Was zieht uns an? Empirische Grundlagen für eine verbesserte Abbildung der Einkaufszielwahl in Verkehrsnachfragemodellen - Variabilität, Motive und räumliche Muster der Geschäftswahl

Eine große Herausforderung für Verkehrsmodelle stellt die korrekte Abbildung der Entscheidungsmuster bei der Zielwahl dar. Diese bestimmt die räumlichen Strukturen der Nachfrage und steht in engem Zusammenhang mit zentralen Ergebnissen der Nachfragemodellierung. Rund ein Drittel der Alltagswege in Deutschland sind Einkaufs- und Erledigungwege. Zahlreiche Arbeiten zeigen die Bedeutung von habitualisierten Verhaltensmustern bei der Wahl eines Einkaufsortes. Die Motive der Geschäftswahl gelten als sehr vielfältig. Besondere Bedeutung wird zudem den Primäraktivitätenorten zugeschrieben. Gleichwohl erfolgt die Abbildung der Zielwahl in der Nachfragemodellierung zumeist sehr vereinfachend. Gewöhnlich wird von einem Versorgungseinkauf mit der Geschäftsgröße und der Anreisezeit ausgegangen. Diese Arbeit zeigt anhand empirischer Auswertungen Möglichkeiten einer verhaltensorientierten Abbildung der Einkaufszielwahl in mikroskopischen Personenverkehrsmodellen auf. Im Fokus stehen die Variabilität der Geschäftswahl, die ausschlaggebenden Motive sowie die räumlichen Bezugspunkte der Suche. Am Beispiel des Erwerbs von Nahrungs- und Genussmitteln, von Textilien sowie von Unterhaltungselektronik werden Unterschiede zwischen Einkaufswaren verschiedener Fristigkeit, aber auch zwischen verschiedenen Personengruppen herausgearbeitet. Simulationsrechnungen mit dem Nachfragemodell TAPAS zeigen, dass eine Differenzierung der Einkaufsart sowie die Nutzung eines motivgestützen Erreichbarkeitsmaßes die Modellierungsergebnisse stark verbessern. Die Arbeit stellt erweiterte Indikatoren für eine Berücksichtigung der räumlichen Bezugspunkte bei der Beurteilung der Modellierungsergebnisse bereit. Auch stehen mit den Analysen der Aktivitätenräume, der Umwegfaktoren, der Lage der Einkaufsorte sowie der kumulierten Reiseweiten Informationen zur Verfügung, die generell für die Definition adäquater Suchräume und Bezugspunkte für die Modellierung städtischer Untersuchungsgebiete genutzt werden können

Fact Sheet Best-Practice MUV national: Dessau-Roßlau. Verkehrliche und stadtplanerische Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen des motorisierten Verkehrs zugunsten aktiver Mobilität und einer nachhaltigen urbanen Siedlungsstruktur mit hoher Lebensqualität (MUV)

Die Kavalierstraße bildet das Zentrum der Stadt Dessau-Roßlau mit anliegender Verwaltung und öffentlichen Einrichtungen. Die Umgestaltung beinhaltete verschiedene Maßnahmen zur Förderung des ÖPNV und der aktiven Mobilität und wurde 2018 abgeschlossen. Durch die Reduzierung der Fahrbahnbreite wurde Platz für Radwege und Fahrradabstellmöglichkeiten sowie großzügige Gehwegbereiche geschaffen. Neue Bepflanzung, Beleuchtung und Stadtmöblierung tragen zusätzlich zur Steigerung der Aufenthaltsqualität bei. Eine Reduzierung des Kraftfahrzeugverkehrs wurde durch eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h sowie eine Sperrung für Lkw erreicht. Gleichzeitig zielte diese Maßnahme auf eine Steigerung der Verkehrssicherheit ab. Der ÖPNV gewinnt durch die neue Zentralhaltestelle für Trams und Busse sowie die Bündelung der Nahverkehrslinien in der Kavalierstraße an Bedeutung. Dieses Fact Sheet wurden im Vorhaben „Verkehrliche und stadtplanerische Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen des motorisierten Verkehrs zugunsten aktiver Mobilität und einer nachhaltigen urbanen Siedlungsstruktur mit hoher Lebensqualität“ (FKZ 3719 15 1050) erarbeitet

Introduction of car sharing into existing car fleets in microscopic travel demand modelling

Microscopic travel demand models take the characteristics of every individual person of the modelled population into account for computing the travel demand for the modelled region. Car sharing is an old concept, but the combination of a car sharing fleet parked in public space with smartphone services to find available cars nearby offers a new mobility service. It enables people to use a fleet operators cars by providing individual mobility on demand. However, integrating this mobility option into microscopic travel demand models still is a difficult task due to a lack of data. This paper shows an integrated approach to model car sharing as a new mode for transport within a travel demand model using disaggregated car fleets with car specific attributes. The necessary parameters for mode choice are estimated from various surveys and integrated into an existing multi nominal logit model. The proposed work is used to simulate the travel demand of a synthetic population for the German capital of Berlin. A comparison with the survey results shows that the proposed integration of car sharing meets the real-world data. Furthermore, it is shown that the mode choice reacts well for access restrictions for specific car segments and local accessibility influencing the trip lengths

