The Effects of a Learning Organization on Teachers Professionalism

학위논문 (박사)-- 서울대학교 대학원 : 교육학과, 2011.2. 신정철.Docto

Expression of Inositol 1,4,5-trisphosphate 3-kinase during cellular differentiation

Maste

두 개의 서버 하에서의 대기열 문제

Thesis(master`s)--서울대학교 대학원 :경제학부 경제학전공,2006.Maste

A Study on Legislative improvement for Introduction of Hydrogen-fuelled Ships

본 연구는 온실가스 배출량 규제에 대응하기 위한 무탄소 연료인 수소를 연료로 사용하는 선박의 도입을 위하여 적용하여야 하는 기존의 법제도 및 안전규정을 고찰하고, 개정되어야 하는 법률 개정안을 도출하는데 그 목표가 있다. 석탄, 석유 및 기타 화석연료 기반의 연료 사용이 급증하면서 대기로 배출되는 온실 가스의 배출량(GHG)도 증가하여 지구온난화는 가장 심각한 지구환경문제로 언급되고 있다. 이에 대응하기 위하여 국제연합(UN)은 온실가스를 제한하기 위하여 범국가적 합의를 도출하기 위한 노력을 해 왔으며, 기후변화협약과 교토의정서 체결을 통해 그 노력의 결실을 보기 시작하였다. 이러한 협약은 “공동의, 그러나 차별화된 책임(Common, But Differentiated Responsibilities) 원칙”을 기반으로 의무를 규제한다. 한편, 국제해사기구는 “비차별(No more Favorable Treatment)원칙”을 채택하여, 범지구적인 환경보호를 위해 국가가 선의로 협약을 비준함으로 인하여 불이익을 받아서는 안 됨을 강조하고 있다. 제73차 해양환경보호위원회는‘제4차 국제해사기구 온실가스 연구보고서(Fourth IMO GHG Study 2020)를 승인하였으며, 이 보고서는 2012년부터 2018년 사이의 선박 기인 GHG 배출량을 산정하여 2050년까지의 탄소 집약도에 대한 예측량과 목표량을 포함한다. 승인된 목표량에 도달하기 위해서는 주로 신조선에 적용되는 기술상 조치와 기존의 운항선에 적용할 수 있는 감속운항, 항로최적화 등을 통해 경제적으로 항해에 사용되는 연료를 줄이는 운항상 조치를 통하여 저감하는 것만으로는 한계가 있으며, 무탄소 연료로 전환하는 조치가 추가로 요구된다. 이러한 실정에도 불구하고 우리나라는 무탄소연료를 선박에서 사용하는 것에 대한 안전규정이 부재한 상황이다. 친환경연료는 다양한 옵션이 존재하며, 안전과 법령, 가격, 인프라의 편리성, 선박 수명 동안의 이산화탄소 배출총량, 연료공급의 안정성 등 여러 문제를 고려해야 한다. 선박용 대체 연료로는 암모니아, 바이오연료, 메탄올 등이 수소와 함께 일반적인 무탄소 또는 저탄소 연료로 언급되고 있다. 이 중 액화수소는 에너지 밀도가 높아 국제항해에 적합하고, 기술 개발을 통해 내연기관에도 활용될 수 있어 잠재력이 크다는 평가를 받고 있다. 본 논문은 협약 이행을 위한 온실가스 저감 대책으로써의 수소연료선박 도입을 위한 법제도 개선방안에 관한 연구이다. 수소의 특성과 위험성을 고려하여 필수적으로 적용되어야 하는 안전규정 개선 측면과 새로운 특성 또는 새로운 형태의 선박을 건조하기 위한 제도적 개선방안 측면, 2가지 방향으로 구분하여 연구하였다. 첫째, 수소를 선박의 연료로 사용하기 위해서는 안전규정을 마련하는 것이 필수이지만, 「선박안전법」상 적용할 수 있는 규정은 마련되어 있지 않다. 수소연료선박에 적용할 수 있는 안전규정은 해외에서도 찾기 어렵지만, 일반적인 수소의 특성과 위험성을 고려하여 꼭 적용하여야 할 안전상의 규제는 존재한다. 즉, 수소연료를 선박에 도입할 때의 안전규정은 IMO의 국제규정과 수소연료선박에 적용할 수 있는 국제표준, 육상산업의 수소관련 안전규정을 종합적으로 검토하여 마련할 수 있으므로 수소와 관련된 해외 각국의 정책 및 법제도 사례와 수소와 관련된 국제적인 안전규정에 대하여 조사하였다. 이러한 규정은 선박안전법의 관련 하위 고시에서 다루어져야 하며, 선박의 특성에 따라 개별적으로 적용되어야 할 안전규정을 식별하여 위험도 기반의 평가를 통하여 추가 적용할 수 있는 방안이 마련되어야 한다. 이에 「선박안전법」의 「저인화점연료 추진선박기준」의 개정안을 제안하였다. 둘째, 수소연료선박과 같이 신기술이 적용된 수소연료선박을 건조하기 위해서는「선박안전법」범위 내에서 규정을 이용하는 방법과 “실증을 위한 특례 제도”를 이용하는 방법이 있다. 먼저, 「선박안전법」범위 내의 규정으로써, 새로운 특성 또는 새로운 형태의 선박을 개발할 목적으로 건조된 선박은 항해에 일시적으로 사용하기 위하여「선박안전법」제3조 제3항 제3호에 따라 이 법의 전체 또는 일부는 이 법의 전체 또는 일부를 건조할 수 있다. 이 방법은 연구 개발을 목적으로 일회성에 그친다는 한계가 있으며, 연구 개발의 목적 이후에는 별도의 절차가 행해져야 한다는 단점이 있다. 다음으로, 선박안전법 제26조에 따른 선박의 설비에 관한 규정이 명확하게 없는 경우, 새로운 형태의 선박설비에 대한 잠정기준을 마련하여 적용하는 방법이다. 즉, 기존의 선박검사규정을 적용하기 어려운 경우 「새로운 형식의 선박시설에 대한 잠정기준 마련에 관한 규정」에 따라 분야별 기술자문단을 구성하여 잠정기준을 마련하고, 이를 검사기관에 제공하여 검사를 수행하는 방식이다. 이후 일반에 공개하여 기술을 개발하고 있는 다른 기업도 활용할 수 있도록 하고, 검증을 통하여 행정규칙 형태로 입법하는 것이 목적이다. 「규제자유특구 및 지역특화발전특구에 관한 규제특례법」에 따라“실증을 위한 특례 제도”를 통한 연구 개발과 연계된 실증사업으로 수소연로선박의 건조도 이루어지고 있다. 이 법제도는 4차 산업 및 핀테크와 같은 신기술이 접목된 산업을 통해 활성화된 규제샌드박스 제도 중 하나로써, 최근 국내에서는 신기술이 도입된 신제품이나 서비스를 제한 없이 상품화할 수 있도록 기존 규제를 면제 또는 유예하는 제도라 할 수 있다. 정부는 산업융합, 핀테크, ICT, 지역혁신성장 등 4개 분야를 중심으로 실험·증명·출시가 가능하도록 관련 법령을 신속하게 점검하고 관련 법령을 시행할 수 있는 여건을 마련한 것으로, 이 제도를 이용하여 수소연료전지선박 실증사업이 진행된 바 있다. 