ANALISA PERBANDINGAN TEBAL LAPIS PERKERASAN JALAN LENTUR ANTARA METEODE ANALISA KOMPONEN SKBI 1987 DAN METODE MANUAL DESAIN JALAN LENTUR BINA MARGA 2017

Jalan yang baik ditentukan dari bagaimana jalan tersebut dirancang. Dalam merancang perkerasan, terdapat pedoman yang perlu diikuti yang didasarkan dari kondisi lingkungan dimana perkerasan akan dibangun. Indonesia telah memiliki pedoman perancangan perkerasan sendiri yang didasarkan dari pedoman negara maju, seperti Amerika Serikat, Inggris,dan Australia. Diantaranya pedoman yang dikembangkan di Indonesia adalah Analisa Komponen SKBI 1987 dan Manual Desain Perkerasan jalan Bina Marga 2017.Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membandingkan kedua manual tersebut dalam mendesain perkerasan lentur. Data yang digunakan pada penelitian ini berupa data sekunder. Data-data ini adalah lintas harian rata-rata, dan CBR tanah dasar.Hasil yang didapatkan dari penelitian ini adalah Metode Analisa Komponen SKBI 1987 lebih efektif dalam merancang perkerasan lentur karena kriteria perencanaan dan tahapan perhitungan yang berbeda pada masing-masing metode tersebut

ANALISIS REDESAIN PENGENDALIAN SIMPANG DENGAN MENGGUNAKAN MKJI 1997 DAN PROGRAM PTV VISSIM

Simpang merupakan daerah dengan titik pertemuan dua jalan atau lebih. Salah satu simpang di Kota Samarinda yang sering mengalami kemacetan adalah simpang Tiga Panjaitan (Jl. D.I Panjaitan 1, Jl. P.M Noor dan Jl. D.I Panjaitan 2), simpang ini merupakan simpang tiga tak bersinyal. Untuk mengatasi permasalahan pada simpang tersebut diambil solusi penanganan dengan merencanakan simpang bersinyal dan bundaran. Dalam penelitian ini, kinerja simpang dianalisis dengan menggunakan MKJI 1997 dan dimodelkan dengan software PTV Vissim Student Version.Tujuan dari penelitian ini adalah mendapatkan solusi alternatif terbaik untuk pengembangan simpang yang dinilai dengan tingkat pelayanan simpang. Dan membandingkan hasil antara MKJI 1997 dengan PTV Vissim. Proses pendekatan antara MKJI 1997 dengan PTV Vissim dilakukan dengan jalan kalibrasi antara kedua metode tersebut. Hal ini dilakukan dengan menyesuaikan model PTV Vissim degan MKJI 1997, yang dapat dilihat dari uji statistik GEH.Analisis kinerja simpang kondisi eksisting dengan menggunakan MKJI 1997 menghasilkan nilai tundaan simpang = 84.90 detik/kendaraan dan nilai derajat kejenuhan = 1.56, dengan tingkat pelayanan simpang F. Sedangkan hasil analisis menggunakan PTV Vissim diperoleh nilai tundaan simpang = 56.40 detik/kendaraan, dan nilai derajat kejenuhan simpang = 1.29, dengan tingkat pelayanan simpang F.Selanjutnya pada alternatif pertama yaitu dengan merencanakan simpang bersinyal dengan pengaturan 2 fase dan 3 fase dengan menggunakan MKJI 1997. Dari hasil perencanaan pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan MKJI 1997, pada pengaturan 2 fase diperoleh tingkat pelayanan simpang D pada tiap-tiap pendekat (berdasarkan nilai tundaan), dan tingkat pelayanan simpang pada Jl. D.I Panjaitan 1, Jl. P.M Noor dan Jl. D.I Panjaitan 2 berturut-turut E, E dan D (berdasarkan nilai derajat kejenuhan). Selanjutnya hasil perencanaan pengaturan lampu lalu lintas dengan pengaturan 3 fase diperoleh tingkat pelayanan simpang E pada tiap-tiap pendekat (berdasarkan nilai tundaan), dan tingkat pelayanan simpang berturut-turut D, E dan E (berdasarkan nilai derajat kejenuhan)