Fact Sheet Best-Practice MUV national: München. Verkehrliche und stadtplanerische Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen des motorisierten Verkehrs zugunsten aktiver Mobilität und einer nachhaltigen urbanen Siedlungsstruktur mit hoher Lebensqualität (MUV)

Die Sendlinger Straße in München wurde abschnittsweise zur Fußgängerzone umgewidmet. Nach der erfolgreichen Umgestaltung des nördlichen Teils im Jahr 2013 wurde die Maßnahme anschließend auf den südlichen Teil ausgeweitet. Dafür startete die Umwidmung der südlichen Sendlinger Straße im Juli 2016 zunächst als zeitlich begrenzter, einjähriger Verkehrsversuch. Im Zuge dessen wurde durch die Stadt auf weitreichende Partizipationsmöglichkeiten und eine umfassende Evaluation der Maßnahmenwirkung geachtet. Die erfolgreiche Evaluation des Verkehrsversuchs führte 2017 zur dauerhaften Auszeichnung als Fußgängerzone und zu Umbaumaßnahmen, in deren Zuge die Barrierefreiheit verbessert, neue Baumstandorte angelegt und neues Stadtmobiliar installiert wurden. Diese Umbaumaßnahmen wurden im Zeitraum von 2019 bis 2020 durchgeführt. Eine weitere Evaluation nach der Verstetigung der Fußgängerzone wurde nicht durchgeführt. Durch die Einbeziehung verschiedener Stakeholder in den Umsetzungsprozess wurden die Interessen dieser Gruppen aufgenommen und berücksichtigt. Die Sendlinger Straße ist ein gutes Beispiel dafür, wie die Einrichtung einer Fußgängerzone die Aufenthaltsqualität fördern kann, zur Nutzung als Einkaufs- und Flaniermeile anregt und gleichzeitig eine positive Wirkung auf den ansässigen Einzelhandel entfaltet. Dieses Fact Sheet wurden im Vorhaben „Verkehrliche und stadtplanerische Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen des motorisierten Verkehrs zugunsten aktiver Mobilität und einer nachhaltigen urbanen Siedlungsstruktur mit hoher Lebensqualität“ (FKZ 3719 15 1050) erarbeitet

Fact Sheet Best-Practice MUV national: Köln. Verkehrliche und stadtplanerische Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen des motorisierten Verkehrs zugunsten aktiver Mobilität und einer nachhaltigen urbanen Siedlungsstruktur mit hoher Lebensqualität (MUV)

Die Severinstraße, als ehemals vom Pkw-Verkehr dominierte Straße, konnte durch den Rückbau der Fahrbahn und die Umwandlung in einen verkehrsberuhigten Geschäftsbereich in ihrer Funktion als Quartiersgeschäftsstraße gestärkt werden. Für den Lieferverkehr wurden Kurzzeitparkflächen ausgewiesen, während gleichzeitig neue Aufenthaltsflächen und ausreichend Platz für zu Fuß Gehende und Radfahrende geschaffen wurden. Für Anwohnende sowie Besucherinnen und Besucher besteht die Möglichkeit, ihren privaten Pkw in einer nahegelegenen Quartiersgarage zu parken. Im Rahmen eines ExWoSt-Modellvorhabens wurden im Umfeld der Severinstraße zusätzlich zwei Mobilitätsstationen eingerichtet, welche wohnortnah den Umstieg zwischen Verkehrsmitteln vereinfacht und somit Alternativen zum privaten Pkw fördert. Dieses Fact Sheet wurden im Vorhaben „Verkehrliche und stadtplanerische Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen des motorisierten Verkehrs zugunsten aktiver Mobilität und einer nachhaltigen urbanen Siedlungsstruktur mit hoher Lebensqualität“ (FKZ 3719 15 1050) erarbeitet

Fact Sheet Best-Practice MUV national: Potsdam. Verkehrliche und stadtplanerische Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen des motorisierten Verkehrs zugunsten aktiver Mobilität und einer nachhaltigen urbanen Siedlungsstruktur mit hoher Lebensqualität (MUV)

