A Framework for Identification, Assessment and Prioritization of Climate Change Adaptation Measures for Roads and Railways

Severe accidents and high costs associated with weather-related events already occur in today’s climate. Unless preventive measures are taken, the costs are expected to increase in future due to ongoing climate change. However, the risk reduction measures are costly as well and may result in unwanted impacts. Therefore, it is important to identify, assess and prioritize which measures are necessary to undertake, as well as where and when these are to be undertaken. To be able to make such evaluations, robust (scientifically based), transparent and systematic assessments and valuations are required. This article describes a framework to assess the cause-and-effect relationships and how to estimate the costs and benefits as a basis to assess and prioritize measures for climate adaptation of roads and railways. The framework includes hazard identification, risk analysis and risk assessment, identification, monetary and non-monetary evaluation of possible risk reduction measures and a step regarding distribution-, goal- and sensitivity analyses. The results from applying the framework shall be used to prioritize among potential risk reduction measures as well as when to undertake them

Consequences of landslides in the Göta river valley– Sensitivity analysis, classification and application of themethodology throughout the study area

Avsikten med konsekvensanalysen är att göra en analys av de konsekvenser som kanuppstå av skred och uttrycka dessa, så långt det är möjligt, i monetära enheter. Den monetära konsekvensvärderingen används därefter för att göra en indelning i fem konsekvensklasser där den lägsta visar på att endast lindriga skador förväntas vid skred ochden högsta visar på att det finns objekt som kan ge mycket allvarliga konsekvenser omde drabbas av skred. Exempel på sådana anläggningar är vattenkraftverk eller Sevesoanläggningar av högre kravnivå som kan orsaka giftiga utsläpp, eller en allvarlig explosion om de påverkas allvarligt vid ett skred.

Methodology for inventory and assessment of consequences of landslides in the Göta river valley

Göta älvdalen är en av de mest skredfrekventa dalgångarna i Sverige. Årligen inträffar ettflertal skred men huvudandelen av dem är små och relativt ytliga. Stora skred har dockinträffat ett exempel är Götaskredet 1957 där tre personer omkom och tre skadades. Enligt tidigare utredningar kommer de framtida klimatförändringarna att medföra ökad sannolikhet för skred. I denna rapport redovisas en metodik som skall användas för bedöma konsekvensen avskred och skall inom föreliggande uppdrag appliceras i Göta älvdalen. Resultatet skalltillsammans med de sannolikhets- och övriga analyser som utförs parallellt inom utredningen utgöra grund för att bedöma ytterligare fördjupade utrednings- samt åtgärdsbehov. Avsikten är att göra en konsekvensanalys genom att, så långt det är möjligt, uttryckakonsekvenserna i monetära enhete

Consequences of landslides in the Göta river valley– Sensitivity analysis, classification and application of themethodology throughout the study area

Avsikten med konsekvensanalysen är att göra en analys av de konsekvenser som kanuppstå av skred och uttrycka dessa, så långt det är möjligt, i monetära enheter. Den monetära konsekvensvärderingen används därefter för att göra en indelning i fem konsekvensklasser där den lägsta visar på att endast lindriga skador förväntas vid skred ochden högsta visar på att det finns objekt som kan ge mycket allvarliga konsekvenser omde drabbas av skred. Exempel på sådana anläggningar är vattenkraftverk eller Sevesoanläggningar av högre kravnivå som kan orsaka giftiga utsläpp, eller en allvarlig explosion om de påverkas allvarligt vid ett skred.

Emissions from air traffic in Swedish territory and their external costs : a report in Samkost 3