ANALISIS PERENCANAAN APRON BANDARA MELAK BERDASARKANPROYEKSI 20 TAHUN MENDATANG

Penerbangan merupakan salah satu moda transportasi yang tidak dapat dipisahkan dari moda-modatransportasi lain, yang memerlukan tingkat keselamatan tinggi baik pada kondisi pesawat maupun kondisidari berbagai infrasturuktur pada bandara udara. Bandar udara Melalan terletak di Kecamatan BarongTongkok, Kabupaten Kutai Barat, Provinsi Kalimantan Timur.Seiring dengan optimalisasi danpengembangan jangka Panjang 20 tahun mendatang pada Bandar udara Melalan Melak, diperlukan evaluasiperkerasan kaku padaapronyang dianalisis dengan metode ICAO, yaitu dengan menggunakan nilaiPCN/ACN pada pesawat rencana ATR 42-300 dan Boeing 737-300. Selanjutnya juga dianalisis tegangantanah dan beton padaapron.Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui permintaantransportasi pada jenis pesawat ATR 42300dan Boeing 737-300. Selain itu juga untuk mengetahui tebal komposisi perkerasan kaku,lapis pondasi, dantanah dasarserta tegangan tanah dan beton padaapron.Analisis dari nilai PCN pada pesawat rencana ATR 42-300 yaitu 6 R/C/X/T diperoleh hasil tebal perkerasankaku sebesar 25 cm,dansubgradesebesar 15 cm. Untuk tegangan pondatau beton diperoleh nilai padahidung pesawat (Pnose) sebesar 8.19 KN dan pada sayap (Pleg) sebesar 77.83 KN, serta nilai teganganijin sebesar 3525KN, dimana untuk pesawat rencana ATR 42-300 nilai ini termasuk nilai yang aman.Untuk tegangan tanah analisis Terzaghi, diperoleh nilai tegangan padanosesebesar6.66KN/m2dan padalegsebesar43.49KN/m2, dengan tegangan ijin sebesar201.27KN/m2. Pada analisis Westergaard nilaiyang diperoleh padasubgrade7.88t/m2, nilai tersebut masih aman untuk 20 tahun mendatang. Sementarauntukanalisis Fadum nilai yang diperoleh padasubgrade(nose)sebesar12.47KN/m2dan padasubgrade(leg)sebesar9,89KN/m2, nilai tersebut aman untuk 20 tahun mendatang. Sedangkan untuk analisisperkiraan 20 tahun mendatang dari nilai PCN pada pesawat rencana Boeing 737-300 yaitu 30 R/X/C/Tdiperoleh tebal perkerasan kaku sebesar 41.2 cm, untuksubgradesebesar 15 cm. Untuk tegangan ponddiperoleh nilai pada hidung pesawat (Pnose) sebesar 49.78 KN dan pada sayap (Pleg) sebesar 286.27 KN,serta nilai tegangan ijin yang diperoleh sebesar 3525KN, dimana nilai ini masih aman untuk perencanaan20 tahun mendatang. Untuk tegangan tanah analisis Terzaghi, diperoleh nilai tegangan padanosesebesar14.18KN/m2dan pada legsebesar84.27KN/m2, serta nilai tegangan ijin sebesar 201.27 KN/m2. Padaanalisis Westergaard nilai yang diperoleh padasubgradesebesar 14.81t/m2.Pada analisis Fadum nilai yangdiperoleh padasubbase(nose)sebesar49.82KN/m2dan padasubgrade(leg)sebesar32.69KN/m2.Kata kunci:Apron,transport demand, perkerasan kaku,subbase, dansubgrad

ANALISIS JALUR PEJALAN KAKI DAN AREA PARKIR UNTUK MENINGKATKAN KINERJA JALAN (STUDI KASUS: JALAN PRAMUKA)

