaine s'organise autour d'un centre unique. Enfin, parmi les descripteurs de l'occupation du sol susceptibles d'expliquer la fréquentation des marcheurs, la fragmentation spatiale se révèle jouer un rôle important comme incitateur à l'usage de la marche

L’information sur les risques majeurs à l’échelle communale : Occurrence et facteurs explicatifs du DICRIM, un outil préventif sous-utilisé

International audienceL'information sur les risques majeurs à l'échelle communale Occurrence et facteurs explicatifs du DICRIM, un outil préventif sous-utilisé The disclosure information on major risks for municipalities-Distribution and analysis of the DICRIM, a poor-used preventive tool JOHNNY DOUVINET, RÉMI PALLARES, CYRILLE GENRE-GRANDPIERRE, MATHILDE GRALEPOIS, SYLVAIN RODE ET SYLVIE SERVAIN-COURANT Résumés Français English Cette étude propose d'interroger la quantité et la qualité de l'information préventive en France, en étudiant plus spécialement les communes qui ont pour obligation d'informer leurs administrés grâce au Document d'Information Communal sur les Risques Majeurs. Ce DICRIM est censé renseigner sur la nature, l'occurrence et la distribution spatiale et temporelle des risques locaux. Il vise à fournir aux citoyens les moyens d'adopter les bons comportements en cas d'événement majeur. Si 27 752 communes métropolitaines sont soumises en juin 2012 à cette injonction, seule une très faible part (entre 8 et 20 % selon les sources) la respecte. Afin de dresser un inventaire à la fois fiable et exhaustif de la réalisation des DICRIM, et pour expliquer l'origine des manquements à la loi, une enquête téléphonique a été menée auprès de la totalité des 1 033 communes de la Loire, du Loiret, de la Loire-Atlantique et du Vaucluse, choisis comme départements témoins. Les 727 réponses obtenues permettent de 1) quantifier les écarts entre les chiffres issus des sources officielles et la réalité de l'avancement aux échelles locales ; 2) explorer les rôles séparés puis combinés de variables institutionnelles (injonction légale, présence du Plan Communal de Sauvegarde, appartenanc

Morphologie de réseaux et accessibilité

All of our travelling is constrained by the structure of the transportation network. Furthermore, due to differences in their performance (incomplete spatial coverage, variations in the velocity of change), these networks tend to make space non-homogeneous an non-isotropic, that is to say, non-Euclidian. Traditional geometry isthus proving to be more and more inadequate to model space as it is really experienced. Consequently, in order to take account of changes in the relationships between places induced by the networks, we are proposing to analyze their effects based on fractal geometry, which does not assume that space is homogeneous and therefore affords a framework reference different from that of our own environment.We intend to analyze, first, the impact of this network structure in terms of its spatial coverage, then we will attempt to observe how the quality of accessibility to a group of service supply areas is dependent upon the morphology and the operation of the network that links them

Changer de métrique des réseaux routiers pour réguler la dépendance automobile : les « réseaux lents

International audienceThe metric of the current roads networks tends intrinsically to favour the efficiency of the routes which have the longer range, what leads to promote urban sprawl and automobile dependence. Indeed this metric ensures to individuals the possibility to travel even further, without necessarily increasing their transportation time in the same proportions. According to this assessment, we introduce a new kind of metric, the “slow metric”, which amounts to invert the current ratios of efficiency between the different types of automobile travels, that's to say to favour the efficiency of the short range travels. At last, we discuss the ability of the slow metric to be a lever, on the one hand to contend automobile dependence in the roads networks design and, on the other hand, in a more general perspective, to promote territorial functionnings based on physical proximity between places of lives, what leads them to be more sustainable.En favorisant avant tout l'efficacité des trajets automobiles aux portées les plus longues, la métrique de tous les réseaux viaires actuels revient à encourager intrinsèquement l'étalement urbain et la dépendance automobile. Cette métrique permet en effet aux individus de se déplacer toujours plus loin sans pour autant voir augmenter leur temps de transport dans les mêmes proportions. A partir de ce constat, nous proposons une nouvelle métrique, dite métrique lente, qui revient à inverser les rapports d'efficacité actuels des différents types de trajets automobiles, c'est-à-dire à favoriser l'efficacité des trajets de courte portée. Nous discutons enfin des externalités qu'offre cette métrique, d'une part pour lutter contre la dépendance automobile dans la conception même des systèmes de transport et, d'autre part, pour favoriser dans une perspective plus générale des fonctionnements territoriaux basés sur la proximité physique entre les lieux et qui seraient de ce fait plus durables