다만, 중대형 수소연료선박과 같은 기술집약적인 분야에 규제 완화의 방법으로만 진행하는 것은 한계가 있을 것으로 판단되며, 수소연료선박의 원활한 실증과 설계 및 검사를 위한 안전규정을 마련하기 위하여 추가적으로 필요한 조치를 고려하여 「규제자유특구 및 지역특화발전특구에 관한 규제특례법」과 「선박안전법」의 개정안을 제시하였다.The goal of this study is to suggest amendments for legislative Improvement through the review of existing legislative systems and safety regulations that could be applied for the introduction of ships that use hydrogen as a carbon-free fuel to reduce greenhouse gas emissions(GHG). Global warming is mentioned as the most serious global environmental problem caused by the rapid increase in the use of fuels, such as coal, oil and other fuels based on fossil, which results in increased GHG to the atmosphere. Therefore, the United Nations(UN) has tried to develop international agreement to restrict artificial GHG and has concluded the UN Framework Convention on Climate Change and the Kyoto protocol. These conventions are regulating obligations based upon Common but Differentiated Responsibilities. Meanwhile, the principle of“no more favorable treatment”, which is found in International Maritime Organization(IMO) Conventions, is that ships must not be placed at a disadvantage because their country has ratified a new Convention. The 73th Marine Environment Protection Committee (MEPC 74) approved the Fourth IMO GHG Study 2020 containing an overview of GHG emissions from shipping 2012-2018 and developments in carbon intensity and emission projections towards 2050. According to technical measures mainly applied to new ships and operational measures required for existing ships, it refers to measures to reduce GHG that reduce fuel used by sailing economically through speed management such as slow-down operation and route optimization. Under which ships of all countries, irrespective of ratification, will be subject to inspection in any country that has ratified a new Convention, and to possible detention if they do not meet the minimum standards of the new Convention. In order for the shipping sector to succeed in decarbonization, fundamental changes will be needed to zero carbon energy sources. For eco-friendly fuel options, there is a need to consider issues such as safety, regulation, pricing, infrastructural availability, lifecycle emissions, supply chain constraints, barriers to adoption and more. Presentations from the IMO symposium on alternative fuels for shipping. Bio-fuels, hydrogen, and ammonia are typically mentioned as zero-carbon fuels in the marine field. Among them, hydrogen has high energy density, making it suitable for international voyages, and it is judged to have high potential as it can be used for internal combustion engines. This study is on legislative improvement for introduction of hydrogen-fuelled ships as a measure to reduce greenhouse gas to implement of Convention. In order to use hydrogen as fuel, safety regulations are essential. Therefore, the legal status of hydrogen-fuelled ships under the Ship Safety Act, hydrogen-related regulations and standards in the onshore industry were reviewed. These safety regulations should be dealt with in the relevant‘Notice’of the Ship Safety Act and measures to be additionally applied through risk-based evaluation by identifying safety regulations to be applied individually according to the characteristics of the ship should be prepared. Accordingly, an amendment to the 