Jalan Pramuka menjadi akses penting bagi masyarakat Kota Samarinda karena menghubungkan berbagai lokasi perguruan tinggi, yaitu Universitas Mulawarman, Universitas Widya Gama Mahakam, IKIP PGRI Kalimantan Timur, dan STMIK Widya Cipta Dharma. Lokasi yang berdekatan dengan perguruan tinggi menjadikan Jalan Pramuka sebagai kawasan tempat tinggal mahasiswa, dan secara bertahap menjadi area komersial. Aktivitas komersial ini menimbulkan permasalahan lalu lintas yaitu hambatan samping yang disebabkan oleh pejalan kaki, kendaraan parkir badan jalan, kendaraan melambat, dan keluar masuk kendaraan. Pada analisis ini digunakan metode survei perhitungan jumlah hambatan samping, jumlah pejalan kaki, jumlah kendaraan parkir badan jalan, dan volume lalu lintas harian. Survei dilakukan selama 3 hari dengan durasi per hari selama 16 jam, dimulai dari pukul 06.00 hingga 22.00. Survei dilaksanakan pada hari Minggu, Senin, dan Selasa. Setelah seluruh data survei didapatkan maka digunakan analisis berdasarkan MKJI untuk mengetahui kinerja jalan, kemudian analisa kebutuhan parkir untuk mengetahui besaran jumlah area parkir yang dibutuhkan, dan analisa pedestrian untuk mendesain trotoar di Jalan Pramuka berdasarkan volume pejalan kaki. Hasil survei menunjukkan bahwa kebutuhan parkir di sepanjang Jalan Pramuka untuk sepeda motor (MC) adalah 186 petak, dan kendaraan ringan (LV) sebesar 36 petak, sedangkan untuk trotoar lebar minimum yang dibutuhkan adalah sebesar 1.54 meter per sisi. Berdasarkan data tersebut maka perencanaan dilakukan dengan menyediakan 2 area parkir yang berada di kedua ujung Jalan pramuka dengan kapasitas parkir kendaraan parkir (LV) 52 petak, sepeda motor (MC) 215 petak, untuk perencanaan trotoar direncanakan memiliki lebar 2 meter di sepanjang Jalan Pramuka, dilengkapi dengan fasilitas pemandu tunanetra (Guiding Block), bollard untuk menghalangi kendaraan memasuki trotoar, dan Teras Pramuka sebagai wadah relokasi pedagang kaki lima yang sebelumnya berjualan di bahu jalan, dipindahkan dalam 1 kawasan PKL yang berada terhubung dengan area parkir, sehingga tidak menimbulkan hambatan samping

ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL MAL LEMBUSWANA KOTA SAMARINDA MENGGUNAKAN MKJI 1997 DAN PEMODELAN SIMPANGPADA PROGRAMPTV VISSIM

Masalah transportasi saat ini merupakan permasalah yang muncul seiring dengan bertambahnya kepadatanjumlah penduduk. Karena setiap individu memiliki kebutuhan yang berbeda, dan untuk memenuhikebutuhan tersebut setiap individu akan melakukan pergerakan sehingga terjadi permasalahan sepertikemacetan. Salah satu persimpangan yang sering mengalami kemacetan adalah Simpang Empat BersinyalMal Lembuswana Kota Samarinda. Permasalahan yang sering terjadi adalah penumpukan kendaraandikarenakan letak simpang tersebut berdekatan dengan pusat kegiatan masyarakat yang antara lain sepertipusat perbelanjaan dan tempat ibadah. Untuk mengatasi permasalahan pada simpang tersebut diambil solusipenanganan yaitu dengan pelebaran semua pendekat dimulai dari 0.5 meter, 1 meter, dan 1,5 meter. Dalampenelitian ini, kinerja simpang dianalisis dengan menggunakan MKJI 1997 dan dimodelkan denganprogramPTV Vissim student version.Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis kinerja simpang bersinyal di lokasi studi dan memberikanalternatif solusi untuk meningkatkan kinerja simpang. Proses pendekatan antara MKJI 1997 denganPTVVissimdilakukan dengan jalan kalibrasi antara kedua metode tersebut. Hal ini dilakukan denganmenyesuaikan modelPTV Vissimdengan MKJI 1997 yang dalah dilihat dari uji statistik GEH.Analisa kinerja simpang kondisi eksisting dengan menggunakan MKJI 1997 menghasilkan nilai tundaansimpang 135.90 detik/smp dengan tingkat pelayanan simpang F. Sedangkan hasil analisis menggunakanPTV Vissimdiperoleh nilai tundaan simpang 110.89 detik/smp dengan tingkat pelayanan simpang F.Selanjutnya dilakukan solusi penanganan yaitu pelebaran semua pendekat simpang sebesar 0.5 meter, 1meter dan 1.5 meter dengan menggunakan MKJI menghasilkan nilai tundaan simpang berturut-turut adalah92.28 detik/smp, 79.01 detik/smp dan 74.01 detik/smp dengan tingkat pelayanan simpang berturut-turut F,D, D. Sedangkan hasil analisis menggunakanPTV Vissimdiperoleh nilai tundaan simpang berturut-turutadalah 72.70 detik/smp, 66.01 detik/smp dan 59.67 detik/smp dengan tingkat pelayanan simpang berturut-turut adalah F, F dan E.Dari hasil analisis penanganan yang dilakukan maka dapat direkomendasikan bahwa pelebaran semuapendekat sebesar 0.5 meter adalah pengembangan yang dapat diterapkan melihat kondisi yang di lapangan.Tetapi tidak menutup kemungkinan untuk pelebaran 1 meter dan 1.5 meter untuk diterapkan denganmenghilangkan fungsi trotoar serta merubah desain drainase yang akan digunakan sebagai lajur jalan.Kata kunci: Kinerja simpang, Tingkat Pelayanan Simpang, MKJI 1997,SoftwarePTV Vissi