I detta notat presenteras underlag och beräkningar för delprojektet luftföroreningar som genomförts inom ramen för VTI:s tredje regeringsuppdrag avseende Trafikens Samhällsekonomiska Kostnader (Samkost 3). Vi har i denna studie beräknat marginella externa kostnader för luftföroreningar med den metod som utvecklats och använts inom EU för detta syfte, den så kallade ”Impact Pathway Approach”, med fokus på utsläpp från flyg i svenskt luftrum. I den föregående studien om luftföroreningar från sjöfart undersöktes hur detta transportslag bidrar till sekundära föroreningar och vilken betydelse dessa har för befolkningsexponering och påverkan på ekosystemet. Det konstaterades att det är en synnerligen viktig fråga eftersom det är dessa föroreningar som är i fokus när det gäller EU:s luftvårdsarbete. Detta gäller även för flyg där utsläpp som sker på högre höjd sprids och ger påverkan över stora geografiska områden. Flyg har dock också en lokal påverkan vid start och landning. Av denna anledning blev fokus i denna uppföljande studie hur beräkningar kan genomföras för utsläpp som sker på olika höjd. För att kunna genomföra dessa beräkningar krävs underlag i form av spridningsmodeller varför detta liksom tidigare upphandlats av SMHI som länge arbetat med att genomföra sådana modelleringar. För flyg har detta inte genomförts i denna omfattning tidigare varför nya indata sammanställts för att kunna genomföra modelleringarna. Det, i kombination med att detta är komplexa beräkningsmodeller som kräver tid, har inneburit behov av avgränsningar. För att få någon information om påverkan från olika typer av flyg har separata beräkningar genomförts för inhemskt flyg, internationellt flyg som startar i Sverige samt överflygningar. Beräkningar har också skett för utsläpp på olika höjd, 0–1 000 meter, 1 000–10 000 meter och utsläpp över 10 000 meter.This report presents the basis and calculations for the subproject air pollution carried out within the framework of VTI’s third government commission on traffic economic costs (Samkost 3). We have in this study estimated marginal external costs of air pollution with the method developed and used in the EU for this purpose, the so-called “Impact Pathway Approach”, focusing on the importance and the impact of air traffic in Sweden. These calculations require dispersion- and exposure modelling and SMHI was therefore commissioned to provide data from this type of calculations based on the MATCH model. Due to time constraints, since this VTI’s commission had a deadline and this work involves complex calculation that requires time, the calculations got adapted to the restrictions of the commission. Separate calculations were done for flight at different heights (LTO, low and high cruise) and only for traffic in the Swedish air space. Separate modelling was done with total reduction of all emissions from this traffic, but also when only NOx from air traffic was reduced. Finally, we tested the influence of the geographical area used in the modelling

Miljörisker med lösningsmedel - Vilket lösningsmedel ska jag välja?

Denna studie behandlar organiska lösningsmedels miljöeffekter, och har utförts vid IVL. En mer detaljerad beskrivning av beräkningarna som ligger till grund för resultaten i denna rapport har redovisats i IVL-Rapporten B 1041 (Miljöeffekter av lösningsmedel - underlag till åtgärdsstrategi, 1991). De effekter som beaktas är: * betydelse för ozonbildning i det marknära luftlagret, troposfären - direkta effekter på växtlighet * bidrag till växthuseffekten* bidrag till nedbrytning av ozonlagret i stratosfären. Lämpliga lösningsmedel ur miljösynpunkt är alkoholer och aceton. Dessa föreningar har de lägsta effekterna på miljön. Eftersom de lätt tvättas ut med nederbörden, medverkar de endast i liten utsträckning till att bilda ozon och koldioxid i troposfären. Detta framgår av tabellen på motstående sida, där en sammanfattning över miljöegenskaper hos de lösningsmedel som behandlats presenteras. Den nederbörd som löst ut de lättlösliga lösningsmedlen har inga kända miljöeffekter. Mindre lämpliga ur miljösynpunkt är de klorerade lösningsmedlen. Dessa föreningar kan dels ha direkta negativa effekter på hälsa och växtlighet och desssutom kan de bilda växtskadande, klorinnehållande produkter som kan ackumuleras i biologiska näringskedjor. Klorinnehållande föreningar med mycket lång troposfärisk livslängd bör undvikas. Till dessa hör metylenklorid, perkloretylen och även koltetraklorid. Den långa uppehållstiden och deras förmåga att absorbera värmestrålning gör dem till växthusgaser med förmåga att påverka jordens klimat. Dessa föreningar kan också bidra till nedbrytning av ozonlagret i stratosfären. Övriga lösningsmedel som behandlats är relativt likvärdiga med avseende på förmåga att bilda ozon. Ozon och vissa andra produkter som bildas har en välkänt negativ inverkan på växtlighet. Det är mycker litet känt om lösningsmedels direkta och indirekta effekter på växtlighet. Genom bildning av koldioxid och ozon vid fullständig nedbrytning i luft bidrar de till växthuseffekten. För att välja lösningsmedel i en viss tillämpning bör givetvis även hälso- och brandrisker beaktas utöver de aspekter på miljöeffekter som tas upp i denna studie. För en kort genomgång av lösningsmedlens hälsoeffekter hänvisas läsaren till del två i IVL-rapporten B 1041 'Miljöeffekter av lösningsmedel - underlag til åtgärdsstrategi'. Tabellen på motstående sida kan användas för att erhålla en rangordning av de lösningsmedel som studerats. En viss försiktighet bör antas för den inbördes rangordningen i den stora 'mellangruppen'. Slutsatsen är snarast att alkoholerna rekommenderas, främst på grund av deras förmåga att lösas ut med nederbörden, medan vi avråder från de klorerade och i viss mån de aromatiska lösningsmedlen.Denna studie behandlar organiska lösningsmedels miljöeffekter, och har utförts vid IVL. En mer detaljerad beskrivning av beräkningarna som ligger till grund för resultaten i denna rapport har redovisats i IVL-Rapporten B 1041 (Miljöeffekter av lösningsmedel - underlag till åtgärdsstrategi, 1991). De effekter som beaktas är: * betydelse för ozonbildning i det marknära luftlagret, troposfären - direkta effekter på växtlighet * bidrag till växthuseffekten* bidrag till nedbrytning av ozonlagret i stratosfären. Lämpliga lösningsmedel ur miljösynpunkt är alkoholer och aceton. Dessa föreningar har de lägsta effekterna på miljön. Eftersom de lätt tvättas ut med nederbörden, medverkar de endast i liten utsträckning till att bilda ozon och koldioxid i troposfären. Detta framgår av tabellen på motstående sida, där en sammanfattning över miljöegenskaper hos de lösningsmedel som behandlats presenteras. Den nederbörd som löst ut de lättlösliga lösningsmedlen har inga kända miljöeffekter. Mindre lämpliga ur miljösynpunkt är de klorerade lösningsmedlen. Dessa föreningar kan dels ha direkta negativa effekter på hälsa och växtlighet och desssutom kan de bilda växtskadande, klorinnehållande produkter som kan ackumuleras i biologiska näringskedjor. Klorinnehållande föreningar med mycket lång troposfärisk livslängd bör undvikas. Till dessa hör metylenklorid, perkloretylen och även koltetraklorid. Den långa uppehållstiden och deras förmåga att absorbera värmestrålning gör dem till växthusgaser med förmåga att påverka jordens klimat. Dessa föreningar kan också bidra till nedbrytning av ozonlagret i stratosfären. Övriga lösningsmedel som behandlats är relativt likvärdiga med avseende på förmåga att bilda ozon. Ozon och vissa andra produkter som bildas har en välkänt negativ inverkan på växtlighet. Det är mycker litet känt om lösningsmedels direkta och indirekta effekter på växtlighet. Genom bildning av koldioxid och ozon vid fullständig nedbrytning i luft bidrar de till växthuseffekten. För att välja lösningsmedel i en viss tillämpning bör givetvis även hälso- och brandrisker beaktas utöver de aspekter på miljöeffekter som tas upp i denna studie. För en kort genomgång av lösningsmedlens hälsoeffekter hänvisas läsaren till del två i IVL-rapporten B 1041 'Miljöeffekter av lösningsmedel - underlag til åtgärdsstrategi'. Tabellen på motstående sida kan användas för att erhålla en rangordning av de lösningsmedel som studerats. En viss försiktighet bör antas för den inbördes rangordningen i den stora 'mellangruppen'. Slutsatsen är snarast att alkoholerna rekommenderas, främst på grund av deras förmåga att lösas ut med nederbörden, medan vi avråder från de klorerade och i viss mån de aromatiska lösningsmedlen

