Integrierte Stadtentwicklung

Konzepte zur integrierten Stadtentwicklung führen unter veränderten sozial-ökonomischen, ökologischen und technologischen Rahmenbedingungen die verschiedenen Akteure und Fachplanungen zur zielorientierten und nachhaltigen Umsetzung zusammen. Sie haben analytische, orientierende und umsetzungsleitende Funktionen

Automatisierter Verkehr und Einsatz autonomer Fahrzeuge - (mögliche) Folgen für die Raum- und Verkehrsentwicklung

Die technologischen Entwicklungen zum (teil-)automatisierten oder sogar zum autonomen Fahren werden kaum kurzfristig in den Fahrzeugkollektiven der Privat-Pkw, der Ride- und Carsharing-Fahrzeuge, der Stadt-/Straßenbahnen sowie der Busse umgesetzt. Die Einsatzpotenziale im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) werden bislang kaum berücksichtigt. Mittel- und langfristig bedeutet der Einsatz automatisierter Fahrzeuge jedoch Veränderungen der Betriebsformen und der Nutzbarkeit - vor allem auch für die Verkehrsteilnehmer mit eingeschränkten Fähigkeiten zur selbständigen Führung von Straßenfahrzeugen. Die Fahrten können durch andere Aktivitäten der Unterhaltung, des Lesens, des Arbeitens, aber auch des Konsums genutzt werden. Mit diesen Veränderungen der Nutzung von Fahrten und Fahrzeiten können veränderte Raumwiderstände und damit auch Veränderungen von Raumstrukturen einhergehen. Es können sich aber auch verbesserte Erschließungsmöglichkeiten durch den ÖPNV für periphere Gebiete ergeben. Insofern sind Chancen und Risiken dieser technischen Innovationen für Verkehrssysteme, Infrastrukturen und Siedlungsstrukturen in einem umfassenden Umfang abzuwägen. Nutzen liegen vor allem in Effizienzsteigerungen des Verkehrs durch geringere Flächenbeanspruchungen, durch höhere Leistungsfähigkeiten und verbesserte Verkehrssicherheit. Der zukünftige Einsatz autonomer Fahrzeuge bedarf einer Einbindung in Gesamtverkehrssysteme und der Vermeidung kontraproduktiver Effekte wie z. B. Segmentierung von Straßenräumen durch bauliche Abgrenzung der Fahrstreifen oder Rückverlagerungen vom "Umweltverbund" (ÖPNV, Fußwege, Fahrradfahrten) auf den motorisierten Individualverkehr.Technical development of automated cars is increasing in a rather high speed, but the big hopes of car-manufacturers concerning the role and the effects of autonomous, in the means of "driverless" going by car will not be realized in such a short time as wished. Till now, no one really cares about bringing automation to vehicles of public transport (heavy railways, light railways, underground/tubes, street cars, busses). In the middle and long run, the usage of automated cars and the roll-out of "autonomous driving" will lead to a strong change of traffic and transport in cities and regions concerning the operating system as well as utilization. In public traffic there might be improved possibilities to reach peripheral regions/areas. But maybe, from public transport there will be a role-back to the usage of private cars. Many efforts must be put on preserving the quality of public spaces in the means of streets and places for people living there, just walking around, and looking for leisure opportunities and so on. The usage of autonomous cars offers possibilities in means of reducing car traffic and needs of parking lots as well as for increasing efficiency of traffic. Going by autonomous cars opportunities might be offered for eating, reading, using the smartphone, working at tablet or preparing the next business meetings for example. In street traffic it also might be very useful for participant with reduced abilities or unlabeled persons to drive vehicles like cars for their one. Risks as well as opportunities for traffic, transport, usage of streets and cities have to be considered and calculated to give opportunities the chance to grow up. There is a strong need to prepare suitable conditions concerning regulations, design of streets, and rules for using automated cars. The expected use of autonomous cars necessarily needs the inclusion into the entirety of the traffic system as well as the avoidance of contra productive effects on traffic systems, infrastructures, and structure of settlements

Stadtverkehr

Stadtverkehr umfasst Personen- und Wirtschaftsverkehre, die sich als Binnen-, Quell-/Ziel- und Durchgangsverkehre in Städten realisieren. Dabei dominieren Verkehrsmittel des Umweltverbundes beim Verkehrsaufkommen (Wege) und motorisierte Individualverkehrsmittel beim Verkehrsaufwand. Die Gestaltung des Stadtverkehrs kann nur durch integrierte Maßnahmenansätze der Siedlungsentwicklung, der Verkehrs(infrastruktur)angebote sowie des Verkehrsmanagements aller Verkehrsträger erfolgen