「Notice for the Ships Using Low-flashpoint Fuels」 of the 「Ship Safety Act」 was suggested. To build a ship with new technology applied, two method are available within the scope of the Ship Safety Act. First, the ships built for the purposes of developing a ship with new characteristics or in new form is intended for temporary use in navigation can be built the whole or part of this Act shall not apply to or may be applied with relaxation in accordance with Article 3-3 (3) of the Ship Safety Act. Second, it is a way to apply Established Rule on provision of interim standards for new types of ship facilities. In the interim standards, when it is difficult to apply the existing ship survey regulations according to Article 26 of the Ship Safety Act, a technical advisory group for each field is formed to prepare provisional standards, and then should provide them for survey. It is a regulation that allows latecomers to utilize it by making it publicly available in the form of an announcement. In addition, the purpose of this study is to analyze the System of Regulatory Exceptions for Demonstration that are being implemented to prepare regulations and construction for hydrogen-fuelled ships. A Korean regulatory sandbox system that exempts or suspends existing regulations had been applied so that new products or services introduced new technologies can be commercialized without restrictions. Accordingly, the government reorganized the relevant statutes to quickly check regulations and established certain conditions to implement relevant laws to enable experimentation, proof, and launch, mainly in four areas such as industrial convergence, fintech, ICT and regional innovation growth. These laws can also be applied to the construction of hydrogen-fuelled ships. However, it is judged that there is a limit to proceeding only as a method of deregulation in technology-intensive fields such as medium and large-sized hydrogen fuelled ships. So amendments are required to carry out for smooth demonstration of hydrogen-fuelled ships to the 「Act On Special Cases Concerning The Regulation Of Regulation-free Special Zones And Special Economic Zones For Specialized Regional Development」and「Ship Safety Act」.제1장 서론 1 제1절 연구의 배경 및 목적 1 제2절 연구의 범위 및 방법 7 제2장 수소연료선박의 일반적 고찰 14 제1절 글로벌 환경규제의 필요성 14 Ⅰ. 환경규제의 필요성 14 Ⅱ. 다양한 환경규제에 따른 주요 성과 16 제2절 IMO 온실가스 규제 강화와 선박용 대체연료 현황 24 Ⅰ. IMO 온실가스 규제 강화 24 Ⅱ. 수소 이외의 선박용 대체 연료 25 제3절 수소연료의 기술적 개념과 현황 29 Ⅰ. 기술적 개념 29 Ⅱ. 수소기술현황 31 Ⅲ. 수소연료선박 기술 38 제4절 시사점 48 제3장 수소 및 수소연료선박 관련 국내외 정책 및 법제도 분석 50 제1절 수소 관련 국내외 정책 및 법제도 50 Ⅰ. 국내 50 Ⅱ. 해외 64 제2절 수소 관련 표준 72 Ⅰ. 국제표준화기구 표준 72 Ⅱ. 국제전기기술위원회 표준 76 Ⅲ. 미국 표준 78 제3절 수소연료선박 관련 국제해사협약 78 Ⅰ. 일반사항 78 Ⅱ. 자가 추진용으로 압축수소를 채운 자동차를 화물로 운송하는 차량운반선의 요건(SOLAS Ⅱ-2/20-1규칙) 80 Ⅲ. 액화가스산적운반선의 설비 건조 규정 80 Ⅳ. 액화수소 산적 운송을 위한 잠정 권고 81 Ⅴ. 가스 및 저인화점 연료를 사용하는 선박에 관한 안전규정 81 Ⅵ. 국제해상위험물규칙 85 Ⅶ. 선원의 훈련·자격증명에 관한 국제협약 86 제4절 수소연료선박 관련 국내 법제 87 Ⅰ. 선박안전법 87 Ⅱ. 선박안전법 하위규정 88 Ⅲ. 수소연료선박 건조 보완 법제도 89 제4장 수소연료선박 관련 법제도 개선방안 102 제1절 현행 안전규정의 적용 가능성 검토 102 Ⅰ. IGF Code 적용 102 Ⅱ. 육상 및 선박 건조 실증 사례 기반 안전규정의 적용 103 제2절 「저인화점연료 추진선박기준」고시 개정안 105 제3절 수소연료선박 건조 활성화를 위한 보완 법제도의 개선방안 116 Ⅰ.「새로운 형식의 선박시설에 대한 잠정기준 마련에 관한 규정」 에 대한 개선방안 116 Ⅱ.「지역특화발전특구에 대한 규제특례법」에 의한 실증 특례에 대한 개선방안 118 제5장 결론 121Maste