Infrastructures de transport hybrides : quelques enseignements pour la planification. Le cas de la ligne de métro automatique Météor à Paris

Les infrastructures de transport hybrides se caractérisent par un processus de décision complexe et un certain degré d’incertitude dans la production de leurs résultats. L’objet de cet article est d’analyser, à partir du processus de décision de Météor (ligne de métro automatique localisée à Paris), comment un projet d’infrastructure peut devenir hybride (techniquement, spatialement, en matière d’aménagement, de desserte, etc). Les principaux résultats montrent que l’hybridité dépend plus des conditions du processus de décision que de la nature des risques liés au projet. L’hybridité peut aussi générer certains risques (problèmes de connectivité du réseau, problèmes d’échelle de décision dans le cas d’un projet multi-scalaire comme Météor, etc) et certaines opportunités. Ces risques peuvent être réduits par le choix d’un seul niveau de décision qu’il faut rendre compatible avec des financements souvent multi-partenariaux. Enfin, l’hybridité d’un projet comme Météor peut aussi produire des risques liés à l’absence de politique globale de transport et d’aménagement.A complex decision-making process and uncertain results characterize hybrid transport infrastructures. The article analyses the decision-making process of a case study (Météor, automatic metro line, Paris) and shows how a transport project can become hybrid (technically, spatially, etc). The main results show that hybridity depends more on the conditions of the decision-making process than on the nature of the risks of the project. Hybridity can generate opportunities and risks as lack of connectivity, problems of decision scale in the case of a multiscalar project (as Météor, etc). These risks can be decreased by the choice of one decision level. But this should be compatible with different levels of financing. Hybridity can generate risks which depend on the lack of a global transport and land planning policy

Configurations complexes d’acteurs locaux et négociation des projets et des financements des LGV : le cas de la LGV Bretagne – Pays de la Loire et de la LGV Sud Europe Atlantique

Dans un contexte où la participation des collectivités locales aux projets de LGV est devenue de plus en plus fréquente, cet article cherche à montrer comment les configurations complexes et les comportements d’acteurs locaux différents peuvent donner des résultats semblables ou non en matière de desserte, de participation financière et de partage des risques. Deux exemples illustrent les effets de deux configurations d’acteurs et de gouvernance de projet différents. Le cas de la LGV Bretagne Pays de Loire (BPL) montre l’importance des coalitions et du leadership régional pour produire des situations d’opportunités durables pour le projet et pour les collectivités locales (desserte et financement). Le cas de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) montre moins de travail collectif au sein des 58 collectivités locales sollicitées. Cette situation a pu créer des opportunités pour le territoire (amélioration très conséquente de la desserte), mais aussi une situation d’incertitude financière possible concernant les trafics et les recettes de péage d’usage de l’infrastructure. L’article conclut à l’importance des communautés locales d’acteurs et aux choix d’organisation de ces dernières pour porter les projets et limiter les risques.In France, there is a growing tendency for local authorities to participate in high-speed rail line (HSL) projects, from preliminary studies to the funding of line construction, and extending more recently to taking on traffic-related or commercial risks associated with HSL contracts. Project governance, which involves more and more local authorities, is becoming increasingly complex. More particularly, this article seeks to show how complex configurations and different behaviors on the part of local actors may or may not produce similar results in terms of service levels, financial participation and risk-sharing. Two examples of HSLs show two different configurations of actors with different results. The case of the Brittany – Pays de la Loire (BPL) HSL shows the importance of coalitions and regional leadership in creating sustainable opportunities for the project and for local authorities (service levels, funding and risk-sharing). The case of the South Europe Atlantic (SEA) HSL shows less collective work among the 58 local authorities involved. While this situation has created opportunities for the territory concerned (very significant service improvements), it has also generated a potential situation of financial uncertainty regarding traffic levels and revenue from infrastructure usage charges. The article concludes by focusing on the importance of local communities of actors and the organizational choices made by these groups with a view to designing and supporting projects and sharing the risks involved

Transports

International audienc

Transports

International audienc

Séverine Frère, Helga-Jane Scarwell : Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

L’ouvrage Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ? propose une analyse des modalités, des conditions et des limites de l’application d’une éco-fiscalité aux transports et aux déplacements dans une perspective de protection de l’environnement et en réalise un bilan fouillé. Il aborde pour cela trois thématiques, objets des trois parties de l’ouvrage. La première partie porte sur les enjeux et les leviers liés à la réduction de l’usage de la voiture. Dans le chapitre 1, Isabe..

Histoire des routes de France (Georges Reverdy)

Mary Zembri Geneviève. Histoire des routes de France (Georges Reverdy). In: Flux, n°25, 1996. pp. 53-55

Open data et transports publics. Introduction

International audienc

Quand l’incertitude s’invite dans les projets d’aménagement. Nouveaux contextes, nouvelles pratiques

International audienceComment le risque et l’incertitude sont-ils pris en compte dans les pratiques d’évaluation, de concertation, de production et de conduite des projets d’aménagement ? Le contexte de décision et de réalisation des projets est en effet incertain du fait des crises financières, sanitaires, sociales, environnementales, etc. Prévoir avec fiabilité une date de livraison, un niveau de fréquentation ou un rythme de commercialisation à une échéance lointaine est difficile.Les oppositions aux projets et les recours sont aussi plus nombreux, alors que l’impact environnemental est largement critiqué. Dans ce contexte, ce livre s’intéresse à la façon dont les pratiques des acteurs publics et privés évoluent et aux limites qu’elles rencontrent à partir d’exemples d’infrastructures de transport et d’énergie, de projets d’aménagement et d’urbanisme (quartiers en zone inondable, zones industrialo-portuaires, ZAC, centres commerciaux, etc) en Europe, Asie et Amérique.Trois thématiques sont abordées :– «Faire avec» le risque projet ;– Négociation de l’aléa et du risque dans les projets ;– L’évaluation socio-économique et environnementale et le traitement du risque dans les contrats d’aménagement

La LGV Nîmes Barcelone : les avatars d’un projet de ligne transfrontalière

International audienceRésumé La LGV transfrontalière Nîmes—Barcelone a la particularité d’être réalisée par phases en quatre tronçons différents. L’article analyse les intérêts divergents des acteurs français et espagnols à différentes échelles. Ils ont conduit à l’absence de connexion complète à grande vitesse entre la France et l’Espagne. L’article montre comment ces divergences ne permettent pas d’exploiter la ligne dans les conditions de la grande vitesse, ni à la concession de la partie transfrontalière d’être rentable.Sommaire 1. Une segmentation de la construction de la LGV Nîmes—Barcelone en quatre parties qui ne permet pas une exploitation optimale 2. Une surestimation du trafic et de faibles flux ferroviaires transpyrénéens 3. Quel apprentissage tirer de la LGV Perpignan—Figueras pour d’autres projets de LGV en contrat de partenariat public privé ? Le risque trafic et le risque commercia