Beispiele einer gelungenen Integration von Raum- und Verkehrsentwicklung

Wegen der Vielzahl und Vielfalt raumstruktureller, infrastruktureller, technologischer, sozioökonomischer Einflüsse sowie der Prägungen lokaler/regionaler Mobilitätskulturen und wegen des Fehlens von Zeitreihen und Gesamtbilanzen sind die Effekte "guter" Beispiele einer Koordination von Siedlungs-, Standort- und Verkehrsentwicklung nur schwierig nachzuweisen. Dennoch zeigen stadtregionale Beispiele wie Hamburg, Kopenhagen, München, Zürich und Wien Potenziale zur Reduktion der Verkehrsaufwände und vor allem zur Förderung des Umweltverbundes im Stadt- und Regionalverkehr durch eine weitgehend geordnete Siedlungsstruktur. Integrierte Siedlungs-, Standort- und Verkehrskonzepte dienen vor allem auch der Sicherung von Stadtqualitäten mit Erreichbarkeiten, Umwelt- und Ressourcenschutz, verträglichem Meso- und Mikro-Klima. Achsiale Siedlungskonzepte - gestützt durch leistungsfähige Achsen des öffentlichen Personennahverkehrs - wie auch Innenentwicklungen der Siedlungen stellen wesentliche fördernde Bedingungen einer Koordination von Raum- und Verkehrsentwicklung dar. Dazu sind Leitprinzipien von Flächensparsamkeit sowie der Sicherung von Erreichbarkeitsqualitäten mit dem Umweltverbund wichtige Grundlagen, die aber wegen zum Teil inkonsequenter Umsetzung nur teilwirksam sind.The effects of "good examples" for the integration and coordination of settlement planning and transport systems show a lot of problems: on one hand, many different influences caused by infrastructure, technology, social economical structure and the effects of local/regional mobility cultures cannot be watched separately. On the other hand, there are time series and total balances still missing. Some cities and their surrounding regions like Hamburg, Copenhagen, Munich, Zürich or Vienna show good examples of their potentials reducing the amount of transport and increasing the use of public transport and motorized kinds of traffic. Concepts of the integration of settlement and transport planning are intended to confirm the qualities concerning easy accessibility and the protection of resource and environment as well as the compatibility of meso and micro climate. Settlements along lines of on attractive public transport and settlements in the inner core of the cities - for example on brownfields - are helpful conditions/settings for the coordination of settlement and transport systems. Reduced consumption of space as well as high qualities of public transport, for riding bicycles and for going by foot are necessary. There is a strong need of realization on a high degree

Ankommen statt unterwegs sein – Verhalten verstehen, Veränderung fördern

ANKOMMEN STATT UNTERWEGS SEIN – VERHALTEN VERSTEHEN, VERÄNDERUNG FÖRDERN Ankommen statt unterwegs sein – Verhalten verstehen, Veränderung fördern / Beckmann, Klaus J. (Rights reserved) ( -

COVID-19 pandemic: Lessons for spatial development

Background and aims of this position paper: Since the COVID-19 pandemic began, it has become ever clearer that it poses an enormous challenge for society. The lockdown imposed on large parts of public life, which hit all social groups and institutions relatively abruptly with a wide range of impacts, as well as the measures adopted subsequently have resulted in radical changes in our living conditions. In some cases, the crisis has acted as an accelerator of trends affecting processes that were already ongoing: the digitalisation of communications and educational processes, the growth in working from home and mobile working arrangements, the expansion of online retail, changes in travel behaviour (in favour of cars and bicycles), and the establishment of regional service networks. At the same time, there has been a braking effect on sectors such as long-distance travel, global trade, trade fairs and cultural events, as well as on progress towards gender equality in the division of labour for household responsibilities and childcare. Socio-spatial, infrastructural, economic and ecological effects are becoming increasingly apparent. For those involved in spatial development and spatial planning, urgent questions arise not only about the weaknesses that have become apparent in our spatial uses in terms of infrastructure and public service provision, the economy and ecology, and in our ways of life in terms of housing and the supply of goods and services, but also about what opportunities have emerged for sustainable and self-determined lifestyles. What conclusions for anticipatory and preventive planning can be drawn from these (provisional) findings? Using a critical, multidisciplinary and integrative examination of the spatially-relevant effects of the COVID-19 pandemic, this paper establishes connections between the crisis management of today and crisis preparedness concepts for potential future pandemics. Building on that, it proposes corresponding recommended actions. These actions relate not only to insights for medium-term space-related crisis management but also to conclusions on long-term strategic challenges for spatial development in view of pandemics to be expected in the future. For this position paper, the 'Pandemic and Spatial Development' Ad hoc Working Group at the ARL - Academy for Territorial Development in the Leibniz Association has compiled interdisciplinary perspectives from spatial development and spatial planning, public health services, epidemiology, economics and social sciences, and has condensed them into transdisciplinary recommendations for action. These recommendations are directed at the various action levels for spatial development and spatial planning

ATP hydrolysis by the viral RNA sensor RIG-I prevents unintentional recognition of self-RNA