ANALISA PERBANDINGAN STRUKTUR PILAR JEMBATAN DENGAN TIPE SATU KOLOM DAN DUA KOLOM PADA PROYEK JALAN PENDEKAT JEMBATAN MAHAKAM IV SISI SAMARINDA KOTA

Salah satu solusi dari kemacetan yang terjadi pada jalur lalu lintas masuk-keluar kotaSamarinda yaitu dengan pembangunan Jembatan Mahakam IV. Berdasarkan perencanaan awal,Jembatan Mahakam IV akan terdiri dari flyover sisi samarinda kota, flyover sisi samarinda sebrangdan bentang jembatan. Pada struktur flyover menggunakan pier beton bertulang dengan material betonbertulang mutu K-300, baja mutu U-39 (ulir) dan U-24 (polos) dan memiliki bentuk pier hammer headserta variasi ketinggian yang berbeda namun penulis memfokuskan pada pier 9 dengan ketinggian23,767 m. Seiring dengan makin berkembangnya teknologi telah banyak dikembangkan berbagaibentuk pier. Namun harus diperhatikan gaya tekan aksial dan momen terhadap desain pilar agar dapatmenghindari potensi tekuk local (local buckling). Tujuan penelitian ini adalah melakukan analisastruktur pada pilar jembatan dengan tipe satu kolom (hammer head) dan tipe dua kolom (trestle)dengan bantuan software SAP2000.Hasil studi perencanaan memperlihatkan pada kolom pier hammerhead menggunakan tulangan 165 D 32 dan sengkang 8 D 16 – 150 dengan nilai momen 62265,1 kNmlebih efektif dan efisien dibandingkan tipe kolom trestle menggunakan tulangan 200 D 32 dansengkang 3 D 16 – 200 dengan nilai momen 42543,2 kNm dan ditambah pengaku kolom (stiffer)

PEMANFAATAN LIMBAH PLASTIK PET SEBAGAI BAHAN TAMBAH ASPAL PADA CAMPURAN ASPHALT CONCRETE WEARING COURSE (AC-WC)

Aspal merupakan bahan pengikat yang paling banyak digunakan untuk perkerasan jalan. Sumber utama bahan aspal berasal dari proses penyulingan minyak bumi yang keberadaannya semakin hari semakin berkurang. Salah satu upaya untuk memofifikasi bahan aspal adalah dengan memanfaatkan limbah yang berasal dari bahan plastik sebagai bahan campuran pada aspal beton lapis aus (AC-WC). Salah satu limbah plastik yang dapat digunakan sebagai bahan tambah aspal adalah PET (Polyethylene Terepthalate).Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik sifat aspal akibat penambahan limbah plastik (PET) dan pengaruh penambahan limbah plastik (PET) pada aspal terhadap nilai karakteristik Marshall pada campuran AC-WC.Hasil yang didapatkan dari penelitian ini adalah limbah plastik (PET) dapat dimanfaatkan sebagai bahan modifikasi aspal (Asphalt Modifier) pada Campuran AC-WC yang ditunjukkan dengan terpenuhinya semua Karakterisitik Marshall pada variasi kadar aspal 6% dan 6,5

PENGARUH PENGGUNAAN CRUMB RUBBER DENGAN MATERIAL SENONI DAN FILLER BATU SENONI TERHADAP NILAI KARAKTERISTIK MARSHALL ASPHALT CONCRETE – BINDER COURSE (AC-BC)

