Infrastructures de transport hybrides : quelques enseignements pour la planification. Le cas de la ligne de métro automatique Météor à Paris

Les infrastructures de transport hybrides se caractérisent par un processus de décision complexe et un certain degré d’incertitude dans la production de leurs résultats. L’objet de cet article est d’analyser, à partir du processus de décision de Météor (ligne de métro automatique localisée à Paris), comment un projet d’infrastructure peut devenir hybride (techniquement, spatialement, en matière d’aménagement, de desserte, etc). Les principaux résultats montrent que l’hybridité dépend plus des conditions du processus de décision que de la nature des risques liés au projet. L’hybridité peut aussi générer certains risques (problèmes de connectivité du réseau, problèmes d’échelle de décision dans le cas d’un projet multi-scalaire comme Météor, etc) et certaines opportunités. Ces risques peuvent être réduits par le choix d’un seul niveau de décision qu’il faut rendre compatible avec des financements souvent multi-partenariaux. Enfin, l’hybridité d’un projet comme Météor peut aussi produire des risques liés à l’absence de politique globale de transport et d’aménagement.A complex decision-making process and uncertain results characterize hybrid transport infrastructures. The article analyses the decision-making process of a case study (Météor, automatic metro line, Paris) and shows how a transport project can become hybrid (technically, spatially, etc). The main results show that hybridity depends more on the conditions of the decision-making process than on the nature of the risks of the project. Hybridity can generate opportunities and risks as lack of connectivity, problems of decision scale in the case of a multiscalar project (as Météor, etc). These risks can be decreased by the choice of one decision level. But this should be compatible with different levels of financing. Hybridity can generate risks which depend on the lack of a global transport and land planning policy

Configurations complexes d’acteurs locaux et négociation des projets et des financements des LGV : le cas de la LGV Bretagne – Pays de la Loire et de la LGV Sud Europe Atlantique

Dans un contexte où la participation des collectivités locales aux projets de LGV est devenue de plus en plus fréquente, cet article cherche à montrer comment les configurations complexes et les comportements d’acteurs locaux différents peuvent donner des résultats semblables ou non en matière de desserte, de participation financière et de partage des risques. Deux exemples illustrent les effets de deux configurations d’acteurs et de gouvernance de projet différents. Le cas de la LGV Bretagne Pays de Loire (BPL) montre l’importance des coalitions et du leadership régional pour produire des situations d’opportunités durables pour le projet et pour les collectivités locales (desserte et financement). Le cas de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) montre moins de travail collectif au sein des 58 collectivités locales sollicitées. Cette situation a pu créer des opportunités pour le territoire (amélioration très conséquente de la desserte), mais aussi une situation d’incertitude financière possible concernant les trafics et les recettes de péage d’usage de l’infrastructure. L’article conclut à l’importance des communautés locales d’acteurs et aux choix d’organisation de ces dernières pour porter les projets et limiter les risques.In France, there is a growing tendency for local authorities to participate in high-speed rail line (HSL) projects, from preliminary studies to the funding of line construction, and extending more recently to taking on traffic-related or commercial risks associated with HSL contracts. Project governance, which involves more and more local authorities, is becoming increasingly complex. More particularly, this article seeks to show how complex configurations and different behaviors on the part of local actors may or may not produce similar results in terms of service levels, financial participation and risk-sharing. Two examples of HSLs show two different configurations of actors with different results. The case of the Brittany – Pays de la Loire (BPL) HSL shows the importance of coalitions and regional leadership in creating sustainable opportunities for the project and for local authorities (service levels, funding and risk-sharing). The case of the South Europe Atlantic (SEA) HSL shows less collective work among the 58 local authorities involved. While this situation has created opportunities for the territory concerned (very significant service improvements), it has also generated a potential situation of financial uncertainty regarding traffic levels and revenue from infrastructure usage charges. The article concludes by focusing on the importance of local communities of actors and the organizational choices made by these groups with a view to designing and supporting projects and sharing the risks involved