Die Ende 2019 fertiggestellte Umgestaltung der Verkehrsmagistrale Konrad-Wolf-Allee zu einer begrünten Multifunktionsfläche in der Großwohnsiedlung Drewitz in Stadtrandlage Potsdams ist ein gelungenes Beispiel der Steigerung der Aufenthalts- und Lebensqualität zur Aufwertung peripherer Stadtgebiete. Durch den Rückbau von Fahrbahnen und Parkplätzen konnten gewonnene Flächen begrünt und mit Stadtmobiliar aufgelockert werden. Aufenthalts- und Grünflächen fügen sich ebenso wie die eingebettete Straßenbahnlinie als verbindende Elemente in das Stadtbild ein. Dieses Fact Sheet wurden im Vorhaben „Verkehrliche und stadtplanerische Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen des motorisierten Verkehrs zugunsten aktiver Mobilität und einer nachhaltigen urbanen Siedlungsstruktur mit hoher Lebensqualität“ (FKZ 3719 15 1050) erarbeitet

Address-based computation of intra-cell distances for travel demand models

Intra-cell travel is a difficult topic in zone-based travel demand models. In the past, different strategies were applied to approximate the average intra-cell distances by using zone size, diameter, distances to neighbors and other techniques. In this work we examine a new approach which uses address coordinates and a high performance routing program to achieve more accurate results. We apply our method to three different zoning schemes for the city of Berlin, Germany. The result consists of average travel distances for each zone based on all potential destinations. Surprisingly, the ratio of network distance and beeline distance is independent from the three different zoning schemes tested. This detour-factors depend only on the street network. For beeline distances larger than 400m, we identify a simple transfer function between beeline and travel distance, which extends the classic transfer functions between different zones to intra-zone distances. We show that many distances below 100m belong to a second class of intra-cell routes, which corresponds to the routing in a Manhattan-block grid. These two classes describe the intra-cell distances in our example quite well and we expect this approach to be helpful to examine other areas

Fact Sheet Best-Practice MUV national: Berlin. Verkehrliche und stadtplanerische Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen des motorisierten Verkehrs zugunsten aktiver Mobilität und einer nachhaltigen urbanen Siedlungsstruktur mit hoher Lebensqualität (MUV)

Das Berliner Mobilitätsgesetz (BE MobG) von 2018 ist bundesweit das erste Landesgesetz mit dem Zweck, den Verkehr sicherer, umweltschonender sowie stadt- und sozialverträglicher zu gestalten. Dies soll u.a. durch die Förderung des ÖPNV und der aktiven Mobilität erreicht werden. Insbesondere dem Radverkehr wird hierbei eine Schlüsselrolle zugewiesen, deshalb ist die Errichtung von Radwegen an jeder Hauptverkehrsstraße vorgesehen. Diese Radwege sollen möglichst in Form von geschützten Radfahrstreifen entweder auf Parkflächen oder auf Autofahrspuren eingerichtet und durch physische Barrieren vom motorisierten Verkehr getrennt werden. An der Hasenheide, einer stark befahrenden Verkehrsmagistrale, wurde 2019 einer der ersten geschützten Radfahrstreifen realisiert. Für die Radfahrenden, die zuvor aufgrund fehlender Radwege im Mischverkehr fahren mussten, wurde die Situation deutlich verbessert. Während der Covid19-Pandemie 2020 stieg die Notwendigkeit, sichere Netze für den Radverkehr zu schaffen. Durch das höhere Infektionsrisiko im ÖPNV wurden Strecken vermehrt mit dem Rad oder Auto zurückgelegt. Um Radfahrenden im Sinne des Infektionsschutzes die Einhaltung der Mindestabstände zu ermöglichen, wurden in Berlin in wenigen Wochen provisorische, geschützte Radfahrstreifen („Pop-Up-Radwege“) errichtet. Bereits zuvor geplante Radwege entlang von Hauptverkehrsstraßen wurden so im beschleunigten Verfahren zunächst befristet durchgesetzt. Mittlerweile sind 18 Pop-Up-Radwege eingerichtet. Darunter werden zwei entsprechend der Zielsetzung bereits zu unbefristeten Radfahrstreifen baulich verstetigt. In der Folge wurden zudem Fahrradstraßen und temporäre Spielstraßen ausgewiesen, die hier nicht näher dargestellt werden. Nachdem das Verwaltungsgericht Berlin im September 2020 in einem Eilverfahren die Voraussetzungen für acht der Pop-Up-Radstreifen im Eilverfahren zunächst nicht gegeben sah und ihren Rückbau forderte, entschied das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg im anschließenden Beschwerdeverfahren zugunsten des Landes Berlin. Maßgeblich hierfür war die nachträgliche Begründung der Anordnungen mit Blick auf die StVO. Dieses Fact Sheet wurden im Vorhaben „Verkehrliche und stadtplanerische Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen des motorisierten Verkehrs zugunsten aktiver Mobilität und einer nachhaltigen urbanen Siedlungsstruktur mit hoher Lebensqualität“ (FKZ 3719 15 1050) erarbeitet

Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen zugunsten aktiver Mobilität. Best Practice in Deutschland

Der Beitrag stellt das Projekt MUV Maßnahmen zur Neuverteilung und Umwidmung von Verkehrsflächen zugunsten aktiver Mobilität des UBA vor und zeigt erste Ergebnisse der Auswertung nationaler Projekte