The cytosolic antiviral innate immune sensor RIG-I distinguishes 5' tri- or diphosphate containing viral double-stranded (ds) RNA from self-RNA by an incompletely understood mechanism that involves ATP hydrolysis by RIG-I's RNA translocase domain. Recently discovered mutations in ATPase motifs can lead to the multi-system disorder Singleton-Merten Syndrome (SMS) and increased interferon levels, suggesting misregulated signaling by RIG-I. Here we report that SMS mutations phenocopy a mutation that allows ATP binding but prevents hydrolysis. ATPase deficient RIG-I constitutively signals through endogenous RNA and co-purifies with self-RNA even from virus infected cells. Biochemical studies and cryo-electron microscopy identify a 60S ribosomal expansion segment as a dominant self-RNA that is stably bound by ATPase deficient RIG-I. ATP hydrolysis displaces wild-type RIG-I from this self-RNA but not from 5' triphosphate dsRNA. Our results indicate that ATP-hydrolysis prevents recognition of self-RNA and suggest that SMS mutations lead to unintentional signaling through prolonged RNA binding

ATP hydrolysis by the viral RNA sensor RIG-I prevents unintentional recognition of self-RNA

The cytosolic antiviral innate immune sensor RIG-I distinguishes 5' tri- or diphosphate containing viral double-stranded (ds) RNA from self-RNA by an incompletely understood mechanism that involves ATP hydrolysis by RIG-I's RNA translocase domain. Recently discovered mutations in ATPase motifs can lead to the multi-system disorder Singleton-Merten Syndrome (SMS) and increased interferon levels, suggesting misregulated signaling by RIG-I. Here we report that SMS mutations phenocopy a mutation that allows ATP binding but prevents hydrolysis. ATPase deficient RIG-I constitutively signals through endogenous RNA and co-purifies with self-RNA even from virus infected cells. Biochemical studies and cryo-electron microscopy identify a 60S ribosomal expansion segment as a dominant self-RNA that is stably bound by ATPase deficient RIG-I. ATP hydrolysis displaces wild-type RIG-I from this self-RNA but not from 5' triphosphate dsRNA. Our results indicate that ATP-hydrolysis prevents recognition of self-RNA and suggest that SMS mutations lead to unintentional signaling through prolonged RNA binding

SARS-CoV-2-Pandemie: Was lernen wir daraus für die Raumentwicklung?

[Veranlassung und Ziele des Positionspapiers] Seit Beginn der "Corona-Krise"/SARS-CoV-2-Pandemie wird immer deutlicher, dass es sich hierbei um eine gesellschaftliche Herausforderung größten Ausmaßes handelt. Der sog. Lockdown weiter Teile des öffentlichen Lebens, der relativ unvermittelt alle sozialen Gruppen und Institutionen mit den unterschiedlichsten Konsequenzen traf, und die darauf aufbauenden Maßnahmen stellen eine radikale Veränderung unserer Lebensumstände dar. Die Krise ist zumindest in Teilen zu einem großen Trendverstärker für bereits ablaufende Prozesse geworden: bei der Digitalisierung von Kommunikations- und Lernprozessen, der Zunahme an Homeoffice/mobilem Arbeiten, der Ausweitung von Onlinehandel, Veränderungen im Mobilitätsverhalten (zugunsten Pkw und Fahrrad) und regionaler Vernetzung der Leistungserbringung. Gleichzeitig wurden Entwicklungen wie Fernreisen, globaler Handel, Messen und Kultur, aber auch eine geschlechtergerechtere Arbeitsteilung mit Blick auf Haushalt und Kinderbetreuung ausgebremst. Sozialräumliche, infrastrukturelle sowie ökonomische und ökologische Auswirkungen zeichnen sich offener ab. Es stellt sich für die Akteure der Raumentwicklung und Raumplanung dringlich die Frage, welche Schwächen unserer Raumnutzungen im Hinblick auf Infrastrukturen und Daseinsvorsorge, Ökonomie und Ökologie, unserer Lebensmodelle mit Wohnen und Versorgung - aber auch welche Chancen für nachhaltige und selbstbestimmte Lebensweisen - offensichtlich geworden sind. Was ergibt sich aus diesen (vorläufigen) Erkenntnissen für eine vorausschauende und vorsorgende Planung? Auf Grundlage einer kritischen, multidisziplinären und integrativen Betrachtung raumrelevanter Auswirkungen der Corona-Krise wird der Bogen geschlagen von der aktuellen Krisenbewältigung zur konzeptionellen Krisenvorsorge für mögliche künftig zu erwartende Pandemien. Darauf aufbauend werden entsprechende Handlungsempfehlungen formuliert. Sie beziehen sich nicht nur auf Erkenntnisse zum mittelfristigen raumbezogenen Krisenmanagement, sondern auch auf Aussagen zu langfristigen strategischen Herausforderungen der räumlichen Entwicklung angesichts zukünftig zu erwartender Pandemien. Der Ad-hoc-Arbeitskreis "Pandemie und Raumentwicklung" der ARL - Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft hat hierzu für dieses Positionspapier interdisziplinäre Perspektiven aus Raumentwicklung und Raumplanung, Öffentlichem Gesundheitsdienst (ÖGD), Epidemiologie/ Public Health und Ökonomie sowie Sozialwissenschaften zusammengetragen und zu transdisziplinären Handlungsempfehlungen verdichtet. Diese richten sich an die unterschiedlichen Handlungsebenen der Raumentwicklung und Raumplanung