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La coopération aéroportuaire au sein de l'Espace Métropolitain Loire-Bretagne : une réflexion à l'aide de la théorie des jeux

International audienceThe object of this article is to study the strategic relations between the airports of Nantes, Saint-Nazaire, Angers, Rennes and Brest which establish l’Espace Métropolitain Loire-Bretagne (EMLB). In a prospect of reflexive modelling, we propose a model of game coalitionnel established by three airports to show that the airport cooperation, as regards the management of the passengers, is a possible strategy. The profits of the model serve then to identify the difficulties of such a strategic choice within the framework of the EMLB.Distribution électronique Cairn.info pour Armand Colin. © Armand Colin. Tous droits réservés pour tous pays. La reproduction ou représentation de cet article, notamment par photocopie, n'est autorisée que dans les limites des conditions générales d'utilisation du site ou, le cas échéant, des conditions générales de la licence souscrite par votre établissement. Toute autre reproduction ou représentation, en tout ou partie, sous quelque forme et de quelque manière que ce soit, est interdite sauf accord préalable et écrit de l'éditeur, en dehors des cas prévus par la législation en vigueur en France. Il est précisé que son stockage dans une base de données est également interdit

Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles

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Chapitre 9. Transports et mobilités : quelles limites ?

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Le tracé des TCSP comme révélateur de compromis pénalisant leur efficacité : une tentative de caractérisation

International audienceExclusive own-site public transport systems (TCSP) developed in France, on the technical basis of tramways or intermediate systems legally assimilated to guided transport, have been developed in the context of urban projects of varying scale, with explicit objectives of contributing to urban requalification or opening up neighborhoods (among others)(Archambault, 1995; Laisney, 2011; Zembri, 2018). This has resulted in a certain duality of urban planning and transport objectives, with the result that the routes are quite convoluted on a conurbation scale (Maupu, 2003, Zembri, 2013), but also very sinuous on a micro scale, with numerous changes of direction. If we add to this compromises in terms of insertion and real priority vis-à-vis other users of public space, commercial speeds have proved disappointing in relation to initial ambitions. These rather low commercial speeds do not, however, prevent transport systems from filling up with passengers, but rather for short-range routes with very high usage intensities in the hypercentres, and much less well-filled trains on the outskirts.The aim of this article is to report on the testing of new indicators that can be used to objectively establish the factors behind the lower performance observed, and to enable comparisons to be made between lines within the same network, as well as between networks.Les transports collectifs en site propre (TCSP) développés en France, sur la base technique du tramway ou de systèmes intermédiaires légalement assimilés à des transports guidés, l'ont été dans le contexte de projets urbains de plus ou moins grande ampleur, avec des objectifs explicites de contribution à la requalification urbaine ou à l'ouverture des quartiers (entre autres)(Archambault, 1995 ; Laisney, 2011 ; Zembri, 2018). Il en a résulté une certaine dualité d'objectifs relevant de l'urbanisme d'une part et du transport d'autre part, avec pour résultat des tracés assez tourmentés à l'échelle de l'agglomération (Maupu, 2003, Zembri, 2013), mais aussi très sinueux à l'échelle micro avec de nombreux changements de direction. Si on y ajoute des compromis en matière d'insertion et de priorité réelle vis-à-vis des autres utilisateurs de l'espace public, les vitesses commerciales se sont révélées décevantes par rapport aux ambitions initiales. Ces vitesses commerciales plutôt faibles n'empêchent pas pour autant les systèmes de transport de faire le plein de voyageurs, mais plutôt pour des parcours de faible portée avec de très fortes intensités d'usage dans les hypercentres, et des rames beaucoup moins bien remplies en périphérie.Notre propos vise à rendre compte du test de nouveaux indicateurs permettant à la fois d'établir objectivement les facteurs des moindres performances constatées, et de permettre des comparaisons entre lignes au sein d'un même réseau, mais aussi entre réseaux