SUNRA : Version 2020

SUNRA (Sustainability: National Road Administrations) SUNRA är ett beslutstödsverktyg som utvecklats för att användas i vägprojekt genom att sätta ambitionsnivå för olika hållbarhetsaspekter och följa upp arbetet mot dessa på ett strukturerat sätt.  I detta PM beskrivs hur SUNRA ska användas, följt av ett kapitel med förslag på var i planeringsprocessen SUNRA kan användas. Därefter redovisas de teman och aspekter som beaktas inom SUNRA och underliggande frågeställningar som utgör resultatet av de uppdateringar som gjorts i denna version.  I denna version har SUNRA även stämts av mot de globala hållbarhetsmålen liksom Trafikverkets tolkning av dem i form av Målbild 2030. Syftet med SUNRA är att det ska användas för att bidra till en hållbar utveckling med en högre ambitionsnivå än enbart de lagkrav och andra kriterier som måste tas hänsyn till. För de aspekter som beaktas är därför minikrav på målsättning de lagkrav som finns och Trafikverkets egna mål samt policyer.SUNRA (Sustainability: National Road Administration) SUNRA is a decision support tool developed to be used in road projects by setting the level of ambition for different sustainability aspects and following up the work towards these in a structured way.  This memo describes how to use SUNRA, followed by a chapter with suggestions on where in the planning process SUNRA can be used, followed by chapters presenting the themes and aspects that are considered within SUNRA and the underlying issues that constitute the result of the updates made in this version.  In this version, SUNRA has also been sued against the global sustainability goals as well as the Swedish Transport Administration's interpretation of them in Målbild 2030. SUNRQ aims to use it to contribute to sustainable development with a higher level of ambition than just the legal requirements and other criteria that need to be taken into account. Therefore, for the aspects taken into account, minimum requirements for objectives are the legal requirements that exist and the Swedish Transport Administration's own objectives and policie