Asphalt Concrete – Binder Course (AC-BC) adalah lapisan yang berguna untuk meneruskan beban menuju ke pondasi. Untuk meningkatkan sifat fleksibilitas, salah satunya dengan penggunaan Crumb Rubber yang berasal dari limbah ban ukuran lolos saringan No. 4 (4,75 mm) sebagai bahan tambah.Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh Crumb Rubber sebagai bahan tambah dan penggunaan batu senoni sebagai filler terhadap campuran beton aspal terhadap sifat – sifat dari campuran Marshall. Pada penelitian ini mencari Kadar Aspal Optimum (KAO), kemudian dilakukan penambahan Crumb Rubber kadar 0%, 1%, 1,5%, 2%, dan 2,5% terdadap total berat benda uji dan filler batu senoni.Berdasarkan hasil pengujian Marshall yang didapat untuk campuran Kombinasi agregat Senoni dan Filler Batu Senoni terhadap Nilai Karakteristik Marshall diperoleh kadar aspal optimum sebesar 6,25% dengan nilai stabilitas sebesar 1.317,07 kg, flow sebesar 3.12 mm, VMA sebesar 16.81 %, VIM sebesar 3.75 %, VFA sebesar 77,75%, Marshall Quotient sebesar 421,69 kg/mm dan Ratio lolos partikel 0.075mm sebesar 0,76%. Hasil pengujian karakteristik Marshall KAO 6,25% dengan penambahan kadar crumb rubber 1%, 1,5%, 2% dan 2,5% didapatkan hasil kadar crumb rubber 1% dengan nilai stabilitas sebesar 1.425,73 kg, flow sebesar 3.15 mm, VMA sebesar 16.55%, VIM sebesar 3,45%, VFA sebesar 79,20%, dan Marshall Quotient sebesar 452,61 kg/mm, dan Ratio lolos partikel 0.075 mm sebesar 0,76%, KAO 6,25% dengan penambahan kadar crumb rubber 1,5% dengan nilai stabilitas 1.483,90 kg, flow sebesar 3.20 mm, VMA sebesar 16.27 %, VIM sebesar 3.12 %, VFA sebesar 80,83%, Marshall Quotient sebesar 463,24 kg/mm dan Ratio lolos partikel 0.075mm sebesar 0,76%, KAO 6,25% dengan penambahan kadar crumb rubber 2% dengan nilai stabilitas sebesar 1.590,79 kg, flow sebesar 3.29 mm, VMA sebesar 15.56 %, VIM sebesar 2.83 %, VFA sebesar 81,87%, Marshall Quotient sebesar 484,01 kg/mm dan Ratio lolos partikel 0.075mm sebesar 0,76%, dan KAO 6,25% dengan penambahan kadar crumb rubber 2,5% dengan nilai stabilitas sebesar 1.705,24 kg, flow sebesar 3.44 mm, VMA sebesar 15,43 %, VIM sebesar 2,67 %, VFA sebesar 82,72%, Marshall Quotient sebesar 496,43 kg/mm dan Ratio lolos partikel 0.075mm sebesar 0,76%

PERBAIKAN SINYAL PADA SIMPANG TIGA JALAN K.H. AGUS SALIM – KESUMA BANGSA

Simpang bersinyal bertujuan mengurangi konflik yang ada pada persimpangan jalan. Kota Samarinda merupakan kota yang memiliki penduduk yang tinggi dan memiliki jumlah kendaraan yang tinggi juga. Hal ini menyebabkan konflik pada beberapa simpang di Kota Samarinda. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik, kinerja, dan waktu siklus simpang tiga jalan K.H. Agus Salim dan Kesuma Bangsa. Mengetahui hal – hal tersebut, maka dapat merencanakan solusi untuk memperbaiki kinerja pada simpang tersebut, salah satu caranya adalah dengan mengganti waktu siklus yang baru. Penelitian ini menganalisis kinerja eksisting yang ada pada simpang tersebut berdasarkan MKJI lalu merencanakan waktu siklus baru yang telah diperbaiki. Setelah dilakukan analisis, diperoleh nilai waktu serta variabel kinerja simpang yang meliputi derajat kejenuhan, panjang antrian dan waktu tundaan. Berdasarkan hasil analisa, simpang tiga jalan KH. Agus Salim dan Kesuma Bangsa memiliki 3 fase. Kinerja simpang waktu normal memiliki nilai rata – rata derajat kejenuhan 0,848, panjang antrian 207 meter dan waktu tundaan 148,7563 detik. Untuk kinerja simpang waktu puncak memiliki nilai rata – rata derajat kejenuhan 0,9337, panjang antrian 214 meter, dan waktu tundaan 160,4603 detik. Dikarenakan waktu siklus yang digunakan masih kurang ideal, maka akan dilakukan perencanaan waktu siklus yang baru. Dengan waktu siklus baru untuk waktu normal, maka terjadi perbaikan dengan nilai derajat kejenuhan 0,840, panjang antrian 71,667 meter, dan waktu tundaan 39,495 detik. Untuk waktu puncak terjadi perbaikan dengan nilai 0,890, panjang antrian 108,333 meter, dan waktu tundaan 51,957 detik