Quality of the supply and use of the public transportation in urban areas

L’objectif de ce travail est de mieux cerner les déterminants de la mobilité quotidienne en bus en milieu urbain. Il s’agit en particulier d’étudier dans quelle mesure la qualité de l’offre de transport en bus en détermine l’intensité de l’usage. Une première étape a consisté à élaborer un indicateur décrivant localement la qualité de l’accessibilité fournie par le bus. Dans un second temps, des données originales portant sur les déplacements quotidiens à Besançon ont été collectées grâce à une enquête téléphonique, puis implémentées dans un Système d’Information Géographique. Dans un troisième temps, la mise en relation de l’offre et de l’usage du bus a permis de montrer que la qualité de l’offre bus n’en explique l’usage qu’à un niveau très agrégé, mais qu’elle explique en revanche bien la satisfaction quant à cet usage. Plutôt qu’à travers une estimation globale de la qualité de l’offre bus, il est apparu que ce n’est que dans la comparaison de l’offre bus et de l’offre automobile sur un ensemble d’origines-destinations bien précis que l’on parvenait à comprendre les ressorts du choix modal

La ville comme potentiel d'interactions sociales

National audienceIn this article, the city is defined as a potential of interactions, as a capacity to reach people. This potential certainly depends on the population density but also on the transportation capacities. That is why we are proposing a functional examination (and not a morphological one) of urban and periurban areas through the calculation of the potential of social interactions (PSI). Then, being in a city consists in having a certain level of PSI in a place, what can lead to an attempt of a functional delimitation of urban areas. After having defined the PSI as the number of people who can be reached from a point in 20 minutes with a given transportation mean, we study the spatial and historic PSI variations. Then the variations of the PSI are tackled from an economic point of view. The ability to travel is then limited by people's budget. At last, we try in the values of the PSI to separate the respective contribution of the spatial distribution of the population and of the road network, which leads us to conclude that the city is, above all, due to the speed of transportation rather than the fact of spatial configuration.Dans cet article la ville est définie comme un potentiel d'interactions, comme une capacité à entrer en contact avec l'autre. Ce niveau de potentiel dépend certes de la densité de population (ce qui explique que densité rime souvent avec urbanité) mais aussi des capacités de déplacement. C'est pourquoi nous proposons une exploration fonctionnelle et non morphologique des espaces urbains et périurbains à travers le calcul du potentiel d'interactions sociales (PIS). Être en ville revient alors à disposer en un lieu d'un certain niveau de PIS, ce qui peut déboucher sur une tentative de délimitation fonctionnelle de l'urbain. Après avoir défini le PIS comme le nombre d'individus avec qui il est possible d'enter en contact en 20 minutes au départ d'un point avec un mode de transport donné, nous étudions les variations spatiales et historiques du PIS. Les variations du PIS sont ensuite abordées d'un point de vue économique, les capacités de déplacement étant alors limitées par le budget des individus. Enfin, nous cherchons à séparer dans les valeurs observées des PIS, la contribution respective de la distribution de la population et du réseau routier, ce qui nous conduit à la conclusion que la ville est avant tout faite de vitesse plus que de configurations spatiales

La desserte spatiale des réseaux de transport routier : une approche fractale

International audienc